MotoGP ロードレース世界選手権 第15戦 日本GP 観戦⑤ [オートバイ]
2017 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第15戦 MOTUL 日本グランプリの観戦に行ってきた。
「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
二輪レース車
入口に2台並んでいる。
HONDA RC143（1960年）
世界選手権ロードレース125ccに挑戦して2年目、1961年第1戦スペインGPで、ホンダがグランプリ初優勝を飾ったマシン。
（優勝車 No.60 T.フィリス）
※展示車と諸元は1961年モデル
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブベベルギヤ駆動
排気量：124.68cc
最高出力：23ps以上/14000rpm
重量：93kg
諸元その他：マグネトー点火、6段変速
HONDA NR500 （0X）（1979年）
世界に類のない各気筒に8バルブを配置した画期的な楕円ピストンV型4気筒エンジンを搭載した注目のロードレーサー。
（1979年イギリスGP出場車 No.5 片山敬済）
エンジン種類：水冷4ストローク100度V型4気筒DOHC8バルブ楕円ピストン
排気量：499.5cc
最高出力：115ps以上/19000rpm
最大トルク：4.6kgm/16000rpm
重量：130kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
MV AGUSTA 125 SPORT COMPETIZIONE（1953年）
ホンダが1954年に初参加した、ブラジル国際レースで一緒に走った市販レーサー。
すでにOHCエンジンを搭載、技術の差を感じさせたマシン。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：123.54cc
最高出力：力16ps以上/10300rpm
最高速度：145km/h以上
HONDA R125（1954年）
国産車として初めて海外に遠征した、E型エンジン搭載レーサー。
ブラジル サンパウロ市400年祭国際オートレースで完走。
（インテルラゴス13位 No.136 大村美樹雄）
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHVプッシュロッド
排気量：125cc
最高出力：6ps（推測値）
変速機：摺動噛合式2段
サスペンション（前）：ガーターフォーク
サスペンション（後）：リジッド
＊展示車は復元モデル（走行可能）
HONDA RC160（1959年）
ホンダ初のDOHCフォア。
1959年浅間で開催の第3回全日本オートバイ耐久レースに5台が初出場。
他を圧倒する走りで上位を独占した。
（優勝車 No.163 島崎貞夫）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブベベルギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：35ps以上/14000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：124kg
変速機：5段変速
HONDA RC161（1960年）
1960年世界選手権ロード、250cc初挑戦の年。
第4戦西ドイツにて3位でゴール、ホンダのクラス初入賞、初表彰台となった。
（3位入賞車 No.108 田中健二郎）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：38ps以上/14000rpm
最大トルク：2.1kgm/12000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：128kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA 2RC143（1961年）
1961年マン島TTレース出場3年目にして念願の初優勝を果たし、1〜5位までを独占。
この年のホンダ初のメーカーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
（マン島TT優勝車 No.7 M.ヘイルウッド）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブ
排気量：124.68cc
最高出力：23ps以上/14000rpm
最高速度：180km/h以上
諸元その他：マグネトー点火、変速機：6段変速
HONDA RC162（1961年）
1961年世界選手権ロード、第2戦西ドイツGP250ccで、日本人ライダーによる初優勝をもたらしたマシン。
出場した10戦で全勝、初の世界制覇車。
（優勝車 No.100 高橋国光）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：45ps以上/14000rpm
最大トルク：2.1kgm/12000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：126.5kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC112（1962年）
世界初の50cc2気筒エンジンを搭載した4ストロークDOHCロードレーサー。
1962年第1回全日本ロードレース（鈴鹿）で初登場、初優勝。
（鈴鹿優勝車 No.11 T. ロブ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC2バルブギヤ駆動
排気量：49.61cc
最高出力：10ps以上/17500rpm
最大トルク：0.45kgm/15000rpm
最高速度：140km/h以上
重量：62.5kg
変速機：9段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC145（1962年）
1962年世界選手権ロード、125ccクラスに10戦全勝、マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
2気筒125ccロードレーサー最終型。
（マン島TT優勝車 No.6 L.タベリ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブ
排気量：124.68cc
最高出力：24ps以上/14000rpm
最高速度：180km/h以上
重量：103kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC163（1962年）
