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MotoGP ロードレース世界選手権 第15戦 日本GP 観戦⑥ [オートバイ]

2017 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第15戦 MOTUL 日本グランプリの観戦に行ってきた。
「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
二輪レース車のワークスレーサーが終わり市販レーサーの展示を見る。

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「市販レーサー」

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HONDA RC71(1958年)
CS71ベースのエンジン搭載、1958年第1回浅間クラブマンレース出場のC71Z発展プロト。
主に東南アジアで活躍。
(1960年シンガポールRASC優勝車 C.P.ホワイト)
エンジン種類:空冷4ストローク2気筒OHC2バルブチェーン駆動
排気量:247.33cc
最高出力:24ps以上/8800rpm
最高速度:180km/h以上
変速機:4段変速

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HONDA DREAM CR71 SUPER SPORTS(1959年)
市販車 C71をベースに、クラブマンレース用に開発した高性能ロードスポーツモデル。
市販レーサーとして40台を限定販売。
エンジン種類:空冷4ストローク2気筒OHC2バルブギヤ駆動
排気量:247.33cc
最高出力:24ps以上/8800rpm
最高速度:150km/h
重量:135kg
変速機:4段変速
サスペンション(前):リーディングボトムリンク
サスペンション(後):スイングアーム

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HONDA CR93 BENLY RACING(1962年)
GPマシン並のクラブマン向け125cc市販レーサー。
1962年度マン島TTレースでワークスマシンに互して3位入賞。
エンジン種類:空冷4ストローク2気筒DOHCギヤ駆動
排気量:124.8cc
最高出力:21.5ps/13500rpm
最大トルク:1.05kgm/10700rpm
最高速度:135km/h
変速機:5段変速
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):スイングアーム

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HONDA CR93 BENLY RACING(STREET LEGAL)(1962年)
新しいクラブマンレース規定(量産市販車ベース)に対応。
公道用保安部品を装備して限定販売した125cc高性能ロードスポーツモデル。
エンジン種類:空冷4ストローク2気筒
排気量:124.8cc
最高出力:16.5ps/11500rpm
最大トルク:1.05kgm/10700rpm
最高速度:135km/h
重量:127.5kg
変速機:前進5段常時噛合式
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):スイングアーム

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HONDA CR72 DREAM RACING(1962年)
クラブマンレース用に、GPレーサー技術を投入して開発された市販レーサー。
1963年マン島TTに高橋国光等が乗車、B.スミスが3位入賞、高性能ぶりを示した。
エンジン種類:空冷4ストローク2気筒DOHCギヤ駆動
排気量:247.35cc
最高出力:25ps/9500rpm
最大トルク:2.06kgm/7500rpm
最高速度:150km/h
変速機:6段変速
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):スイングアーム

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HONDA DREAM CYB72 SUPER SPORTS(1962年)
ホンダ純正レースキット、CB72用の部品番号YB72ではじまるエンジン、車体など各種キット部品を装着したレーサー。
クラブマンおよび耐久レースで活躍した。
エンジン種類:空冷4ストローク2気筒OHC
排気量:247cc
最高出力:31ps/10500rpm
変速機:5段変速

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HONDA CR110 CUB RACING(1962年)
世界のロードレースに出場できるポテンシャルの50cc市販レーサー。
1962年マン島TTではワークスマシンとともに出場し9位に入賞。
エンジン種類:空冷4ストローク単気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量:49.99cc
最高出力:8.5ps/13500rpm
最大トルク:0.46kgm/11500rpm
最高速度:130km/h
変速機:8段変速
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):スイングアーム

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HONDA W3XCR77(1963年)
CR77をベースに、フレームボディ、エンジン、全てにわたりチューニングが施されたワークスレーサー。
1963年フィンランドGP350ccクラスにてJ.レッドマンが2位入賞。
(No.46 J.レッドマン)
エンジン種類:空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量:305cc
最高出力:40ps以上
変速機:6段変速

