MotoGP ロードレース世界選手権 第15戦 日本GP 観戦① [オートバイ]
2017 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第15戦 MOTUL 日本グランプリの観戦に行ってきた。
http://www.twinring.jp/motogp/
当初は金曜日のフリー走行から行こうと思っていたのだが、土曜日の予選から行くことにした。
チケットはDUCATI社に勤めるN氏より招待券を入手。
2016年はオートバイで向かったのだが、今回はX1で行くことにした。
2輪仲間のT氏と横浜駅で8:00に待ち合わせ。
この後給油などして8:20頃出発。
途中事故渋滞の首都高を抜け常磐道へ。
常磐道は順調に進む。
9:40頃、谷田部東PAで休憩する。
ここでN氏への差し入れを購入。
ぽんぽこおやじ12個入を2個購入して2,160円。
再出発して水戸北スマートICを10:15頃通過。
51号線を北上する。
「ツインリンクもてぎ」には10:47頃到着。
停めたかった南ゲート駐車場は満車のため、東ゲートのE5駐車場に誘導される。
駐車券は事前に購入し2,000円。
ここから徒歩で場内へ向かう。
天気は残念ながら雨。
駐車場から20分ほど歩き「Honda Collection Hall」に到着。
http://www.twinring.jp/collection-hall/
天気もよくないので、まずはここを見学することにした。
ちなみに入館料は無料。
「MotoGP特別展示 Honda RC213V-Sへの系譜」と「ツインリンクもてぎ20周年記念展示 Racing History of Last 20 Years【Part3】レースシーン2008-2016」が開催中。
中に入る。
正面に夢リングといわれるエンジンのピストンリングをイメージしたモニュメントが鎮座する。
ガラス面に刻まれた「夢」の文字は創業者 本田宗一郎氏の自筆。
ここから展示を見ていく。
「世界の頂点を目指そう」
HONDA RA272（1965年）
1500cc F1GP時代の最後となったこの年、最終戦メキシコGPで初優勝を飾る。
前年の経験を生かした徹底的軽量化の成果であった。
（優勝車 No.11 R.ギンサー）
エンジン種類：水冷4ストローク60度V型12気筒横置DOHC
排気量：1495cc
最高出力：230ps/12000rpm以上
最高速度：300km/h以上
重量：498kg
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン 上：溶接ロッキングアーム、下：Aアーム
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン 上:Iアーム、下:逆Aアーム、ダブルラジアスアーム
全長×全幅×全高：3950mm×1675mm×793mm
HONDA RC142（1959年）
ホンダは当時世界選手権ロードレースの1戦であった最もメジャーなマン島TTレースにRC142で出場。
初挑戦でメーカーチーム賞を受賞し、その後の世界選手権フル参戦への礎を築いた。
（復元車 マン島TT６位 No.8 谷口尚己）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCベベルギヤ駆動
排気量：124cc
最高出力：18ps以上
重量：87kg
変速機：6段変速
諸元その他：マグネトー点火
＊ロードレース世界選手権ホンダ初参戦マシン
「人に役立つものを創ろう」
HONDA S500（1963年）
ホンダ初の市販乗用車。
DOHC4キャブレターエンジン搭載。
ホンダはこのスポーツカーで4輪車メーカーに参入。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHCチェーン駆動
排気量：531cc
最高出力：44ps/8000rpm
最大トルク：4.6kgm/4500rpm
重量：675kg
変速機：前進4段、後退1段
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）：トレーリングアーム
全長×全幅×全高：3300mm×1430mm×1200mm
HONDA SUPER CUB C100（1958年）
4ストロークの耐久性、低燃費と使いやすさで、現在もなお世界各国で愛用されているスーパーカブの初代モデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/9500rpm
最大トルク：0.33kgm/8000rpm
最高速度：70km/h
重量：55kg
フレーム形式：鋼板プレス連結
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：55,000円
発電機 E300（1965年）
15年間に50万台も生産されたホンダ発電機の代表作。
カムギヤ音のないエンジン、 一面操作パネルで扱いやすく、バッテリー充電もできた交直流機。
エンジン種類：強制空冷4ストローク
排気量：55.4cc
価格（当時）：47,500円（全国標準現金価格）
交流出力：100V/300W（60Hz）250W（50Hz）
直流出力：12V/8.3A
始動方式：リコイルスターター
HONDA SPORTS 360（1962年）
ホンダが四輪進出を目指して開発した軽スポーツカー。
第9回全日本自動車ショーで初めて一般公開されたが、軽自動車規格では海外進出が難しいなどの理由から市販化を断念。
2012年に本田技術研究所の正式なプロジェクトが発足し、S600のボディの一部やT360のエンジン、スポーツ360のオリジナルパーツなどを使用して復刻された。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：356cc
最高出力：33ps/9000rpm（復刻車は30ps/8500rpm）
重量：510kg
価格（当時）：未発売
CURTISS SPECIAL（1924年）整備中のため展示なし
1924年、ホンダの創業者 本田宗一郎（当時18歳）が東京の自動車修理工場「アート商会」で働いていた時代に、経営者の榊原郁三らの助手として製作したレーシングカー「カーチス号」。
宗一郎は実際のレースでもメカニックとして同乗した。
飛行機のエンジンを自動車用に手直しして搭載、また乾式多板クラッチやギア類など多くのパーツは自製だった。
この手作りのレーシングカーによるレース経験が、若き日の宗一郎の心に深く刻まれ、後のホンダのマン島ＴＴレースやＦ１への挑戦につながっていった。
「MotoGP特別展示 Honda RC213V-Sへの系譜」
HONDA RC211V Prototype（2001年）
2002年からWGP最高峰クラスのレギュレーションが変更となり、2ストローク500ccマシンに加え990cc以下の4ストロークマシンとの混走となった。
マシンの最低重量はピストンの気筒数別に定められているが、4気筒と5気筒は同じ145kgだったため、本田は前例のない4ストロークV型5気筒エンジンに挑戦した。
展示車は開発テスト用に作られたプロトタイプモデル。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：200ps以上
重量：145kg
HONDA RC211V（2005年）
この年ホンダは4チーム、計7台のRC211Vを投入しシリーズ4勝を挙げた。
展示車を駆る23歳のマルコ・メランドリは開幕戦で3位表彰台と幸先の良いスタート。
その後もコンスタントに入賞しポイントを積み重ねると、第16戦トルコGPで初優勝を果たす。
続く最終戦バレンシアGPで連勝を飾り、タイトルには届かなかったがシリーズランキング2位を獲得した。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
サスペンション（後）：ユニットプロリンクリアサスペンション
HONDA RC212V（2008年）
エンジンの排気量の上限が990ccから800ccへ変更になり、ホンダはニューマシンRC212Vを投入した。
展示車の中野真矢はグレッシーニ・レーシングからエントリー。