1962年世界選手権ロード、250ccクラスに9戦全勝し、マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
連続タイトル獲得に貢献。
（西ドイツGP優勝車 No.101 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：46ps以上/14000rpm
最大トルク：2.2kgm/12000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：130kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC171（1962年）
1962年世界選手権ロード350ccクラス、第7戦アルスターGPから参戦。
最終戦フィンランドまで負けなしの4連勝を記録し、J.レッドマンがチャンピオンを獲得。
（No.5 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：339.43cc
最高出力：50ps以上/12500rpm
最高速度：230km/h以上
変速機：6段変速
HONDA RC113（1963年）
1963年日本GPデビュー。
1964年世界選手権ロード、第5戦ダッチTT50ccクラス優勝。
同年マニュファクチャラーズ/ライダーズ ランキング2位。
（ダッチTT優勝車 No.5 R.ブライアンズ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCギヤ駆動
排気量：49.6cc
最高出力：10ps以上/16000rpm
最高速度：140km/h以上
重量：53kg
変速機：9段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC164（1963年）
1963年世界選手権250cc、トランジスター点火やカム変更など改良を加えた最終型の250cc4気筒。
ダブルタイトルを獲得。
（アルスターGP優勝車 No.1 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.3cc
最高出力：46ps以上/14000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：130kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA 2RC146（1964年）
1963年の4気筒125ccレーサーRC146の改良型。
1964年マン島TTで1-3位独占。
12戦9勝してマニュファクチャラーズタイトル獲得。
（オランダ TT優勝車 No.4 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：123.15cc
最高出力：27ps/17000rpm
最高速度：180km/h以上
重量：87.5kg
変速機：7段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC115（1965年）
1965年世界選手権ロード50ccクラスにおいて7戦5勝して、ホンダ初の同クラスマニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
（ダッチTT優勝車 No.6 R.ブライアンズ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：49.75cc
最高出力：13ps以上/20000rpm
最高速度：150km/h以上
重量：50kg
変速機：9段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC115E（1965年）
世界選手権ロード50ccを制した、RC115に搭載。
1962年鈴鹿で初登場の2気筒RC112Eが113-114-115各Eへと進化。
1966年も、RC116Eがチャンピオン獲得。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：49.75cc
最高出力：13ps以上/20000rpm
諸元その他：トランジスター点火、9段変速
HONDA RC149（1966年）
世界初の5気筒125ccロードレーサー。
1965年日本GP2位、RC148の発展型。
1966年度マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
（東ドイツGP優勝車 No.177 L.タベリ）
エンジン種類：空冷4ストローク5気筒DOHC4バルブ
排気量：124.42cc
最高出力：34ps以上/20500rpm
最大トルク：1.22kgm/19300rpm
最高速度：210km/h以上
重量：85kg
変速機：8段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC166（1966年）
1966年 世界選手権ロード、250ccクラス10戦全勝。
マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
2年連続タイトル獲得。
（1967年マン島TT優勝車 No.7 M.ヘイルウッド）
エンジン種類：空冷4ストローク6気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.42cc
最高出力：60ps以上/18000rpm
最大トルク：2.36kgm/17000rpm
最高速度：240km/h以上
重量：112kg
変速機：7段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC174（1967年）
1967年世界選手権ロード、350ccクラス8戦7勝。
マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
DOHC6気筒エンジン搭載。
（マン島TT優勝車 No.3 M.ヘイルウッド）
エンジン種類：空冷4ストローク6気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：297.06cc
最高出力：65ps以上/17000rpm
最大トルク：2.8kgm/16000rpm
最高速度：250km/h以上
重量：118kg
変速機：7段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC181（1967年）
1967年世界選手権ロード、ダッチTTレース(オランダ、アッセン)500ccクラスで、最高ラップレコードで優勝したマシン。
GP最大排気量出場車。
(ダッチTT優勝車 No.2 M.ヘイルウッド)