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「耐久ロードレース」

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HONDA CB500R(1975年)
1975年ボルドール24時間耐久レース出場のための練習用プロトタイプ。
新開発の3バルブヘッドを採用、ホーク系にフィードバック。
(開発ライダー:隅谷守男)
エンジン種類:空冷4ストローク4気筒OHC3バルブギヤ駆動
排気量:749.35cc
最高出力:86.7ps以上/11000rpm
変速機:5段変速
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):スイングアーム

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HONDA RCB1000(1976年)
1976年ヨーロッパ耐久選手権、第4戦ボルドール24時間レースで優勝。
8戦7勝してマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
(優勝車 No.5 JC.シュマラン/A.ジョージ)
エンジン種類:空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量:997.48cc
最高出力:120ps以上/9000rpm
最大トルク:10.0kgm/8000rpm
重量:190kg
変速機:5段変速

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HONDA RS1000(1981年)
1981年世界選手権耐久、第5戦鈴鹿8時間耐久レースで優勝。
市販車CB750/900Fをベースにしたワークスレーサー。
(優勝車 No.1 D.アルダナ/M.ボールドウィン)
エンジン種類:空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブチェーン駆動
排気量:999.36cc
最高出力:130ps以上/9500rpm
最大トルク:10.0kgm/7500rpm
重量:165kg
変速機:5段変速
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):スイングアーム

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HONDA RS850R(1983年)
1984年からの世界選手権耐久レース出場車の750cc化に合わせたレーサー。
1000cc勢に伍して戦い、鈴鹿8耐で3位を得た。
(No.3 F.マーケル/J.ベトゥンコート)
エンジン種類:水冷4ストロークV型4気筒
排気量:858.8cc
最高出力:135ps以上/11500rpm
最大トルク:9.0kgm以上/11000rpm
重量:165kg
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):プロリンク

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HONDA RS750R(1984年)
エンジン排気量が750ccに変更となった1984年世界選手権耐久でマニュファクチャラーズチャンピオンを獲得。
(ベルギー24時間優勝車 No.2 G.コードレイ/P.イゴア/A.ビエラ)
エンジン種類:水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量:748.11cc
最高出力:120ps/12500rpm
最大トルク:7.4kgm/10500rpm
重量:175kg
変速機:6段変速
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):プロリンク

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HONDA RVF750(1985年)
1985年世界選手権耐久でマニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオ獲得。
2本スイングアームの最終装備車。
(鈴鹿8時間耐久出場車 No.1 G.コードレイ/P.イゴア)
エンジン種類:水冷4ストローク90度V型4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量:748.11cc
最高出力:130ps以上/12000rpm
最大トルク:7.5kgm/9000rpm
重量:160kg
変速機:6段変速
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):プロリンク

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HONDA NR750(1987年)
1987年、ル・マン24時間耐久レースでデビュー、予選2位を得て注目されたが、残念ながら途中リタイア。
(ル・マン出場車 No.90 M.キャンベル/G.ロイ/根本健)
エンジン種類:水冷4ストローク85度V型4気筒DOHC8バルブ楕円ピストン
排気量:748.76cc
最高出力:155ps/15250rpm
最大トルク:7.76kgm/12500rpm
重量:155kg
変速機:6段変速
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):プロリンクスイングアーム

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HONDA RVF750(1991年)
1991年世界選手権耐久第3戦、鈴鹿8時間耐久レース出場車。
ゴールデンコンビにより優勝、予選も1位の完全制覇を達成。
(No.11 W.ガードナー/M.ドゥーハン)
エンジン種類:水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量:748.11cc
最高出力:140ps以上/13500rpm
最大トルク:8.1kgm/12000rpm
重量:140kg以下
変速機:6段変速
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):プロリンクスイングアーム