第12戦チェコGPの予選でシーズン最高位の4位を得ると、決勝スタートの接触で12番手までポジションを落とすも挽回し、4位でチェッカーを受けた。
これがこの年のベストリザルトとなり、シリーズランキングは9位だった。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：210ps以上
重量：148kg以上
HONDA RC213V（2013年）
このシーズンからMotoGPクラスに昇格したマルケスは、2戦目のアメリカGPで早くも初優勝。
第8戦から第11戦まで4連勝を飾るなど、ルーキーとは思えない堂々とした走りをみせた。
そしてタイトルのかかった最終戦もプレッシャーを跳ねのけ3位でフィニッシュし、2010年の125ccクラス、2012年のMoto2クラスに続き、3クラス制覇を成し遂げた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1000cc
最高出力：230ps以上
重量：160kg以上
HONDA RC213V-S（2015年）カウルレス展示
2013年、2014年のMotoGPシーズンにおいて2連覇を達成した競技専用マシンRC213Vを一般公道での走行可能にした市販車。
メンテナンス性を考慮しシームレスミッションを通常のミッションに、ニュウマチックバルブスプリングを金属製のスプリングにするなどの変更が加えられた。
また一般公道を走るための保安部品なども追加されているが、必要最低限にとどめられている。
エンジン種類：水冷4ストロークDOHC4バルブV型4気筒
排気量：999cc
最高出力：159ps/11000rpm
最大トルク：10.4kgm/10500rpm
重量：170kg（乾燥重量）
フレーム形式：ダイヤモンド
変速機：常時噛合い式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
価格（当時）：188,000euro（欧州税込、ドイツ価格）
生産国：日本（熊本製作所）
全長×全幅×全高：2100mm×790mm×1120mm
RC212Vにまたがって撮影できるコーナーがあった。
HONDA RC212V（2009年）
参戦50周年目の2009年ロードレース世界選手権 MotoGPクラスに参戦。
前年のV4エンジンの進化、熟成を図り、第8戦アメリカGPで勝利を収める。
（No.3 D.ペドロサ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：210ps以上
重量：148kg以上
「ツインリンクもてぎ開業20周年特別展示～次なる未来へ～」
ツインリンクもてぎの歴史紹介と1997年～2016年に活躍した6台のホンダレーシングマシンを展示している。
HONDA Side By Side（1998年）
国内モータースポーツの底辺拡大とドライバーのスキルアップを目標として開発された、クローズドサーキット専用車両。
アルミスペースフレーム＋アルミ外板のボディに2輪用エンジンをドライバーの真横に搭載。
極めて小さいヨー慣性モーメントと均等な前後重量配分によって、回頭性に優れたダイレクトでバランスの良いハンドリングが楽しめる。
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒OHC
排気量：742cc
最高出力：57ps/7500rpm
重量：390kg
変速機：5速シーケンシャルミッション（後退用副変則機付き）
REYNARD 2KI HONDA（2000年）
2000年度CARTチャンピオンシップシリーズを制しドライバーズ、チャンピオン通算5連覇の栄誉をもたらした。
新開発ターボHR-0エンジンを搭載。
（No.2 G.ド・フェラン）
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブターボチャージャー付き
排気量：2650cc
最高出力：850ps/15000rpm以上
Montesa COTA 315R（2002年）
2002年トライアル世界選手権でドギー・ランプキンが16戦中10勝し、6年連続ワールドチャンピオンを獲得したマシン。
（D.ランプキン）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
重量：71kg以下
Montesa COTA 315R（2004年）
2004年トライアル世界選手権において、Repsol Montesa HRCから参戦の藤波は16戦中8勝し、日本人初となる世界チャンピオンを獲得。
（No.12 藤波貴久）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
重量：71kg以下
HONDA RC211V（2006年）
ジャンルカ・モンティロン監督率いる日本-イタリア混成チームのJapan Italy Racing（JiR）が、日本企業のコニカミノルタホールディングスとジョイント。
2005年シーズンから玉田誠を擁してMotoGPクラスに参戦を開始した。
2006年は第16戦ポルトガルGPで5位に入るなどしてランキング12位を獲得。
（No.6 玉田誠）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
サスペンション（後）：新ユニットプロリンク式リアサスペンション
HONDA RS250RW（2009年）
2009年ロードレース世界選手権 250ccクラスにおいて全17戦中4勝、7度の表彰台入りを果たしタイトルを獲得。
250ccクラス最後のチャンピオンマシン。
（No.4 青山博一）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：250cc
最高出力：90ps以上
重量：100kg以上
ロボット開発の歴史
E0：2足歩行の原理究明（1986年）
E1/E2/E3：2足歩行の実現（1987年-1991年）
E4/E5/E6：2足歩行の基本機能完成（1991年-1993年）
P1/P2/P3/P4：完全自立歩行人間型ロボットの研究（1993年-1997年）
ASIMO：より身近に、よりスムースに（2000年）
1F中庭でレースマシンエンジン始動があるというので行ってみる。
HONDA NSR500（1989年）
1989年ロードレース世界選手権 500ccクラス、マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
バンク角確保のためリアフォークにガルアームを初採用。
（No.1 E.ローソン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
重量：120kg以下
諸元その他：プロリンク式リアサスペンション、6段変速
HONDA RS125RW（2003年）
前年3位のペドロサが第2戦アフリカでシーズン初優勝を飾り、第14戦マレーシアで5勝目を挙げチャンピオンに決定。
弱冠18歳、GP参戦3年目のタイトル獲得となった。
（No.3 D.ペドロサ）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
排気量：124cc
重量：136kg（ライダー含む）
エンジン始動が始まったが人だかりでまったく見えない。
仕方がないので窓に写った様子を見る。
RS125RWもNSR500も思ったより静かなエンジン音であった。
あ～、排気の匂いを嗅ぎたかった。
ピット工房内には中庭ミニコースをデモンストレーション走行する車両が並んでいた。
ただしこの日のデモンストレーション走行は雨天のため中止。
HONDA BENLY CB72 SUPER SPORTS（1963年）
初めてCBの名がつけられた市販スポーツモデルの元祖。
C90をもとに高性能化を図り、第2回全日本モーターサイクル クラブマンレース（浅間高原）で活躍した。
エンジン種類：空冷4ストロークOHC2気筒
排気量：124cc
最高出力：15ps/10000rpm
重量：110kg
諸元その他：前進4段リターン
HONDA RC116（1966年）
1966年ロードレース世界選手権 50ccクラスにおいて6戦3戦。