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：499.6cc
最高出力：85ps/12000rpm
最高速度：260km/h
重量：151kg
変速機：6段変速
諸元その他：トランジスター点火
ホンダ NR CRANKSHAFT ASSEMBLY（1982年）
1977年、世界GP復帰宣言で開発のNR（New Racing）エンジン。
2ストロークを超える130psを目標に開発。
楕円ピストンに2本コンロッド、8バルブ、組立クランクなど革新技術採用。
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型4気筒DOHC8バルブギヤ駆動
排気量：499.49cc
最高出力：128ps/19000rpm
最大トルク：4.8kgm/15000rpm
ホンダ NR500（2X）（1982年）
1981年全日本選手権第6戦鈴鹿200km国際A/B級500ccクラスで4ストロークの優れた燃費性能によりNR初勝利を飾った。
（1982年度全日本選手権用マシン No.12 木山賢悟）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC8バルブ楕円ピストン
排気量：498cc
最高出力：120ps以上
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RS125R-W（1982年）
1982年全日本選手権ロード、国際A/B級125ccでライダーズチャンピオン獲得。
空冷RS125Rに対し、W=水冷エンジンを搭載する。
（菅生優勝車 No.99 一ノ瀬憲明）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：122.65cc
最高出力：31ps以上/11300rpm
最大トルク：2.2kgm/11000rpm
重量：71kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA NS500（1982年）
ホンダ初の水冷2ストローク3気筒500ccロードレーサー。
1982年世界選手権、第7戦ベルギー、第13戦サンマリノGP等で優勝。
（ベルギーGP優勝車 No.40 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷2ストローク112度V型3気筒ピストンリードバルブ
排気量：496.99cc
最高出力：120ps以上/11000rpm
最大トルク：8.0kgm/10500rpm
重量：119kg以下
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA NSR500（1984年）
84年世界選手権、F.スペンサー用に開発したNSRの初代車。
本来燃料タンクのある位置に排気管を配置。
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：140ps以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RS250R-W（1985年）
1985年世界選手権ロード 250ccクラスでマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンを獲得。
この年500ccを含め2クラス制覇を達成した。
（ベルギーGP優勝車 No.19 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249.63cc
最高出力：73ps以上/11500rpm
重量：102kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピックフォーク
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA NSR500（1985年）
1985年世界選手権ロード500ccクラスで12戦8勝して、マニュファクチャラーズ／ライダーズチャンピオン獲得。
ULFフレーム採用車。
（フランスGP優勝車 No.4 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷2ストローク90度V型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499.25cc
最高出力：140ps以上/11500rpm
重量：119kg
変速機：6段変速
elf 3 HONDA（1986年）
フランスの石油会社エルフのレースプロジェクトROCによって製造された独創的マシン。
ホンダは早い時期から興味を示しエンジンを提供。
プロジェクト第4弾のelf 3にはNS500のエンジンが搭載された。
世界選手権で最高7位、ランキング9位の成績を修めた。
（No.5 R.ハスラム）
エンジン種類：水冷2ストローク112度V型3気筒ピストンリードバルブ
排気量：498.6cc
最高出力：127ps/11000rpm以上
HONDA NSR500（1987年）
1987年世界選手権ロード用に新設計V4エンジンRCバルブを搭載して15戦中7勝、ホンダに1年ぶりのライダーズチャンピオンをもたらした。
（No.2 W.ガードナー）
エンジン種類：水冷2ストローク112度V型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499.27cc
最高出力：156ps/12000rpm
最大トルク：9.55kgm/12000rpm
重量：122.9kg
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA NSR500（1988年）
1988年世界選手権ロードに出場。
V4エンジンおよび車体を改良したNSR5年目のモデル。
500ccクラスで2位を獲得。
（No.1 W.ガードナー）
エンジン種類：水冷2ストローク90度V型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：150ps以上/12500rpm
最大トルク：8.8kgm/12000rpm
重量：120kg以下
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA NSR250（1992年）
1992年世界選手権ロードGP-2クラスに参戦、2年連続チャンピオン獲得。
エンジン挟み角変更、プロアーム新採用のフレームなど全面的に進化。
（No.1 L.カダローラ）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：87ps以上/12750rpm