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HONDA RVF750(1993年)
1993年世界選手権耐久第5戦、鈴鹿8時間耐久レースで2位に入ったスーパーバイク。
前輪に16.5インチ新サイズタイヤを装着。
(No.7 E.ローソン/辻本聡)
エンジン種類:水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブギア駆動
排気量:748.1cc
最高出力:150ps以上/14250rpm
最大トルク:8.5kgm/12500rpm
重量:145kg
変速機:常時噛合式6段リターン
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):プロリンク式スイングアーム

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HONDA RVF/RC45(1996年)
前年の鈴鹿8時間耐久ロードレースに、A.スライトと岡田のペアで出場し、当時の大会史上最多周回数(212週)で優勝に輝く。
1996年も同じペアで挑み、ポールポジションからレース序盤をリードしたものの、スライトが転倒により左足の薬指を骨折しリタイヤを余儀なくされた。
(No.11 A.スライト/岡田忠之)
エンジン種類:水冷4ストロークV型4気筒4バルブ
排気量:749cc
最高出力:160ps以上
重量:167kg以上
諸元その他:プロリンク式シアサスペンション

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HONDA RVF/RC45(1998年)
1998年世界選手権耐久第3戦、鈴鹿8時間耐久レースで1、2、3位と表彰台独占。
日本人ペアとして8耐2連覇を飾る。
(優勝車 No.33 伊藤真一/宇川徹)
エンジン種類:水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブカムギヤ駆動
排気量:749cc
最高出力:175ps以上/14500rpm
最大トルク:8.5kgm以上/12500rpm
重量:167kg以上
変速機:常時噛合式6段リターン
サスペンション(前):テレスコピック(倒立)
サスペンション(後):プロリンク式プロアーム

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HONDA VTR1000SPW(2000年)
世界スーパーバイク選手権(SBK)用に新開発された水冷DOHC1000ccV型2気筒マシン。
鈴鹿8耐において日本人で初の3勝目、ホンダ車の4連覇を達成した。
(No.4 宇川 徹/加藤大治郎)
エンジン種類:水冷4ストロークV型2気筒DOHC4バルブ
排気量:999cc
最高出力:180ps以上
重量:162kg以上

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HONDA CBR1000RRW(2005年)
2005年鈴鹿8時間耐久ロードレースに向け作られたマシン。
2004年仕様を上回る動力性能向上、高出力、低燃費なエンジン特性に加え、ピット作業短縮の工夫を随所に投入。
独走で優勝し、ホンダは鈴鹿8時間耐久ロードレース9連覇の偉業を達成した。
(優勝車 No.7 宇川徹/清成龍一)
エンジン種類:水冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量:998cc
最高出力:200ps以上
重量:170kg

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HONDA CBR1000RR(2006年)
FIM世界耐久選手権 第2戦ル・マン24時間耐久レースで、予選6番手からスタートしたF.プロター/O.フォー/D.リバル組が、アクシデントの多かった24時間レースをノントラブルでで走りきり優勝を果たした。
エンジン種類:水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量:998cc
最高出力:180ps
重量:180kg

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「スーパーバイク フラットトラック」

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HONDA CB750 RACER(1970年)
1970年 デイトナ200に初出場、初優勝したCB750FOURのレーサー。
輸出用受注生産の完成車と、RSCから供給市販のエンジン、車体など各種キットパーツを組み込んだものとがあった。
(1970 デイトナ200優勝車 No.2 D.マン)
※展示車は当時の部品を使用し忠実に再現したマシン。
エンジン種類:空冷4ストローク4気筒OHC
排気量:748.6cc
最高出力:90ps以上/9000rpm
最高速度:230km/h以上
重量:170kg
変速機:常時噛合式5段変速レース用

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HONDA CB750 RACER(1973年)
1970年デイトナ200に初出場、初優勝したCB750の改良型。
エアロカウルに赤、白、青の新ホンダ3色カラーを初採用。
(デイトナ200 6位入賞車 No.15 隅谷守男)
エンジン種類:水冷ストローク4気筒OHC
排気量:736cc