メーカーズタイトルを獲得し、5種目制覇の一翼を担った。
（マン島TT優勝車 No.1 R.ブライアンズ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：49.77cc
最高出力：14ps以上/21500rpm
重量：50kg（乾燥重量）
諸元その他：トランジスター点火、9段変速、キャリパー式フロントブレーキ
HONDA DREAM CB72 SUPER SPORTS（1966年）
ワークス直系の市販レーサーCR71のポテンシャルを受け継いだスーパースポーツモデル。
専用設計となるバックボーンタイプのパイプフレームをはじめ、当時の最高技術を惜しげもなく投入。
スポーツライクな走りを求めるライダー達に圧倒的な支持を得た。
エンジン種類：空冷4ストロークOHC2気筒
排気量247cc
最高出力：24ps/9000rpm
最高速度：155km/h
重量：153kg
諸元その他：4段変速、2キャブレター
HONDA VFR750R（1988年）
形式名RC30。
ワークスレーサーRVFをほぼそのまま市販した本物のレプリカ。
一台ずつ入念に手組みされた予約受注生産限定車。
プロアームも初採用。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：748cc
最高出力：77ps/9500rpm
重量：180kg（乾燥重量）
諸元その他：常時噛合式6段リターン
HONDA NSR150 SP（1996年）
レースで培った技術と、排出ガスの触媒による浄化システム（HECS）を融合させ、タイにおけるNSRシリーズのフラッグシップモデルとして登場。
NSR150はアジア地域で幅広いユーザーに好評を得て、1997年には日本でもHRCが輸入しレーサー仕様を施し発売。
ワンメークレースも行われていた。
エンジン種類：水冷2ストローク単2気筒ケースリードバルブ
排気量：149cc
最高出力：39.5ps/10500rpm
重量：122kg（乾燥重量）
HONDA NSR500（1997年）
1997年度ロードレース世界選手権 GP500クラスで15戦全勝、7回の表彰台独占を果たす。
マニュファクチャラーズチャンピオン獲得はもちろん、ライダーズポイントでも上位5位までを独占。
ライダーズチャンピオンのM.ドゥーハンは年間12勝を記録した。
（No.1 M.ドゥーハン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：185ps以上
重量：131kg以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RVF/RC45（1997年）
TT-F1レギュレーション時代に無敵を誇ったワークスマシンRVF750をさらに進化させ、スーパーバイクレースのベースとして生まれたマシン。
記念すべき20周年を迎えた鈴鹿8時間耐久ロードレースでは、台風の影響を受けた雨模様のレースの中、15年ぶりに伊藤/宇川久美の日本人ペアが優勝を果たした。
（No.33 伊藤真一/宇川徹）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブカムギヤ駆動
排気量：749cc
最高出力：175ps以上/14500rpm
最大トルク：8.5kgm以上/12500rpm
重量：167kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立）
サスペンション（後）：プロリンク式プロアーム
HONDA RC213V-S（2015年）
2013年、2014年のMotoGPシーズンにおいて2連覇を達成した競技専用マシンRC213Vを一般公道での走行可能にした市販車。
メンテナンス性を考慮しシームレスミッションを通常のミッションに、ニュウマチックバルブスプリングを金属製のスプリングにするなどの変更が加えられた。
また一般公道を走るための保安部品なども追加されているが、必要最低限にとどめられている。
エンジン種類：水冷4ストロークDOHC4バルブV型4気筒
排気量：999cc
最高出力：159ps/11000rpm
最大トルク：10.4kgm/10500rpm
重量：170kg（乾燥重量）
フレーム形式：ダイヤモンド
変速機：常時噛合い式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
価格（当時）：188,000euro（欧州税込、ドイツ価格）
生産国：日本（熊本製作所）
全長×全幅×全高：2100mm×790mm×1120mm
さて1Fはすべて見終わり2Fに上がる。
2F、3F中央エリアにて企画展実施中。
「ツインリンクもてぎ20周年記念展示 Racing History of Last 20 Years 【Part3】レースシーン2008-2016」
HONDA CBR1000RRW（2008年）
世界耐久選手権シリーズ 鈴鹿8時間耐久ロードレース
スーパーバイク選手権でホンダのチームメイト2人が参戦。
序盤からトップを快走するもスタートから3時間後に雨に見舞われ、東コースはウェット、西コースはドライという難コンディションに。
猛然と追い上げるヨシムラスズキの加賀山に一時トップの座を明け渡したが、加賀山はウエットの路面で転倒。
慎重に乗り切ったチェカは雨が上がると再びペースを上げ、独走で優勝を果たした。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：998cc
最高出力：190ps以上
重量：170kg
ライダー：清成龍一/カルロス・チェカ
SUZUKI GSX-R1000（2009年）
世界耐久選手権シリーズ 鈴鹿8時間耐久ロードレース
昨年4位に終わったヨシムSUZUKI with JOMOは予選3番手スタート。
しかしポールポジションからのホールショットを決めたホンダの秋吉が2週目に転倒するアクシデント。
酒井が6週目にパスしたホンダの山口もバックマーカーの転倒に巻き込まれて転倒してしまう。
これで単独首位に立つと、激しいスコールなどで4度のセーフティカーが入る波乱の展開を制し昨年の雪辱を果たした。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：999cc
最高出力：195ps以上
重量：170kg
ライダー：酒井大作/徳留和樹/青木宣篤
SUZUKI GSV-R XRG4（2011年）
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
800cc最後となるこの年、スズキはエンジンをアップグレードし低速コーナーからの立ち上がりにおけるアクセレーションを改善。
電子制御の進歩によりウイリーの制御力も高まった。
アルバロ・バウティスタの1台体制で臨んだが最高位は第6戦イギリスGPの5位で、シーズンランキングは13位に終わった。
スズキはこのシーズンでMotoGPへの参戦を一時休止とした。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：225ps以上/18000rpm
重量：150kg
ライダー：アルバロ・バウティスタ
HONDA RC213V（2012年）
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
エンジン排気量の上限が800ccから1000ccへと引き上げられたこの年、ホンダは2012年型マシンのRC213Vを投入。
前年のチャンピオンで今シーズン限りで引退を表明していたストナーは、第11戦インディアナポリスGPで右足首をケガして第3戦を欠場するも、最後の母国GPとなる第17戦オーストラリアGPではフリー走行からライバルを圧倒し、決勝も独走で今季5勝目を飾った。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1000cc
最高出力：230ps
重量：157kg以上
ライダー：ケーシー・ストーナー
HONDA RC213V（2013年）
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