最大トルク：5.5kgm以上/12500rpm
重量：95kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立）
サスペンション（後）：プロリンク式プロアーム
HONDA NSR250（1993年）
1993年度世界選手権ロード250ccで14戦7勝と活躍。
コンパクト化に成功した前年からの75度V型エンジンとシャシーを熟成し参戦。
（No.18 岡田忠之）
エンジン種類：水冷2ストローク75度V型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上/12750rpm
重量：95kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
HONDA NSR500（1995年）
1995年世界選手権ロード500ccで2連覇。
前年からのインジェクションやPGMサスペンションなどをトライして13戦中7勝した。
（No.1 M.ドゥーハン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブチェーン駆動
排気量：499.27cc
最高出力：180ps以上/12200rpm
最大トルク：10.0kgm以上/12000rpm
重量：130kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立）
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA NSR500（1997年）
1997年度世界選手権ロードで、マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
ポイントランキングでもホンダは上位6位までを独占。
（No.1 M.ドゥーハン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：185ps以上
重量：131kg以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA NSR250（1999年）
1999年世界GPロード250cc出場車。
新型のエンジン、シャシーで高い戦闘能力を発揮、日本人ライダーのフランス、バレンシアでの優勝を含め16戦中5勝した。
（No.4 宇川徹）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ（RCV付）
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：96kg以上
HONDA NSR500V（1999年）
1999年世界選手権ロードの第4戦まで出走したワークスレーサー。
1996年GPに初参戦したV型2気筒エンジン搭載市販型がベース。
（No.15 S.ジベルノー）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：135ps以上
重量：101kg以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクプロアーム
HONDA RS125R（2001年）
2001年世界GPロード125cc出場車。
市販レーサーをベースにしたマシンで初戦の日本GP/鈴鹿で優勝。
日本人の3勝を含め激戦のクラスで16戦5勝を達成。
（日本GP優勝車 No.4 東 雅雄）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒
排気量：124cc
重量：71kg
変速機：常時噛合式6段
HONDA NSR250（2001年）
2001年世界GPロード250cc出場車。
日本GP/鈴鹿の優勝をはじめ16戦11勝を達成。
日本人によるマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンを獲得した。
（No.74 加藤大治郎）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：105kg以上
HONDA NSR500（2001年）
2001年の世界選手権ロード日本GPで、1961年の初優勝から通算500勝を達成したマシン。
マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンの両タイトルを獲得
（No.46 V.ロッシ）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：180ps以上
重量：131kg以上
HONDA NSR500（2002年）
2002年世界選手権ロードのレギュレーション改訂に伴い、排気量990ccまでの4ストロークと500ccまでの2ストロークマシンの混走となる。
バロスは、第7戦2位、第8戦3位を獲得。
（No.4 A.バロス）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：180ps以上
重量：131kg以上
フレーム形式：ツインチューブ
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RC211V（2003年）
2003年4チーム7台でMotoGPクラスに参戦。
ホンダは16戦15勝を達成し、3年連続マニュファクチャラーズ、ライダーズチャンピオンの両タイトルを獲得。
（No.46 V.ロッシ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：200ps以上
重量：145kg以上
諸元その他：ツインチューブフレーム、プロリンクリアサスペンション
HONDA RC211V（2004年）
2004年MotoGPクラスでホンダは、16戦7勝し4年連続マニュファクチャラーズタイトルを獲得。
玉田選手は第7戦で初優勝、第12戦で2勝目を飾った。
（No.6 玉田誠）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
諸元その他：ツインチューブフレーム、プロリンクリアサスペンション
HONDA RC211V（2006年）
2005年モデルから2006モデルに進化したOriginalに対し、New Generationは、2006年の第11戦までにエンジンは4段階、車体は5段階まで開発を進め、減速から旋回、加速に至る全ての領域での車体安定とトラクション性能の向上が図られた。
N.ヘイデン選手がMotoGPクラス初タイトルを獲得。
（No.69 N.ヘイデン）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
サスペンション（後）：ユニットプロリンク
続いて市販レーサーを見に行く。