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HONDA CB750F RACER(1982年)
市販車CB750FベースのAMAスーパーバイクレーサー。
RSC製RS1000キットパーツを使いアメリカンホンダのレース部門が特別製作。
デイトナで1〜3位と上位を独占した。
(1982 デイトナ100優勝車 No.19 F.スペンサー)
※AMA:AMERICAN MOTORCYCLIST ASSOCIATION
エンジン種類:空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量:1016.2cc
最高出力:140ps/10500rpm
最高速度:250km/h以上
重量:178kg以上
変速機:常時噛合式5段変速レース用

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HONDA RS1000RW(1982年)
ホンダ初のV型4気筒ロードレーサー。
AMAロードレース デイトナ200でデビュー。
専用設計の1025ccエンジン搭載。
(デイトナ2位入賞車 No.19 F.スペンサー)
エンジン種類:水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量:1024.45cc
最高出力:150ps以上/11000rpm
最大トルク:10.6kgm/9000rpm
重量:165kg
変速機:5段変速
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):プロリンク

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HONDA NS750(1981年)
AMAダートトラックレース専用マシン。
GL500の輸出車CX500、4バルブOHVエンジンを横置き、チェーン駆動にしたRS750Dの先行開発車。
(No.19 F.スペンサー)
エンジン種類:水冷4ストロークV型2気筒OHV
排気量:750cc

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ホンダ RS750D(1984年)
XLV750Rエンジンをベースに、アメリカで人気のフラットトラックレースのために作られたマシン。
左周り専用のステップ配置が特徴。
(No.67 B.ショバート)
エンジン種類:空冷4ストロークV型2気筒OHC4バルブ
排気量:768.55cc
最高出力:100.5ps以上/8500rpm
最大トルク:9.1kgm/6500rpm
変速機:4段変速
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):プロリンクスイングアーム

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HONDA RC335C (RC250M)(1972年)
レースの世界では60年代に入り、2ストローク勢の台頭が激しく、4ストロークメーカーとして成長し世界一のバイクメーカーとなったホンダではあったが、レースに勝つ為には2ストロークエンジンの開発が急務であった。
1972年、ホンダは満を持して全日本モトクロス選手権への参戦を開始し、第6戦の神鍋大会で念願の初優勝を飾る。
この勝利はホンダ2ストロークレーサーの初勝利であり原点となった。
※展示車は復元車(ライダー吉村太一氏仕様)、諸元は1972年2月発表時のもの。
エンジン種類:空冷2ストローク単気筒
排気量:248cc
最高出力:30ps以上
重量:84kg (乾燥重量)
変速機:常時噛合式5段

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HONDA ELSINORE CR250M(1972年)
オフロードマシンとしてホンダ初の2ストロークエンジンを搭載、アルミタンク採用などワークス並の軽量化を徹底した250cc市販モトクロッサー。
エンジン種類:空冷2ストローク単気筒ピストンバルブ
排気量:247.83cc
最高出力:33ps/7500rpm
重量:96kg
諸元その他:クロームモリブデン鋼パイプフレーム、アルミ燃料タンク、5段変速

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HONDA CR125R ELSINORE(1978年)
レッドエンジンとフレームで注目の的だった初代125R空冷モトクロッサー。
悪路でも走破性の高いフロント23インチタイヤ、ストロークの長いサスペンションが特徴。
エンジン種類:空冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量:124cc
最高出力:25ps/10000rpm
最大トルク:1.9kgm/8500rpm
変速機:6段リターン
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):スイングアーム

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HONDA CR80R(1979年)
輸出用のエルシノアシリーズでMR50に続くモデル。
クラス最強トルク特性を誇り、CRシリーズ共通のレッド、ホンダ、スタイルで人気のミニモトクロッサー。
エンジン種類:空冷2ストローク単気筒
排気量:79cc
最高出力:16.5ps/11000rpm
最大トルク:1.1kgm/10000rpm
変速機:常時噛合式6速
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):スイングアーム