このシーズンからMotoGPクラスに昇格したマルク・マルケスは、2戦目のアメリカズGPで早くも初優勝。
第8戦から第11戦まで連勝を飾るなど、ルーキーとは思えない堂々とした走りを見せた。
そしてタイトルのかかった最終戦もプレッシャーを跳ねのけ3位でフィニッシュし、2010年の125ccクラス、2012年のMoto2クラスに続き、3クラス制覇を成し遂げた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1000cc
最高出力：230ps以上
重量：160kg以上
ライダー：マルク・マルケス
Honda CRF450 Rally（2013年）
ダカールラリー2013
1989年以来24年ぶりのダカールラリー参戦となったホンダは、TEAM HRCとして3台のCRF450 Rallyを送り込んだ。
2日目と3日目の燃料系トラブルで3台とも総合優勝争いから遠のいてしまったが、ロドリゲスが着実なライディングで順位を挽回。
チーム最上位の7位に入った。
エンジン種類：水冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：450cc
ライダー：エルダー・ロドリゲス
無限 神電四（2015年）
マン島ツーリストトロフィー TT Zero クラス
クリーンエネルギー時代の将来を見据えて2009年から新たにスタートしたTT Zero Challengeクラスに、チーム無限は2012年より電動バイクで参戦を開始。
この年は昨年に引き続きワンツーフィニッシュで連覇を果たした。
神電の由来は雷から静電気に至るまで、自然界にある電気の全てを司る神の力を受けてレースに挑むという意味が込められている。
モーター形式：油冷式三相ブラシレスモーター
バッテリー出力電圧：370V以上
最高出力：150ps
重量：250kg
ライダー：ジョン・マクギネス
TOYOTA FN06 LAWSON TEAM IMPUL（2008年）
全日本選手権 フォーミュラニッポン
トヨタは2006年よりフォーミュラニッポンにエンジン供給を開始。
そのエンジンを積むチームインパルのブノワ・トレルイエがシリーズチャンピオンに輝くと、2007年、2008年にはチームメイトの松田次生がフォーミュラニッポン初の2年連続チャンピオンを獲得。
2008年においては第6戦時点で4勝（ポールトゥウィン4回、ポールポジション6回）し、最終戦を待たずしてタイトルを決める強さを見せた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブ
排気量：3000cc
最高出力：550ps
重量：666kg以上（ドライバーを含む）
ドライバー：松田次生
TOYOTA TF109（2009年）
F1世界選手権
開幕戦オーストラリアGP、続くマレーシアGPでトヨタは3位、4位のW入賞。
第4戦バーレーンGPではフロントローを独占するなど好調な滑り出しを見せた。
サスペンション改良後の第14戦シンガポールGP、第15戦日本GPでも2位を獲得。
最終戦アブダビGPでは、ティモ・グロックに代わり残り2戦に出場していた小林可夢偉が、一時3位を走行するなど活躍を見せ6位初入賞を遂げている。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒
排気量：2398cc
最高出力：700ps以上/18000rpm
重量：605kg以上（ドライバーを含む）
ドライバー：小林可夢偉
NISSAN HASEMI SPORT TOMICA Z（2010年）
SUPER GT GT300クラス
2002年に発売されたフェアレディZ（Z33型）は、翌2003年から全日本GT選手権のGT300クラスに参戦を開始。
シリーズの名称がSUPER GTに変わった後も、2010年までの長きにわたりGT300クラスの主力マシンとして活躍した。
展示マシンはフェアレディZ最後のシーズンにチャンピオンに輝いたもので、最終戦もてぎでの優勝による逆転で得たタイトルであった。
エンジン種類：水冷ストロークV型6気筒DOHC4バルブ
排気量：3498cc
最高出力：350ps以上/7000rpm
重量：1200kg以上
ドライバー：星野一樹/柳田真孝組
HONDA weider HSV-010（2010年）
SUPER GT GT500クラス
ホンダは前年までのNSX-GTに代わり、V8エンジンを搭載したニューマシンを投入。
開幕戦でポールポジションを獲得するも、レース中盤にHSV-010 GT同士によるクラッシュを喫した。
しかし続く第2戦でポールトゥウィンを果たしその速さが本物であることを証明。
第4戦と5戦、そして最終戦でも表彰台に上がり、デビューイヤーでチャンピオンを決めた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC
排気量：3397cc
最高出力：500ps以上
重量：1100kg以上
ドライバー：小暮卓史/ロイック・デュバル
HONDA SF13 TEAM MUGEN（2013年）
全日本選手権 スーパーフォーミュラ
フォーミュラニッポンからスーパーフォーミュラへと名称が変更されたこの年、第2戦で3位に入り参戦4年目で初の表彰台登壇を果たした山本尚貴は、その後も2度の3位表彰台に立った。
ダブルヘッダーとなった最終戦では優勝と3位の成績を残し、ポイントリーダーのアンドレ・ロッテラーを逆転。
ホンダに国内トップフォーミュラでは2009年以来となるドライバーズタイトルをもたらした。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC
排気量：3400cc
最高出力：600ps以上
重量：712kg以上
ドライバー：山本尚貴
TOYOTA TS030 HYBRID（2012年）
世界耐久選手権 LMP1クラス
1999年を最後にル・マン24時間レースの挑戦を休止していたトヨタは、ハイブリットカーであるTS030で世界選手権に13年ぶりに復帰。
デビュー戦となった第3戦ル・マン24時間レースでは予選3、5番手スタートするも、クラッシュやエンジントラブルで2台ともリタイアを喫した。
しかし残る第5、7、8戦で優勝を収め、シリーズ2位を獲得している。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒
排気量：3400cc
最高出力：-
重量：900kg以上
ドイバー：アレックス・ブルツ/ニコラス・ラピエール/中嶋一貴
McLaren-Honda MP4-30（2015年）
F1世界選手権
2014年より2.4L V型8気筒自然吸気エンジンから、1.6L V型6気筒直噴ターボに2種類のエネルギー回生システムを組み合わせたパワーユニットへと規則が変更された。
ホンダは新規則の移行から1年後の2015年より7年ぶりにF1へと復帰。
過去に4度のタイトルを獲得したマクラーレンとホンダの組み合わせに大きな期待が寄せられたが、入賞6回、最高位は5位にとどまった。
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒4バルブ
排気量：1600cc
最大回転数：15000rpm
重量：702kg（ドライバーを含む）
ドライバー：フェルナンド・アロンソ
MAZDA PROTOTYPE（2016年）
ウェザーテック スポーツカー選手権 プロトタイプクラス
北米マツダは2014年からLMP2（プロトタイプ）クラスに参戦。
2016年からはV8のシボレーやV6のフォードなど大排気量エンジンが主流のライバルマシンを相手に、軽量コンパクトな直列4気筒ターボエンジンで挑戦している。
ドライバーはマツダのグラスルーツモータースポーツで勝ち上がった者で構成されていて、第5戦のベルアイルグランプリでシリーズ初の表彰台3位を獲得した。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒ターボ
排気量：2000cc
最高出力：570ps
重量：-
ドライバー：トリスタン・ヌネス/ジョナサン・ボマリート/スペンサー・ピゴット
続いて二輪市販車を見に行く。