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二輪レース車
入口に2台並んでいる。
HONDA RC143（1960年）
世界選手権ロードレース125ccに挑戦して2年目、1961年第1戦スペインGPで、ホンダがグランプリ初優勝を飾ったマシン。
（優勝車 No.60 T.フィリス）
※展示車と諸元は1961年モデル
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブベベルギヤ駆動
排気量：124.68cc
最高出力：23ps以上/14000rpm
重量：93kg
諸元その他：マグネトー点火、6段変速
HONDA NR500 （0X）（1979年）
世界に類のない各気筒に8バルブを配置した画期的な楕円ピストンV型4気筒エンジンを搭載した注目のロードレーサー。
（1979年イギリスGP出場車 No.5 片山敬済）
エンジン種類：水冷4ストローク100度V型4気筒DOHC8バルブ楕円ピストン
排気量：499.5cc
最高出力：115ps以上/19000rpm
最大トルク：4.6kgm/16000rpm
重量：130kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
MV AGUSTA 125 SPORT COMPETIZIONE（1953年）
ホンダが1954年に初参加した、ブラジル国際レースで一緒に走った市販レーサー。
すでにOHCエンジンを搭載、技術の差を感じさせたマシン。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：123.54cc
最高出力：力16ps以上/10300rpm
最高速度：145km/h以上
HONDA R125（1954年）
国産車として初めて海外に遠征した、E型エンジン搭載レーサー。
ブラジル サンパウロ市400年祭国際オートレースで完走。
（インテルラゴス13位 No.136 大村美樹雄）
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHVプッシュロッド
排気量：125cc
最高出力：6ps（推測値）
変速機：摺動噛合式2段
サスペンション（前）：ガーターフォーク
サスペンション（後）：リジッド
＊展示車は復元モデル（走行可能）
HONDA RC160（1959年）
ホンダ初のDOHCフォア。
1959年浅間で開催の第3回全日本オートバイ耐久レースに5台が初出場。
他を圧倒する走りで上位を独占した。
（優勝車 No.163 島崎貞夫）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブベベルギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：35ps以上/14000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：124kg
変速機：5段変速
HONDA RC161（1960年）
1960年世界選手権ロード、250cc初挑戦の年。
第4戦西ドイツにて3位でゴール、ホンダのクラス初入賞、初表彰台となった。
（3位入賞車 No.108 田中健二郎）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：38ps以上/14000rpm
最大トルク：2.1kgm/12000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：128kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA 2RC143（1961年）
1961年マン島TTレース出場3年目にして念願の初優勝を果たし、1〜5位までを独占。
この年のホンダ初のメーカーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
（マン島TT優勝車 No.7 M.ヘイルウッド）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブ
排気量：124.68cc
最高出力：23ps以上/14000rpm
最高速度：180km/h以上
諸元その他：マグネトー点火、変速機：6段変速
HONDA RC162（1961年）
1961年世界選手権ロード、第2戦西ドイツGP250ccで、日本人ライダーによる初優勝をもたらしたマシン。
出場した10戦で全勝、初の世界制覇車。
（優勝車 No.100 高橋国光）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：45ps以上/14000rpm
最大トルク：2.1kgm/12000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：126.5kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC112（1962年）
世界初の50cc2気筒エンジンを搭載した4ストロークDOHCロードレーサー。
1962年第1回全日本ロードレース（鈴鹿）で初登場、初優勝。
（鈴鹿優勝車 No.11 T. ロブ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC2バルブギヤ駆動
排気量：49.61cc
最高出力：10ps以上/17500rpm
最大トルク：0.45kgm/15000rpm
最高速度：140km/h以上
重量：62.5kg
変速機：9段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC145（1962年）
1962年世界選手権ロード、125ccクラスに10戦全勝、マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
2気筒125ccロードレーサー最終型。
（マン島TT優勝車 No.6 L.タベリ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブ
排気量：124.68cc
最高出力：24ps以上/14000rpm
最高速度：180km/h以上
重量：103kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC163（1962年）
1962年世界選手権ロード、250ccクラスに9戦全勝し、マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
連続タイトル獲得に貢献。