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HONDA RC500M(1979年)
1979年世界選手権モトクロス500ccクラスでマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンを獲得。
リアツインショック車の最終型で空冷エンジン搭載。
(No.8 G.ノイス)
エンジン種類:空冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量:493.39cc
最高出力:55ps以上/6000rpm
最大トルク:6.65kgm/5500rpm
重量:95kg
変速機:常時噛合5段変速
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):スイングアーム

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HONDA RC125M(1981年)
全日本選手権A-125で、無敵を誇ったマシン。
フロントにダブルプロリンクを装着し、完成の域に達した。
(1981年全日本選手権第8戦 北海道優勝車 No.2 東福寺保雄)
エンジン種類:水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量:124cc
最高出力:32ps以上/11000rpm
最大トルク:2.1kgm以上/10500rpm
変速機:常時噛合式6段変速
サスペンション(前):ダブルプロリンク
サスペンション(後):プロリンク

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HONDA CR250R(1981年)
ワークスマシンRC250Mの技術をフィードバック。
当時、クラス唯一の水冷エンジン搭載、プロリンクリアサスペンションなど充実装備された市販モトクロッサー。
エンジン種類:水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量:246.31cc
最高出力:41ps/7500rpm
最大トルク:4.0kgm/7000rpm
サスペンション(前):リーディングアクスル
サスペンション(後):スイングアーム(プロリンク)

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HONDA RC250M(1982年)
ATAC初装着ワークスマシン。
排気チャンバー容量を変化、いかなる回転域でも鋭い走りが得られた。
(1982年全日本選手権チャンピオン車 No.19 東福寺保雄)
エンジン種類:水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量:248cc
最高出力:41ps以上/7500rpm
最大トルク:4.2kgm以上/6500rpm
変速機:常時噛合式5段変速
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):プロリンク

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HONDA RC125M(1984年)
1984年全日本選手権モトクロス、国際A級125ccクラスでシリーズチャンピオン獲得。
高回転で高出力発揮のロータリーバルブエンジンを採用。
(優勝車 No.28 東福寺保雄)
エンジン種類:水冷2ストローク単気筒シングルロータリーディスクバルブ
排気量:124.81cc
最高出力:33p以上/11500rpm
最大トルク:2.25kgm/11000rpm
重量:89.6kg
変速機:6段変速
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):プロリンク

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HONDA RC500M(1984年)
1984年世界選手権モトクロス500ccチャンピオン車。
前年の水冷化に続き排気デバイスATACを追加、後部アルミフレーム化で戦力アップに成功。
(No.2 A.マラーベ)
エンジン種類:水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブチェーン駆動
排気量:491.5cc
最高出力:60ps以上/7000rpm
最大トルク:6.6kgm/6500rpm
重量:102.4kg
変速機:常時噛合式5段リターン
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):プロリンク式スイングアーム

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HONDA RC250MA(1991年)
モトクロッサー初の高効率オートマチックミッションHFT搭載。
アルミ部材で軽量化、1991年度全日本選手権モトクロスに参戦、チャンピオン獲得。
(No.4 宮内隆行)
エンジン種類:水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブチェーン駆動
排気量:249cc
最高出力:51ps/8250rpm
最大トルク:4.47kgm/8000rpm
重量:101.8kg
変速機:HFTオートマチック
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):プロリンク式スイングアーム

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HONDA CR250M(1996年)
1996年まで9年連続AMAスーパークロスタイトルを獲得したCR250の集大成。
楕円キャブの改良型エンジンに46mmフォークなどで進化。
(No.1 J.マクグラス)
エンジン種類:水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量:249cc
最高出力:50ps以上
重量:98kg
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):プロリンク

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HONDA CR250R(1997年)
ロードレーサーなどで実績を得た、軽量、高剛性のアルミツインチューブフレームを 1996年に量産モトクロッサーで世界初採用。
デジタル進角などハイテク装備。
エンジン種類:水冷2ストローク単気筒
排気量:249.3cc
最高出力:55.5ps/8000rpm
最大トルク:5.0kgm/8000rpm
変速機:常時噛合式5段リターン
サスペンション(前):倒立テレスコピック式
サスペンション(後):スイングアーム