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http://www.twinring.jp/motogp/
当初は金曜日のフリー走行から行こうと思っていたのだが、土曜日の予選から行くことにした。
チケットはDUCATI社に勤めるN氏より招待券を入手。
2016年はオートバイで向かったのだが、今回はX1で行くことにした。
2輪仲間のT氏と横浜駅で8:00に待ち合わせ。
この後給油などして8:20頃出発。
途中事故渋滞の首都高を抜け常磐道へ。
常磐道は順調に進む。
9:40頃、谷田部東PAで休憩する。
ここでN氏への差し入れを購入。
ぽんぽこおやじ12個入を2個購入して2,160円。
再出発して水戸北スマートICを10:15頃通過。
51号線を北上する。
「ツインリンクもてぎ」には10:47頃到着。
停めたかった南ゲート駐車場は満車のため、東ゲートのE5駐車場に誘導される。
駐車券は事前に購入し2,000円。
ここから徒歩で場内へ向かう。
天気は残念ながら雨。
駐車場から20分ほど歩き「Honda Collection Hall」に到着。
http://www.twinring.jp/collection-hall/
天気もよくないので、まずはここを見学することにした。
ちなみに入館料は無料。
「MotoGP特別展示 Honda RC213V-Sへの系譜」と「ツインリンクもてぎ20周年記念展示 Racing History of Last 20 Years【Part3】レースシーン2008-2016」が開催中。
中に入る。
正面に夢リングといわれるエンジンのピストンリングをイメージしたモニュメントが鎮座する。
ガラス面に刻まれた「夢」の文字は創業者 本田宗一郎氏の自筆。
ここから展示を見ていく。
「世界の頂点を目指そう」
HONDA RA272（1965年）
1500cc F1GP時代の最後となったこの年、最終戦メキシコGPで初優勝を飾る。
前年の経験を生かした徹底的軽量化の成果であった。
（優勝車 No.11 R.ギンサー）
エンジン種類：水冷4ストローク60度V型12気筒横置DOHC
排気量：1495cc
最高出力：230ps/12000rpm以上
最高速度：300km/h以上
重量：498kg
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン 上：溶接ロッキングアーム、下：Aアーム
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン 上:Iアーム、下:逆Aアーム、ダブルラジアスアーム
全長×全幅×全高：3950mm×1675mm×793mm
HONDA RC142（1959年）
ホンダは当時世界選手権ロードレースの1戦であった最もメジャーなマン島TTレースにRC142で出場。
初挑戦でメーカーチーム賞を受賞し、その後の世界選手権フル参戦への礎を築いた。
（復元車 マン島TT６位 No.8 谷口尚己）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCベベルギヤ駆動
排気量：124cc
最高出力：18ps以上
重量：87kg
変速機：6段変速
諸元その他：マグネトー点火
＊ロードレース世界選手権ホンダ初参戦マシン
「人に役立つものを創ろう」
HONDA S500（1963年）
ホンダ初の市販乗用車。
DOHC4キャブレターエンジン搭載。
ホンダはこのスポーツカーで4輪車メーカーに参入。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHCチェーン駆動
排気量：531cc
最高出力：44ps/8000rpm
最大トルク：4.6kgm/4500rpm
重量：675kg
変速機：前進4段、後退1段
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）：トレーリングアーム
全長×全幅×全高：3300mm×1430mm×1200mm
HONDA SUPER CUB C100（1958年）
4ストロークの耐久性、低燃費と使いやすさで、現在もなお世界各国で愛用されているスーパーカブの初代モデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/9500rpm
最大トルク：0.33kgm/8000rpm
最高速度：70km/h
重量：55kg
フレーム形式：鋼板プレス連結
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：55,000円
発電機 E300（1965年）
15年間に50万台も生産されたホンダ発電機の代表作。
カムギヤ音のないエンジン、 一面操作パネルで扱いやすく、バッテリー充電もできた交直流機。
エンジン種類：強制空冷4ストローク
排気量：55.4cc
価格（当時）：47,500円（全国標準現金価格）
交流出力：100V/300W（60Hz）250W（50Hz）
直流出力：12V/8.3A
始動方式：リコイルスターター
HONDA SPORTS 360（1962年）
ホンダが四輪進出を目指して開発した軽スポーツカー。
第9回全日本自動車ショーで初めて一般公開されたが、軽自動車規格では海外進出が難しいなどの理由から市販化を断念。
2012年に本田技術研究所の正式なプロジェクトが発足し、S600のボディの一部やT360のエンジン、スポーツ360のオリジナルパーツなどを使用して復刻された。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：356cc
最高出力：33ps/9000rpm（復刻車は30ps/8500rpm）
重量：510kg
価格（当時）：未発売
CURTISS SPECIAL（1924年）整備中のため展示なし
1924年、ホンダの創業者 本田宗一郎（当時18歳）が東京の自動車修理工場「アート商会」で働いていた時代に、経営者の榊原郁三らの助手として製作したレーシングカー「カーチス号」。
宗一郎は実際のレースでもメカニックとして同乗した。
飛行機のエンジンを自動車用に手直しして搭載、また乾式多板クラッチやギア類など多くのパーツは自製だった。
この手作りのレーシングカーによるレース経験が、若き日の宗一郎の心に深く刻まれ、後のホンダのマン島ＴＴレースやＦ１への挑戦につながっていった。
「MotoGP特別展示 Honda RC213V-Sへの系譜」
HONDA RC211V Prototype（2001年）
2002年からWGP最高峰クラスのレギュレーションが変更となり、2ストローク500ccマシンに加え990cc以下の4ストロークマシンとの混走となった。
マシンの最低重量はピストンの気筒数別に定められているが、4気筒と5気筒は同じ145kgだったため、本田は前例のない4ストロークV型5気筒エンジンに挑戦した。
展示車は開発テスト用に作られたプロトタイプモデル。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：200ps以上
重量：145kg
HONDA RC211V（2005年）
この年ホンダは4チーム、計7台のRC211Vを投入しシリーズ4勝を挙げた。
展示車を駆る23歳のマルコ・メランドリは開幕戦で3位表彰台と幸先の良いスタート。
その後もコンスタントに入賞しポイントを積み重ねると、第16戦トルコGPで初優勝を果たす。
続く最終戦バレンシアGPで連勝を飾り、タイトルには届かなかったがシリーズランキング2位を獲得した。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
サスペンション（後）：ユニットプロリンクリアサスペンション
HONDA RC212V（2008年）
エンジンの排気量の上限が990ccから800ccへ変更になり、ホンダはニューマシンRC212Vを投入した。
展示車の中野真矢はグレッシーニ・レーシングからエントリー。
第12戦チェコGPの予選でシーズン最高位の4位を得ると、決勝スタートの接触で12番手までポジションを落とすも挽回し、4位でチェッカーを受けた。
