「つるとんたん」で山かけのおうどん（冷） [飲食]
羽田空港国際線ターミナルでLas Vegas出発前の夕食とする。
チェックインして荷物を預け、にレストラン街「江戸小路」へ向かう。
時刻は21:00ちょっと前。
今まで出発時は会社から一旦自宅に戻っていたのだが、この日は会社を退社して直接来たので、少し早目の到着となる。
いつも出発前は「つるとんたん」に寄っていたのだが、時間的にそこしか営業していないため。
今回は他の店も営業していたのだが、あまりそそられるメニューがなかったので、この日も「つつとんたん」にした。
http://www.tsurutontan.co.jp/
店頭には20名程並んでいる。
30分ほど並んだところでメニューを見る。
きつねのおうどんと昆布のおうどんが830円からとやや高めな印象。
うどん単品1,000円以上はどうかなと思い、山かけのおうどんに決定。
店内に入ると1/3ほど空席がある。
混雑しているというよりか、オペレーションがまわっていなかったようである。
さて山かけのおうどんを、うどんは3玉まで増量可能なので3玉でオーダー。
お茶を飲みながら待っていると、10分ほどで運ばれてくる。
山かけのおうどん（930円）
ねぎとめんつゆは別である。
やまかけの上に玉子がのり、刻みのりが添えられる。
丼ぶりが異常にでかいので、3玉でも多くは感じられない。
まずはつゆをかける。
なかなかおいしそうである。
続いてねぎ。
まずはうどんだけでいただく。
やや太麺でなかなかコシのあるうどん。
特徴的ではあるが、すごくおいしいという程ではない。
続いて山かけと一緒にいただく。
山かけの風味が加わりなかなかおいしい。
山かけの量も結構あるのがいい。
最後に玉子と一緒にいただく。
玉子のコクが加わりこれもおいしい。
ただし山かけのみでさっぱりといただくのもいいかも。
後半は唐辛子をかけていただくが、山かけの風味を損ねてしまうので、かけない方がよかった。
最後に山かけと玉子が混ざったつゆをいただく。
これはなかなかおいしいが、レンゲのサイズが大きすぎて使いづらかった。
さてうどん3玉であったがまったく量を感じず完食。
おそらく1玉が少ないので、4玉位だとちょうどいいかも。
【店メモ】
訪問日：2016/07/08（金）
電話：03-6428-0326
営業時間：6:00～24:00
店名：つるとんたん 羽田空港店
住所：東京都大田区羽田空港2-6-5 東京国際空港線旅客ターミナル4F
定休日：無休
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チェックインして荷物を預け、にレストラン街「江戸小路」へ向かう。
時刻は21:00ちょっと前。
今まで出発時は会社から一旦自宅に戻っていたのだが、この日は会社を退社して直接来たので、少し早目の到着となる。
いつも出発前は「つるとんたん」に寄っていたのだが、時間的にそこしか営業していないため。
今回は他の店も営業していたのだが、あまりそそられるメニューがなかったので、この日も「つつとんたん」にした。
http://www.tsurutontan.co.jp/
店頭には20名程並んでいる。
30分ほど並んだところでメニューを見る。
きつねのおうどんと昆布のおうどんが830円からとやや高めな印象。
うどん単品1,000円以上はどうかなと思い、山かけのおうどんに決定。
店内に入ると1/3ほど空席がある。
混雑しているというよりか、オペレーションがまわっていなかったようである。
さて山かけのおうどんを、うどんは3玉まで増量可能なので3玉でオーダー。
お茶を飲みながら待っていると、10分ほどで運ばれてくる。
山かけのおうどん（930円）
ねぎとめんつゆは別である。
やまかけの上に玉子がのり、刻みのりが添えられる。
丼ぶりが異常にでかいので、3玉でも多くは感じられない。
まずはつゆをかける。
なかなかおいしそうである。
続いてねぎ。
まずはうどんだけでいただく。
やや太麺でなかなかコシのあるうどん。
特徴的ではあるが、すごくおいしいという程ではない。
続いて山かけと一緒にいただく。
山かけの風味が加わりなかなかおいしい。
山かけの量も結構あるのがいい。
最後に玉子と一緒にいただく。
玉子のコクが加わりこれもおいしい。
ただし山かけのみでさっぱりといただくのもいいかも。
後半は唐辛子をかけていただくが、山かけの風味を損ねてしまうので、かけない方がよかった。
最後に山かけと玉子が混ざったつゆをいただく。
これはなかなかおいしいが、レンゲのサイズが大きすぎて使いづらかった。
さてうどん3玉であったがまったく量を感じず完食。