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HONDA CRF450R(2000年)
環境に配慮して新開発されたクリーンな性能の新世代4ストローク水冷OHC450ccモトクロッサー。
日本GPにデビューウインを飾った同名市販型のプロトタイプ車。
(優勝車 No.111 S.トーテリ)
エンジン種類:水冷4ストローク単気筒OHC4バルブUNICAM
排気量:449.5cc
重量:102kg

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「ラリー」

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HONDA NXR750(1989年)
1989年パリ〜ダカールラリー優勝。
4年連続優勝(通算5勝)を達成。
大柄ながら軽快な運動性は、そのまま市販車アフリカツインに継承。
(優勝車 No.100 G.ラレイ)
エンジン種類:水冷4ストロークV型2気筒OHC4バルブ
排気量:779.1cc
最高出力:75ps以上/7000rpm
最大トルク:8.29kgm/5500rpm
重量:128kg以下
変速機:6段変速
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):プロリンク

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HONDA XR600R BAJA(1992年)
1992年11月、北アメリカのバハ・カリフォルニア半島縦断バハ1000、行程1038.5マイルのレースを17時間で走破。
輸出専用車XR600Rがベースのデザートレース用マシン。
エンジン種類:空冷4ストローク単気筒OHC4バルブRFVC
排気量:676.7cc
最高出力:67ps/7500rpm
重量:125kg

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HONDA EXP-2(1995年)
エミッション、省資源など2ストロークエンジンの環境への適合性を求め独自のAR燃焼技術採用。
グラナダ・ダカールラリーで総合5位、クラス優勝。
(No.45 J.ブルシー)
エンジン種類:水冷2ストローク単気筒ARC/V
排気量:402cc
最高出力:54ps/7000rpm
重量:155kg

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「トライアル」

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HONDA RS250T(W)(1983年)
日本初のトライアル車TL125を進化熟成、1983年全日本トライアル選手権用として開発したワークスマシン。
7戦5勝して堂々の2連覇を果たした。
(No.1 山本昌也)
エンジン種類:空冷4ストローク単気筒OHC2バルブ
排気量:249.8cc
最高出力:15ps/6000 rpm
重量:87kg
変速機:常時噛合式6段リターン

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HONDA RS360T(1984年)
1984年世界選手権トライアル12戦中7勝、シリーズチャンピオン獲得。
低速域で粘りを発揮するOHC2バルブ単気筒エンジンを搭載。
(E.ルジャーン)
エンジン種類:空冷4ストロークOHC単気筒2バルブ
排気量:359.09cc
最高出力:20ps以上/6000rpm
最大トルク:3.01kgm/4000rpm
重量:88kg
変速機:5段変速
サスペンション(前):テレスコピック
サスペンション(後):スイングアーム

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HONDA RTL(1999年)
1999年トライアル世界選手権、全10戦にて常に上位を得たマシン。
日本人による日本車の活躍に貢献、史上最高のランキング2位を獲得。
(No.5 藤波貴久)
エンジン種類:水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
重量:72.5kg以下

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Montesa COTA 4RT(2005年)
1999年からトライアル世界選手権に参戦し、2004年悲願の世界チャンピオンに輝いた藤波貴久の2005年参戦マシン。
このシリーズの藤波は新開発の4ストロークマシン コタ 4RTを駆り3回の優勝を挙げランキング2位になった。
(No.1 藤波貴久)
エンジン種類:水冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
最高出力:20ps以上
重量:71kg以下
サスペンション(後):プロリンク式リアサスペンション

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Montesa COTA 4RT(2007年)
1970年トライアル世界選手権にてトニー・ボウが年間9勝を挙げ、チャンピオンを獲得したマシン。
(No.5 T.ボウ)
エンジン種類:水冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
最高出力:20ps以上
重量:70kg以下
サスペンション(後):プロリンク式リアサスペンション

続いて四輪レース車を見に行く。


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