これがこの年のベストリザルトとなり、シリーズランキングは9位だった。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：210ps以上
重量：148kg以上
HONDA RC213V（2013年）
このシーズンからMotoGPクラスに昇格したマルケスは、2戦目のアメリカGPで早くも初優勝。
第8戦から第11戦まで4連勝を飾るなど、ルーキーとは思えない堂々とした走りをみせた。
そしてタイトルのかかった最終戦もプレッシャーを跳ねのけ3位でフィニッシュし、2010年の125ccクラス、2012年のMoto2クラスに続き、3クラス制覇を成し遂げた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1000cc
最高出力：230ps以上
重量：160kg以上
HONDA RC213V-S（2015年）カウルレス展示
2013年、2014年のMotoGPシーズンにおいて2連覇を達成した競技専用マシンRC213Vを一般公道での走行可能にした市販車。
メンテナンス性を考慮しシームレスミッションを通常のミッションに、ニュウマチックバルブスプリングを金属製のスプリングにするなどの変更が加えられた。
また一般公道を走るための保安部品なども追加されているが、必要最低限にとどめられている。
エンジン種類：水冷4ストロークDOHC4バルブV型4気筒
排気量：999cc
最高出力：159ps/11000rpm
最大トルク：10.4kgm/10500rpm
重量：170kg（乾燥重量）
フレーム形式：ダイヤモンド
変速機：常時噛合い式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
価格（当時）：188,000euro（欧州税込、ドイツ価格）
生産国：日本（熊本製作所）
全長×全幅×全高：2100mm×790mm×1120mm
RC212Vにまたがって撮影できるコーナーがあった。
HONDA RC212V（2009年）
参戦50周年目の2009年ロードレース世界選手権 MotoGPクラスに参戦。
前年のV4エンジンの進化、熟成を図り、第8戦アメリカGPで勝利を収める。
（No.3 D.ペドロサ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：210ps以上
重量：148kg以上
「ツインリンクもてぎ開業20周年特別展示～次なる未来へ～」
ツインリンクもてぎの歴史紹介と1997年～2016年に活躍した6台のホンダレーシングマシンを展示している。
HONDA Side By Side（1998年）
国内モータースポーツの底辺拡大とドライバーのスキルアップを目標として開発された、クローズドサーキット専用車両。
アルミスペースフレーム＋アルミ外板のボディに2輪用エンジンをドライバーの真横に搭載。
極めて小さいヨー慣性モーメントと均等な前後重量配分によって、回頭性に優れたダイレクトでバランスの良いハンドリングが楽しめる。
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒OHC
排気量：742cc
最高出力：57ps/7500rpm
重量：390kg
変速機：5速シーケンシャルミッション（後退用副変則機付き）
REYNARD 2KI HONDA（2000年）
2000年度CARTチャンピオンシップシリーズを制しドライバーズ、チャンピオン通算5連覇の栄誉をもたらした。
新開発ターボHR-0エンジンを搭載。
（No.2 G.ド・フェラン）
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブターボチャージャー付き
排気量：2650cc
最高出力：850ps/15000rpm以上
Montesa COTA 315R（2002年）
2002年トライアル世界選手権でドギー・ランプキンが16戦中10勝し、6年連続ワールドチャンピオンを獲得したマシン。
（D.ランプキン）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
重量：71kg以下
Montesa COTA 315R（2004年）
2004年トライアル世界選手権において、Repsol Montesa HRCから参戦の藤波は16戦中8勝し、日本人初となる世界チャンピオンを獲得。
（No.12 藤波貴久）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
重量：71kg以下
HONDA RC211V（2006年）
ジャンルカ・モンティロン監督率いる日本-イタリア混成チームのJapan Italy Racing（JiR）が、日本企業のコニカミノルタホールディングスとジョイント。
2005年シーズンから玉田誠を擁してMotoGPクラスに参戦を開始した。
2006年は第16戦ポルトガルGPで5位に入るなどしてランキング12位を獲得。
（No.6 玉田誠）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
サスペンション（後）：新ユニットプロリンク式リアサスペンション
HONDA RS250RW（2009年）
2009年ロードレース世界選手権 250ccクラスにおいて全17戦中4勝、7度の表彰台入りを果たしタイトルを獲得。
250ccクラス最後のチャンピオンマシン。
（No.4 青山博一）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：250cc
最高出力：90ps以上
重量：100kg以上
ロボット開発の歴史
E0：2足歩行の原理究明（1986年）
E1/E2/E3：2足歩行の実現（1987年-1991年）
E4/E5/E6：2足歩行の基本機能完成（1991年-1993年）
P1/P2/P3/P4：完全自立歩行人間型ロボットの研究（1993年-1997年）
ASIMO：より身近に、よりスムースに（2000年）
1F中庭でレースマシンエンジン始動があるというので行ってみる。
HONDA NSR500（1989年）
1989年ロードレース世界選手権 500ccクラス、マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
バンク角確保のためリアフォークにガルアームを初採用。
（No.1 E.ローソン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
重量：120kg以下
諸元その他：プロリンク式リアサスペンション、6段変速
HONDA RS125RW（2003年）
前年3位のペドロサが第2戦アフリカでシーズン初優勝を飾り、第14戦マレーシアで5勝目を挙げチャンピオンに決定。
弱冠18歳、GP参戦3年目のタイトル獲得となった。
（No.3 D.ペドロサ）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
排気量：124cc
重量：136kg（ライダー含む）
エンジン始動が始まったが人だかりでまったく見えない。
仕方がないので窓に写った様子を見る。
RS125RWもNSR500も思ったより静かなエンジン音であった。
あ～、排気の匂いを嗅ぎたかった。
ピット工房内には中庭ミニコースをデモンストレーション走行する車両が並んでいた。
ただしこの日のデモンストレーション走行は雨天のため中止。
HONDA BENLY CB72 SUPER SPORTS（1963年）
初めてCBの名がつけられた市販スポーツモデルの元祖。
C90をもとに高性能化を図り、第2回全日本モーターサイクル クラブマンレース（浅間高原）で活躍した。
エンジン種類：空冷4ストロークOHC2気筒
排気量：124cc
最高出力：15ps/10000rpm
重量：110kg
諸元その他：前進4段リターン
HONDA RC116（1966年）
1966年ロードレース世界選手権 50ccクラスにおいて6戦3戦。
メーカーズタイトルを獲得し、5種目制覇の一翼を担った。
（マン島TT優勝車 No.1 R.ブライアンズ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：49.77cc