おそらく1玉が少ないので、4玉位だとちょうどいいかも。
【店メモ】
訪問日：2016/07/08（金）
電話：03-6428-0326
営業時間：6:00～24:00
店名：つるとんたん 羽田空港店
住所：東京都大田区羽田空港2-6-5 東京国際空港線旅客ターミナル4F
定休日：無休
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【海外】Big debut for the new A-Class [車]
Mercedes-Benzは2018年2月2日にオランダ アムステルダムで新型A-Classを公開すると発表した。
現地時間の19:00から公式サイトでライブ配信が行なわれる。
https://media.mercedes-benz.com/A-Class2018
新しいインフォテイメントシステムMBUXは、人工知能と直感的なオペレーティングシステムに基づく革新的な技術を特長とし、タッチスクリーンや音声認識機能を備えるという。
＊英字のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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【国内】Audi A1 Sportback pianissimo editionを発表 [車]
アウディジャパン株式会社はA1 Sportback 1.0 TFSIをベースとした限定モデルA1 Sportback pianissimo editionを発表した。
車名の「Pianissimo」はイタリア語で「とてもソフト」という意味を持ち音楽用語としても用いられ、内外装はピアノの鍵盤をモチーフに白と黒を基調にまとめている。
エクステリアはグレイシアホワイトのボディカラーに、ブリリアントブラックのコントラストルーフの組み合わせ。
インテリアはブラックを基調に、エアコン吹き出し口にグレイシアホワイトのカラードスリーブを組み合わせ、インストルメントパネルやドアシルトリムなどにアクセントとなるアルミニウム調素材を採用。
ベース車両ではオプションとなるナビキセノンプラスパッケージ（MMI 3G+ナビゲーションシステム、バイキセノンパッケージ等）、コンビニエンスパッケージ（アドバンストキー、アウディパーキングシステム、シートヒーター等）を装備している。
価格は330万円となる。
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【海外】The new BMW 8 Series Coupe undergoes vehicle dynamics testing on the racetrack [車]
BMWは8シリーズのプロトタイプの画像を公開した。
エクステリアは2017年5月に公開されたConcept 8 Seriesのように長いボンネットに流麗なルーフライン、ワイドで低いシルエット。
イタリアでのテスト走行は高速コースにて加速、減速、ハンドリングなど厳しい状況下のテストを行い目標を達成しているという。
モータースポーツとも密接な関係があり、M8やM8 GTEレーシングカーと並行して開発。
M8 GTEは2018年1月27日より行われるデイトナ24時間レースでレースデビューを行い、 2018年6月にはル・マンの24時間レースに参加するという。
＊英字のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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【国内】Mercedes-Benz C200 Sports designo Limitedをオンラインストアにて限定発売 [車]
メルセデスベンツ日本株式会社はC200 Sports designo Limitedをオンラインストアにて限定発売すると発表した。
エクステリアはAMGラインエクステリア、大径の19インチAMGマルチスポークアルミホイールを装備し、ボディカラーはダイヤモンドホワイト、ブリリアントブルー、ヒヤシンスレッドを各1台ずつ用意している。
インテリアは専用色のサドルブラウンにホワイトダイヤモンドステッチを施したdesignoナッパレザーシートを採用し、パノラミックスライディング ルーフ（挟み込み防止機能付）やBurmesterサラウンドサウンドシステム、暑い日でも快適なシートベンチレーター（前席）などを装備。
さらに安全運転支援システムのレーダーセーフティパッケージやヘッドアップディスプレイ、ドライブレコーダーを採用。