（西ドイツGP優勝車 No.101 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：46ps以上/14000rpm
最大トルク：2.2kgm/12000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：130kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC171（1962年）
1962年世界選手権ロード350ccクラス、第7戦アルスターGPから参戦。
最終戦フィンランドまで負けなしの4連勝を記録し、J.レッドマンがチャンピオンを獲得。
（No.5 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：339.43cc
最高出力：50ps以上/12500rpm
最高速度：230km/h以上
変速機：6段変速
HONDA RC113（1963年）
1963年日本GPデビュー。
1964年世界選手権ロード、第5戦ダッチTT50ccクラス優勝。
同年マニュファクチャラーズ/ライダーズ ランキング2位。
（ダッチTT優勝車 No.5 R.ブライアンズ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCギヤ駆動
排気量：49.6cc
最高出力：10ps以上/16000rpm
最高速度：140km/h以上
重量：53kg
変速機：9段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC164（1963年）
1963年世界選手権250cc、トランジスター点火やカム変更など改良を加えた最終型の250cc4気筒。
ダブルタイトルを獲得。
（アルスターGP優勝車 No.1 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.3cc
最高出力：46ps以上/14000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：130kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA 2RC146（1964年）
1963年の4気筒125ccレーサーRC146の改良型。
1964年マン島TTで1-3位独占。
12戦9勝してマニュファクチャラーズタイトル獲得。
（オランダ TT優勝車 No.4 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：123.15cc
最高出力：27ps/17000rpm
最高速度：180km/h以上
重量：87.5kg
変速機：7段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC115（1965年）
1965年世界選手権ロード50ccクラスにおいて7戦5勝して、ホンダ初の同クラスマニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
（ダッチTT優勝車 No.6 R.ブライアンズ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：49.75cc
最高出力：13ps以上/20000rpm
最高速度：150km/h以上
重量：50kg
変速機：9段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC115E（1965年）
世界選手権ロード50ccを制した、RC115に搭載。
1962年鈴鹿で初登場の2気筒RC112Eが113-114-115各Eへと進化。
1966年も、RC116Eがチャンピオン獲得。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：49.75cc
最高出力：13ps以上/20000rpm
諸元その他：トランジスター点火、9段変速
HONDA RC149（1966年）
世界初の5気筒125ccロードレーサー。
1965年日本GP2位、RC148の発展型。
1966年度マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
（東ドイツGP優勝車 No.177 L.タベリ）
エンジン種類：空冷4ストローク5気筒DOHC4バルブ
排気量：124.42cc
最高出力：34ps以上/20500rpm
最大トルク：1.22kgm/19300rpm
最高速度：210km/h以上
重量：85kg
変速機：8段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC166（1966年）
1966年 世界選手権ロード、250ccクラス10戦全勝。
マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
2年連続タイトル獲得。
（1967年マン島TT優勝車 No.7 M.ヘイルウッド）
エンジン種類：空冷4ストローク6気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.42cc
最高出力：60ps以上/18000rpm
最大トルク：2.36kgm/17000rpm
最高速度：240km/h以上
重量：112kg
変速機：7段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC174（1967年）
1967年世界選手権ロード、350ccクラス8戦7勝。
マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
DOHC6気筒エンジン搭載。
（マン島TT優勝車 No.3 M.ヘイルウッド）
エンジン種類：空冷4ストローク6気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：297.06cc
最高出力：65ps以上/17000rpm
最大トルク：2.8kgm/16000rpm
最高速度：250km/h以上
重量：118kg
変速機：7段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC181（1967年）
1967年世界選手権ロード、ダッチTTレース(オランダ、アッセン)500ccクラスで、最高ラップレコードで優勝したマシン。
GP最大排気量出場車。
(ダッチTT優勝車 No.2 M.ヘイルウッド)
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：499.6cc
最高出力：85ps/12000rpm
最高速度：260km/h
重量：151kg
変速機：6段変速
諸元その他：トランジスター点火