最高出力：14ps以上/21500rpm
重量：50kg（乾燥重量）
諸元その他：トランジスター点火、9段変速、キャリパー式フロントブレーキ
HONDA DREAM CB72 SUPER SPORTS（1966年）
ワークス直系の市販レーサーCR71のポテンシャルを受け継いだスーパースポーツモデル。
専用設計となるバックボーンタイプのパイプフレームをはじめ、当時の最高技術を惜しげもなく投入。
スポーツライクな走りを求めるライダー達に圧倒的な支持を得た。
エンジン種類：空冷4ストロークOHC2気筒
排気量247cc
最高出力：24ps/9000rpm
最高速度：155km/h
重量：153kg
諸元その他：4段変速、2キャブレター
HONDA VFR750R（1988年）
形式名RC30。
ワークスレーサーRVFをほぼそのまま市販した本物のレプリカ。
一台ずつ入念に手組みされた予約受注生産限定車。
プロアームも初採用。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：748cc
最高出力：77ps/9500rpm
重量：180kg（乾燥重量）
諸元その他：常時噛合式6段リターン
HONDA NSR150 SP（1996年）
レースで培った技術と、排出ガスの触媒による浄化システム（HECS）を融合させ、タイにおけるNSRシリーズのフラッグシップモデルとして登場。
NSR150はアジア地域で幅広いユーザーに好評を得て、1997年には日本でもHRCが輸入しレーサー仕様を施し発売。
ワンメークレースも行われていた。
エンジン種類：水冷2ストローク単2気筒ケースリードバルブ
排気量：149cc
最高出力：39.5ps/10500rpm
重量：122kg（乾燥重量）
HONDA NSR500（1997年）
1997年度ロードレース世界選手権 GP500クラスで15戦全勝、7回の表彰台独占を果たす。
マニュファクチャラーズチャンピオン獲得はもちろん、ライダーズポイントでも上位5位までを独占。
ライダーズチャンピオンのM.ドゥーハンは年間12勝を記録した。
（No.1 M.ドゥーハン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：185ps以上
重量：131kg以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RVF/RC45（1997年）
TT-F1レギュレーション時代に無敵を誇ったワークスマシンRVF750をさらに進化させ、スーパーバイクレースのベースとして生まれたマシン。
記念すべき20周年を迎えた鈴鹿8時間耐久ロードレースでは、台風の影響を受けた雨模様のレースの中、15年ぶりに伊藤/宇川久美の日本人ペアが優勝を果たした。
（No.33 伊藤真一/宇川徹）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブカムギヤ駆動
排気量：749cc
最高出力：175ps以上/14500rpm
最大トルク：8.5kgm以上/12500rpm
重量：167kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立）
サスペンション（後）：プロリンク式プロアーム
HONDA RC213V-S（2015年）
2013年、2014年のMotoGPシーズンにおいて2連覇を達成した競技専用マシンRC213Vを一般公道での走行可能にした市販車。
メンテナンス性を考慮しシームレスミッションを通常のミッションに、ニュウマチックバルブスプリングを金属製のスプリングにするなどの変更が加えられた。
また一般公道を走るための保安部品なども追加されているが、必要最低限にとどめられている。
エンジン種類：水冷4ストロークDOHC4バルブV型4気筒
排気量：999cc
最高出力：159ps/11000rpm
最大トルク：10.4kgm/10500rpm
重量：170kg（乾燥重量）
フレーム形式：ダイヤモンド
変速機：常時噛合い式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
価格（当時）：188,000euro（欧州税込、ドイツ価格）
生産国：日本（熊本製作所）
全長×全幅×全高：2100mm×790mm×1120mm
さて1Fはすべて見終わり2Fに上がる。
2F、3F中央エリアにて企画展実施中。
「ツインリンクもてぎ20周年記念展示 Racing History of Last 20 Years 【Part3】レースシーン2008-2016」
HONDA CBR1000RRW（2008年）
世界耐久選手権シリーズ 鈴鹿8時間耐久ロードレース
スーパーバイク選手権でホンダのチームメイト2人が参戦。
序盤からトップを快走するもスタートから3時間後に雨に見舞われ、東コースはウェット、西コースはドライという難コンディションに。
猛然と追い上げるヨシムラスズキの加賀山に一時トップの座を明け渡したが、加賀山はウエットの路面で転倒。
慎重に乗り切ったチェカは雨が上がると再びペースを上げ、独走で優勝を果たした。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：998cc
最高出力：190ps以上
重量：170kg
ライダー：清成龍一/カルロス・チェカ
SUZUKI GSX-R1000（2009年）
世界耐久選手権シリーズ 鈴鹿8時間耐久ロードレース
昨年4位に終わったヨシムSUZUKI with JOMOは予選3番手スタート。
しかしポールポジションからのホールショットを決めたホンダの秋吉が2週目に転倒するアクシデント。
酒井が6週目にパスしたホンダの山口もバックマーカーの転倒に巻き込まれて転倒してしまう。
これで単独首位に立つと、激しいスコールなどで4度のセーフティカーが入る波乱の展開を制し昨年の雪辱を果たした。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：999cc
最高出力：195ps以上
重量：170kg
ライダー：酒井大作/徳留和樹/青木宣篤
SUZUKI GSV-R XRG4（2011年）
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
800cc最後となるこの年、スズキはエンジンをアップグレードし低速コーナーからの立ち上がりにおけるアクセレーションを改善。
電子制御の進歩によりウイリーの制御力も高まった。
アルバロ・バウティスタの1台体制で臨んだが最高位は第6戦イギリスGPの5位で、シーズンランキングは13位に終わった。
スズキはこのシーズンでMotoGPへの参戦を一時休止とした。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：225ps以上/18000rpm
重量：150kg
ライダー：アルバロ・バウティスタ
HONDA RC213V（2012年）
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
エンジン排気量の上限が800ccから1000ccへと引き上げられたこの年、ホンダは2012年型マシンのRC213Vを投入。
前年のチャンピオンで今シーズン限りで引退を表明していたストナーは、第11戦インディアナポリスGPで右足首をケガして第3戦を欠場するも、最後の母国GPとなる第17戦オーストラリアGPではフリー走行からライバルを圧倒し、決勝も独走で今季5勝目を飾った。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1000cc
最高出力：230ps
重量：157kg以上
ライダー：ケーシー・ストーナー
HONDA RC213V（2013年）
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
このシーズンからMotoGPクラスに昇格したマルク・マルケスは、2戦目のアメリカズGPで早くも初優勝。
第8戦から第11戦まで連勝を飾るなど、ルーキーとは思えない堂々とした走りを見せた。