価格は725万円となる。
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【国内】新型BMW 4シリーズ グランクーペ限定モデルを発表 [車]
ビーエムダブリュー株式会社は4シリーズ グランクーペ M Sportをベースにした限定車として、420i/420i xDrive/440i Gran Coupe In Style Sportを発表した。
エクステリアはサテンアルミニウムウィンドウフレームモールディングと、オービットグレーのバイカラー塗装の19インチMライトアロイホイールを装備、ボディカラーは440i Gran Coupe In StyleはBMW Individualのタンザナイトブルー、420i 420i xDrive Gran Coupe In Styleはスナッパーロックブルー、アルピンホワイト、ブラックサファイアを採用。
足回りはアダプティブMサスペンションとMスポーツブレーキを搭載し、高いパフォーマンスを実現。
インテリはブラックのダコタレザーを採用し、専用装備としてブルーステッチが施されている。
さらにBMW M Performanceステンレススチールペダルセット&フットレストを組み合わせている。
価格は下記の通りとなる。
420i Gran Coupe In Style Sport：694万円
420i xDrive Gran Coupe In Style Sport：726万円
440i Gran Coupe In Style Sport：925万円
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【国内】Mercedes-Benz E-Class Cabrioletを発表 [車]
メルセデスベンツ日本株式会社は新型E-Class Cabrioletを発表した。
エクステリアはフロントにダイヤモンドグリルとパワードームを備えたボンネット、サイドにフロントセクションから低く立ち上がるAピラーと、高い位置を走るベルト ラインとサッシュレスドアによりメルセデス伝統のプロポーションを形成、リアにトランクリッドまで水平に伸びる2分割構造のLEDリアコンビネーションランプを装備。
インテリアは2つの12.3インチワイドディスプレイを設定し、2つのディスプレイを一枚のガラスカバーで融合したコックピットディスプレイはドライバーの視野に直接入るべきさまざまな情報を表示する大型ディスプレイと、 センターコンソール上方にセンターディスプレイを備えている。
またステアリングにはタッチコントロール機能を備え、スマートフォンなどと同様にタッチセンス機能を内蔵したボタンは、縦方向および横方向のスワイプに正確に反応し、ドライバーはインフォテイメントの各機能の操作やシフトレバーなどアクセルとブレーキ以外のほとんどの操作をステアリングから手を離すことなく簡単かつ機能的に操作することができる。
先代と比較してボディサイズが大型化したことで室内空間と快適性が向上し、大人4人がしっかりとくつろぐことができるセパレートタイプのシートを採用、リアシートの居住性も向上しレッグスペース44mm、ショルダールーム14mm拡大している。
4色のアコースティックソフトトップは3層構造のアウターそれぞれに遮音性や耐候性に優れた素材を採用し、ウレタンフォームに高い断熱と吸音効果を発揮するインナーを組み合わせることでクラストップレベルの静粛性を誇り、約50km/hまでの速度で操作可能で約20秒で開閉することが可能。
オープンドライブ時にはフロントウインドウ上部のウインドディフレクターとドラフトストップから構成されるエアキャップが空気の流れを上方に高く跳ね上げるとともに後方から室内への風の巻き込みを低減、前席には温風で首元を暖めるエアスカーフを装備し、シートバックに内蔵した超小型セラミックヒーターにより暖められた温風をヘッドレストのエアダクトから乗員の首元に送る。
次世代の各種安全運転支援システム、テレマティクスサービスなども装備している。
パワーユニットは2種類。
E200には2.0リッター直列4気筒直噴ターボエンジンを搭載。
最高出力184ps/5500rpm、最大トルク30.6kgm/1200-4000rpmを発生。
E400には3.0リッターV型 6気筒直噴ツインターボエンジンを搭載。
最高出力333ps/5250-6000rpm、最大トルク48.9kgm/1200-4000rpmを発生。
トランスミッションは電子制御9速ATの9G-TRONICで、E400にはフルタイム四輪駆動システムの4MATICを搭載。
価格は下記の通りとなる。