ホンダ NR CRANKSHAFT ASSEMBLY（1982年）
1977年、世界GP復帰宣言で開発のNR（New Racing）エンジン。
2ストロークを超える130psを目標に開発。
楕円ピストンに2本コンロッド、8バルブ、組立クランクなど革新技術採用。
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型4気筒DOHC8バルブギヤ駆動
排気量：499.49cc
最高出力：128ps/19000rpm
最大トルク：4.8kgm/15000rpm
ホンダ NR500（2X）（1982年）
1981年全日本選手権第6戦鈴鹿200km国際A/B級500ccクラスで4ストロークの優れた燃費性能によりNR初勝利を飾った。
（1982年度全日本選手権用マシン No.12 木山賢悟）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC8バルブ楕円ピストン
排気量：498cc
最高出力：120ps以上
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RS125R-W（1982年）
1982年全日本選手権ロード、国際A/B級125ccでライダーズチャンピオン獲得。
空冷RS125Rに対し、W=水冷エンジンを搭載する。
（菅生優勝車 No.99 一ノ瀬憲明）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：122.65cc
最高出力：31ps以上/11300rpm
最大トルク：2.2kgm/11000rpm
重量：71kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA NS500（1982年）
ホンダ初の水冷2ストローク3気筒500ccロードレーサー。
1982年世界選手権、第7戦ベルギー、第13戦サンマリノGP等で優勝。
（ベルギーGP優勝車 No.40 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷2ストローク112度V型3気筒ピストンリードバルブ
排気量：496.99cc
最高出力：120ps以上/11000rpm
最大トルク：8.0kgm/10500rpm
重量：119kg以下
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA NSR500（1984年）
84年世界選手権、F.スペンサー用に開発したNSRの初代車。
本来燃料タンクのある位置に排気管を配置。
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：140ps以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RS250R-W（1985年）
1985年世界選手権ロード 250ccクラスでマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンを獲得。
この年500ccを含め2クラス制覇を達成した。
（ベルギーGP優勝車 No.19 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249.63cc
最高出力：73ps以上/11500rpm
重量：102kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピックフォーク
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA NSR500（1985年）
1985年世界選手権ロード500ccクラスで12戦8勝して、マニュファクチャラーズ／ライダーズチャンピオン獲得。
ULFフレーム採用車。
（フランスGP優勝車 No.4 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷2ストローク90度V型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499.25cc
最高出力：140ps以上/11500rpm
重量：119kg
変速機：6段変速
elf 3 HONDA（1986年）
フランスの石油会社エルフのレースプロジェクトROCによって製造された独創的マシン。
ホンダは早い時期から興味を示しエンジンを提供。
プロジェクト第4弾のelf 3にはNS500のエンジンが搭載された。
世界選手権で最高7位、ランキング9位の成績を修めた。
（No.5 R.ハスラム）
エンジン種類：水冷2ストローク112度V型3気筒ピストンリードバルブ
排気量：498.6cc
最高出力：127ps/11000rpm以上
HONDA NSR500（1987年）
1987年世界選手権ロード用に新設計V4エンジンRCバルブを搭載して15戦中7勝、ホンダに1年ぶりのライダーズチャンピオンをもたらした。
（No.2 W.ガードナー）
エンジン種類：水冷2ストローク112度V型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499.27cc
最高出力：156ps/12000rpm
最大トルク：9.55kgm/12000rpm
重量：122.9kg
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA NSR500（1988年）
1988年世界選手権ロードに出場。
V4エンジンおよび車体を改良したNSR5年目のモデル。
500ccクラスで2位を獲得。
（No.1 W.ガードナー）
エンジン種類：水冷2ストローク90度V型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：150ps以上/12500rpm
最大トルク：8.8kgm/12000rpm
重量：120kg以下
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA NSR250（1992年）
1992年世界選手権ロードGP-2クラスに参戦、2年連続チャンピオン獲得。
エンジン挟み角変更、プロアーム新採用のフレームなど全面的に進化。
（No.1 L.カダローラ）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：87ps以上/12750rpm
最大トルク：5.5kgm以上/12500rpm
重量：95kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立）
サスペンション（後）：プロリンク式プロアーム
HONDA NSR250（1993年）