そしてタイトルのかかった最終戦もプレッシャーを跳ねのけ3位でフィニッシュし、2010年の125ccクラス、2012年のMoto2クラスに続き、3クラス制覇を成し遂げた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1000cc
最高出力：230ps以上
重量：160kg以上
ライダー：マルク・マルケス
Honda CRF450 Rally（2013年）
ダカールラリー2013
1989年以来24年ぶりのダカールラリー参戦となったホンダは、TEAM HRCとして3台のCRF450 Rallyを送り込んだ。
2日目と3日目の燃料系トラブルで3台とも総合優勝争いから遠のいてしまったが、ロドリゲスが着実なライディングで順位を挽回。
チーム最上位の7位に入った。
エンジン種類：水冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：450cc
ライダー：エルダー・ロドリゲス
無限 神電四（2015年）
マン島ツーリストトロフィー TT Zero クラス
クリーンエネルギー時代の将来を見据えて2009年から新たにスタートしたTT Zero Challengeクラスに、チーム無限は2012年より電動バイクで参戦を開始。
この年は昨年に引き続きワンツーフィニッシュで連覇を果たした。
神電の由来は雷から静電気に至るまで、自然界にある電気の全てを司る神の力を受けてレースに挑むという意味が込められている。
モーター形式：油冷式三相ブラシレスモーター
バッテリー出力電圧：370V以上
最高出力：150ps
重量：250kg
ライダー：ジョン・マクギネス
TOYOTA FN06 LAWSON TEAM IMPUL（2008年）
全日本選手権 フォーミュラニッポン
トヨタは2006年よりフォーミュラニッポンにエンジン供給を開始。
そのエンジンを積むチームインパルのブノワ・トレルイエがシリーズチャンピオンに輝くと、2007年、2008年にはチームメイトの松田次生がフォーミュラニッポン初の2年連続チャンピオンを獲得。
2008年においては第6戦時点で4勝（ポールトゥウィン4回、ポールポジション6回）し、最終戦を待たずしてタイトルを決める強さを見せた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブ
排気量：3000cc
最高出力：550ps
重量：666kg以上（ドライバーを含む）
ドライバー：松田次生
TOYOTA TF109（2009年）
F1世界選手権
開幕戦オーストラリアGP、続くマレーシアGPでトヨタは3位、4位のW入賞。
第4戦バーレーンGPではフロントローを独占するなど好調な滑り出しを見せた。
サスペンション改良後の第14戦シンガポールGP、第15戦日本GPでも2位を獲得。
最終戦アブダビGPでは、ティモ・グロックに代わり残り2戦に出場していた小林可夢偉が、一時3位を走行するなど活躍を見せ6位初入賞を遂げている。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒
排気量：2398cc
最高出力：700ps以上/18000rpm
重量：605kg以上（ドライバーを含む）
ドライバー：小林可夢偉
NISSAN HASEMI SPORT TOMICA Z（2010年）
SUPER GT GT300クラス
2002年に発売されたフェアレディZ（Z33型）は、翌2003年から全日本GT選手権のGT300クラスに参戦を開始。
シリーズの名称がSUPER GTに変わった後も、2010年までの長きにわたりGT300クラスの主力マシンとして活躍した。
展示マシンはフェアレディZ最後のシーズンにチャンピオンに輝いたもので、最終戦もてぎでの優勝による逆転で得たタイトルであった。
エンジン種類：水冷ストロークV型6気筒DOHC4バルブ
排気量：3498cc
最高出力：350ps以上/7000rpm
重量：1200kg以上
ドライバー：星野一樹/柳田真孝組
HONDA weider HSV-010（2010年）
SUPER GT GT500クラス
ホンダは前年までのNSX-GTに代わり、V8エンジンを搭載したニューマシンを投入。
開幕戦でポールポジションを獲得するも、レース中盤にHSV-010 GT同士によるクラッシュを喫した。
しかし続く第2戦でポールトゥウィンを果たしその速さが本物であることを証明。
第4戦と5戦、そして最終戦でも表彰台に上がり、デビューイヤーでチャンピオンを決めた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC
排気量：3397cc
最高出力：500ps以上
重量：1100kg以上
ドライバー：小暮卓史/ロイック・デュバル
HONDA SF13 TEAM MUGEN（2013年）
全日本選手権 スーパーフォーミュラ
フォーミュラニッポンからスーパーフォーミュラへと名称が変更されたこの年、第2戦で3位に入り参戦4年目で初の表彰台登壇を果たした山本尚貴は、その後も2度の3位表彰台に立った。
ダブルヘッダーとなった最終戦では優勝と3位の成績を残し、ポイントリーダーのアンドレ・ロッテラーを逆転。
ホンダに国内トップフォーミュラでは2009年以来となるドライバーズタイトルをもたらした。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC
排気量：3400cc
最高出力：600ps以上
重量：712kg以上
ドライバー：山本尚貴
TOYOTA TS030 HYBRID（2012年）
世界耐久選手権 LMP1クラス
1999年を最後にル・マン24時間レースの挑戦を休止していたトヨタは、ハイブリットカーであるTS030で世界選手権に13年ぶりに復帰。
デビュー戦となった第3戦ル・マン24時間レースでは予選3、5番手スタートするも、クラッシュやエンジントラブルで2台ともリタイアを喫した。
しかし残る第5、7、8戦で優勝を収め、シリーズ2位を獲得している。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒
排気量：3400cc
最高出力：-
重量：900kg以上
ドイバー：アレックス・ブルツ/ニコラス・ラピエール/中嶋一貴
McLaren-Honda MP4-30（2015年）
F1世界選手権
2014年より2.4L V型8気筒自然吸気エンジンから、1.6L V型6気筒直噴ターボに2種類のエネルギー回生システムを組み合わせたパワーユニットへと規則が変更された。
ホンダは新規則の移行から1年後の2015年より7年ぶりにF1へと復帰。
過去に4度のタイトルを獲得したマクラーレンとホンダの組み合わせに大きな期待が寄せられたが、入賞6回、最高位は5位にとどまった。
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒4バルブ
排気量：1600cc
最大回転数：15000rpm
重量：702kg（ドライバーを含む）
ドライバー：フェルナンド・アロンソ
MAZDA PROTOTYPE（2016年）
ウェザーテック スポーツカー選手権 プロトタイプクラス
北米マツダは2014年からLMP2（プロトタイプ）クラスに参戦。
2016年からはV8のシボレーやV6のフォードなど大排気量エンジンが主流のライバルマシンを相手に、軽量コンパクトな直列4気筒ターボエンジンで挑戦している。
ドライバーはマツダのグラスルーツモータースポーツで勝ち上がった者で構成されていて、第5戦のベルアイルグランプリでシリーズ初の表彰台3位を獲得した。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒ターボ
排気量：2000cc
最高出力：570ps
重量：-
ドライバー：トリスタン・ヌネス/ジョナサン・ボマリート/スペンサー・ピゴット
続いて二輪市販車を見に行く。
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2018-01-08 06:00
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