E200 Cabriolet：735万円
E200 Cabriolet Sport：804万円
E400 4MATIC Cabriolet Sport：1,113万円
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【国内】特別仕様車MINI Southwarkを発表 [車]
ビーエムダブリュー株式会社は特別仕様車、MINI Southwarkを発表した。
MINI Cooper 3Door/5Doorをベースに、ラインアップに含まれていなかったチリレッドを含めた3色をボディカラーに採用。
さらに日本のMINIモデルで初めてレザレットシートを特別装備、またMINI Cooperのオプション装備の中でも人気が高い装備を多数採用。
特別仕様車のテーマは、MINIの個性的なカラーを表現する名称として伝統的に採用されてきた様々なスパイスにちなんで、MINIが提供する刺激的なライフスタイルを表現し、情熱的な刺激「Hot Style」、スマートでさわやかな刺激「Fresh Style」、キレのあるシャープな刺激「Sharp Style」3つが設定され、各々に相応しいイメージをボディカラーとルーフカラーの組み合わせで表現、様々なスパイスが揃うロンドンのフードマーケットが位置するSouthwark Streetから、モデル名MINI Southwarkが名付けられた。
価格は下記の通りとなる。
MINI Cooper 3Door Southwark：329万円
MINI Cooper D 3Door Southwark：349万円
MINI Cooper 5Door Southwark：347万円
MINI Cooper D 5Door Southwark：367万円
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【国内】新型BMW i3を発表 [車]
ビーエムダブリュー株式会社はi3のマイナーチェンジを発表した。
フロントには横長のLEDターンインジケーター、ワイドな印象を強調する新しいフロントバンパーを搭載し、LEDヘッドライトを全モデルに標準装備。
リアも同様にワイドな印象を与える新デザインのバンパーを採用し、直線に引かれたマットクローム加飾が個性を主張。
サイドはシルバーの加飾がフロントのピラーからルーフに沿って滑らかな曲線を描くように配置されている。
パワーユニットは2016年から採用している33kWhの大容量リチウムイオンバッテリーを搭載。
最高出力170ps/5200rpm、最大トルク25.5kgm/100-4800rpmを発生。
0-100km/h加速は7.3秒、一回の充電走行距離は390kmを実現。
また647ccの発電用エンジンを搭載したレンジエクステンダー装備車は、走行中にエンジンが電力を発電し、航続距離が更に121km延長され、合計で511kmの走行が可能。
さらに新車登録から8年/走行距離100,000km以内で必要に応じたバッテリー修理を無償で提供するほか、3年間は主要項目のメインテナンスなどを無償提供する「BMW iサービスインクルーシブ」を全車標準装備としている。
価格は下記の通りとなる。
i3 Atelier：538万円
i3 Lodge：580万円
i3 Suite：595万円
i3 Atelierレンジエクステンダー装備車：587万円
i3 Lodgeレンジエクステンダー装備車：629万円
i3 Suiteレンジエクステンダー装備車：644万円
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【海外】The new Mercedes-AMG CLS53 4MATIC+/E53 4MATIC+ Coupe/E53 4MATIC+ Cabriolet [車]
Mercedes-Benzはデトロイトモーターショーで新型Mercedes-AMG CLS53 4MATIC+/E53 4MATIC+ Coupe/E53 4MATIC+ Cabrioletをワールドプレミアした。
エクステリアはツインブレードラジエターグリル、Aウィングデザインのフロントエプロン、AMG専用サイドシルパネル、ディフューザーインサートを備えたリアエプロン、クロム処理されたラウンドエキゾーストテールパイプなどを装備。
CLS53 4MATIC+のフロントエプロンにはサイドエアーカーテンが追加され、フロントでの空力特性を改善しCd値を低減、ホイールは19インチ、オプションで20インチが選択可能。
インテリアは12.3インチモニターやスポーツシートを装備し、リアシートは40:20:40の分割可倒式。