1993年度世界選手権ロード250ccで14戦7勝と活躍。
コンパクト化に成功した前年からの75度V型エンジンとシャシーを熟成し参戦。
（No.18 岡田忠之）
エンジン種類：水冷2ストローク75度V型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上/12750rpm
重量：95kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
HONDA NSR500（1995年）
1995年世界選手権ロード500ccで2連覇。
前年からのインジェクションやPGMサスペンションなどをトライして13戦中7勝した。
（No.1 M.ドゥーハン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブチェーン駆動
排気量：499.27cc
最高出力：180ps以上/12200rpm
最大トルク：10.0kgm以上/12000rpm
重量：130kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立）
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA NSR500（1997年）
1997年度世界選手権ロードで、マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
ポイントランキングでもホンダは上位6位までを独占。
（No.1 M.ドゥーハン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：185ps以上
重量：131kg以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA NSR250（1999年）
1999年世界GPロード250cc出場車。
新型のエンジン、シャシーで高い戦闘能力を発揮、日本人ライダーのフランス、バレンシアでの優勝を含め16戦中5勝した。
（No.4 宇川徹）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ（RCV付）
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：96kg以上
HONDA NSR500V（1999年）
1999年世界選手権ロードの第4戦まで出走したワークスレーサー。
1996年GPに初参戦したV型2気筒エンジン搭載市販型がベース。
（No.15 S.ジベルノー）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：135ps以上
重量：101kg以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクプロアーム
HONDA RS125R（2001年）
2001年世界GPロード125cc出場車。
市販レーサーをベースにしたマシンで初戦の日本GP/鈴鹿で優勝。
日本人の3勝を含め激戦のクラスで16戦5勝を達成。
（日本GP優勝車 No.4 東 雅雄）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒
排気量：124cc
重量：71kg
変速機：常時噛合式6段
HONDA NSR250（2001年）
2001年世界GPロード250cc出場車。
日本GP/鈴鹿の優勝をはじめ16戦11勝を達成。
日本人によるマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンを獲得した。
（No.74 加藤大治郎）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：105kg以上
HONDA NSR500（2001年）
2001年の世界選手権ロード日本GPで、1961年の初優勝から通算500勝を達成したマシン。
マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンの両タイトルを獲得
（No.46 V.ロッシ）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：180ps以上
重量：131kg以上
HONDA NSR500（2002年）
2002年世界選手権ロードのレギュレーション改訂に伴い、排気量990ccまでの4ストロークと500ccまでの2ストロークマシンの混走となる。
バロスは、第7戦2位、第8戦3位を獲得。
（No.4 A.バロス）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：180ps以上
重量：131kg以上
フレーム形式：ツインチューブ
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RC211V（2003年）
2003年4チーム7台でMotoGPクラスに参戦。
ホンダは16戦15勝を達成し、3年連続マニュファクチャラーズ、ライダーズチャンピオンの両タイトルを獲得。
（No.46 V.ロッシ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：200ps以上
重量：145kg以上
諸元その他：ツインチューブフレーム、プロリンクリアサスペンション
HONDA RC211V（2004年）
2004年MotoGPクラスでホンダは、16戦7勝し4年連続マニュファクチャラーズタイトルを獲得。
玉田選手は第7戦で初優勝、第12戦で2勝目を飾った。
（No.6 玉田誠）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
諸元その他：ツインチューブフレーム、プロリンクリアサスペンション
HONDA RC211V（2006年）
2005年モデルから2006モデルに進化したOriginalに対し、New Generationは、2006年の第11戦までにエンジンは4段階、車体は5段階まで開発を進め、減速から旋回、加速に至る全ての領域での車体安定とトラクション性能の向上が図られた。
N.ヘイデン選手がMotoGPクラス初タイトルを獲得。
（No.69 N.ヘイデン）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
サスペンション（後）：ユニットプロリンク
続いて市販レーサーを見に行く。
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2018-01-12 06:00
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