ステアリングホイールのタッチコントロールタッチコントロールボタンはスワイプの動きに反応し、ステアリングホイールから手を離すことなく、インフォテインメントシステム全体を制御することが可能。
パワーユニットは3.0リッターV6ツインターボエンジンとEQブーストスターターオルタネーターを搭載したハイブリットシステム。
エンジンは最高出力435ps/6100rpm、最大トルク53.0kgm/1800-5800rpmを発生し、EQブーストスターターオルタネーターのモーターブースト機能により、22.0psの出力と25.5kgmのトルクが追加される。
0-100km/h加速は4.4～4.5秒、最高速度は250km/h（オプションのドライバーズパッケージでは270km/h）、燃費は11.8~11.9km/Lとなる。
高速シフトなどの機能を持ったAMG SPEEDSHIFT TCT 9Gトランスミッションと、ステアリングホイールにはシフトパドルを装備。
インテリジェント四輪駆動AMG Performance 4MATIC+により、あらゆる路面にて高い操縦安定性と安全性を兼ね備える。
5つのドライブモードを持ったAMG DYNAMIC SELECT、高性能なAMG RIDE CONTROL+サスペンション、ダイレクトでクリアなフィードバックのAMGスピードセンシティブステアリング、高いフェード耐性と信頼性を持ったブレーキシステムなどを装備する。
CLS53 4MATIC+にはS-Class同様のインテリジェントドライブが搭載されているという。
＊英字のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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【海外】The new Mercedes-Benz G-Class [車]
Mercedes-Benzはデトロイトモーターショーで新型G-Classをワールドプレミアした。
エクステリアは従来モデルを踏襲し、全長53mm、全幅121mm大型化しながら、車重は170kg軽量化。
居住性は向上し、足元はフロント38mm、リア150mm、肩周りはフロント38mm、リア27mm、肘周りはフロント68mm、リア56mm拡大している。
インテリアは最新のMercedes-Benz同様に12.3インチモニターを装備。
リアシートは40%、60%、100%の角度で倒すことが可能。
パワーユニットは4.0リッターV8ツインターボエンジンを搭載。
最高出力422ps/5250-5500rpm、最大トルク62.2kgm/2000-4750rpmを発生。
燃費は9.0km/Lとなる。
オフロードの走破性能向上と同時に、オンロードにおける俊敏性や快適性を向上を目標に開発が進められた。
オフロード性能向上のため新設計のシャシーはこれまでと同様にラダーフレーム、3つの100%ディファレンシャルロック、ローレンジギアが採用されている。
サスペンションはAMGと共同開発したフロントダブルウィッシュボーン、リアリジットアクスルを採用し、フロントサスペンションはサブフレームを介さずにラダータイプのフレームに直接マウントされ、オフロード走破性を高めている。
オフロード走行専用モードのG-Modeを搭載し、シャシーとステアリングの減衰とアクセル特性を調整、不必要なギアシフトを回避し最大のオフロード走行能力を可能とし、渡河深度70cm、チルトアングル35度、デパーチャーアングル30度、アプローチアングル31度、最低地上高は241mmとなる。
トランスミッションはオフロード走行用にシフト時間を短縮させた9速の9G‑TRONICを搭載し、ワイドなキア比より低回転域での静粛性と燃費の向上に寄与する。
価格は107,040.50euro（19％の付加価値税込）となる。
＊英字のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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【国内】Mercedes-AMG GLCのラインナップ追加を発表 [車]
メルセデスベンツ日本株式会社はGLCおよびGLC CoupeにMercedes-AMG GLC63 4MATIC+/GLC63S 4MATIC+を発表した。
エクステリアはGT専用のパナメリカーナグリルを採用。
インテリアはAMGパフォーマンスステアリングにスポーツシートを装備。
パワーユニットは4.0リッターV8直噴ツインターボエンジンを搭載。
GLC63 4MATIC+は最高出力476ps/5500-6250rpm、最大トルク66.3kgm/1750-4500rpmを発生。
0-100km/h加速は4.0秒、最高速度は250km/h（リミッター作動）、燃費は9.4～9.7km/L。
GLC63S 4MATIC+は最高出力510ps/5500-6250rpm、最大トルク71.4kgm/1750-4500rpmを発生。
0-100km/h加速は3.8秒、最高速度は250km/h（リミッター作動）、燃費は9.4km/L。
トランスミッションはトルクコンバーターの代わりに湿式多板クラッチを使用するハイパフォーマンスなAMG SPEEDSHIFT MCT 9速で、駆動方式はAMG Performance 4MATIC+となる。
AIR BODY CONTROLサスペンションをベースにより高性能なAMGスポーツサスペンション（AIR BODY CONTROL）を搭載し、コーナリング時やブレーキング時には、固いスプリングレートに瞬時に切り替えることで、高い安心感と思いのままの俊敏なハンドリングを実現。
GLC63は20インチ、GLC63Sは21インチホイールを標準装備し、フロント390mm径のドリルドベンチレーテッドディスクと6ピストン固定式キャリパーを、リア360mm径のドリルドベンチレーテッドディスクとシングルピストンフローティングキャリパーを採用したAMG強化ブレーキシステムを搭載。
AMGダイナミックセレクトスイッチにより望みのままのキャラクターにセッティングが可能で、トランスミッションのギアシフトプログラム、エグゾーストシステムを含むエンジン特性、サスペンション、ステアリング特性などが連動して変化する。
GLC63には機械式AMGリミテッドスリップデフを採用し、発進やコーナー立ち上がりなどでの強力なトラクション、高速コーナリングや高速ブレーキング時の高い安定性を確保、GLC63Sには電子制御式AMGリミテッドスリップデフを採用し、走行状況に応じて左右輪の差動制限を電子制御することで、市街地や雪道など様々な道路環境での快適性と、ワインディングや高速での車線変更などダイナミックな走行時の絶大なスタビリティを実現する。
GLC63には排気管内の可変エグゾーストフラップによってエンジン音を電子制御するAMGスポーツエグゾーストシステム、GLC63Sは3枚の可変エグゾーストフラップによってさらにエモーショナルなサウンドが愉しめるAMGパフォーマンスエグゾーストシステムを採用。
同時に内外装を特別仕様に仕立てたGLC63S 4MATIC+ Edition1を台数限定で発表した。
エクステリアはAMGナイトパッケージを採用し、フロントスポイラーリップ、ウィンドウトリムライン、ルーフレール、リアディフューザーがハイグロスブラック仕上げとなる。
ボディーサイドのマットグラファイトグレーAMGスポーツストライプ。
足回りはマットブラックペイントの21インチAMGクロススポークアルミホイールを装備。
インテリアはイエローステッチ入りブラックナッパレザー仕様となる。
ステアリングはAMGパフォーマンスステアリング。
シートはAMGスポーツシートを装備する。
価格は下記の通りとなる。
Mercedes-AMG GLC63 4MATIC+：1247万円
Mercedes-AMG GLC63 4MATIC+ Coupe：1284万円
Mercedes-AMG GLC63S 4MATIC+：1455万円
Mercedes-AMG GLC63S 4MATIC+ Coupe：1485万円
Mercedes-AMG GLC63S 4MATIC+ Edition 1：1512万円
Mercedes-AMG GLC63S 4MATIC+ Coupe Edition 1：1542万円
＊英字のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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【海外】The new BMW 2 Series Active Tourer/Gran Tourer [車]
BMWは2シリーズ Active Tourer/Gran Tourerのマイナーチェンジを発表した。
エクステリアはキドニーグリルやフロントのエアインテークを大型化。
リアは排気口を大径化し、バンパーデザインを変更。
パワーユニットも改良され、特にディーゼルエンジンはSCRシステムによりNOx排出量を抑制。
合わせてトランスミッションも改良。
パワー/トルクアップや燃費の向上を実現している。
現地では2018年3月に発売されるという。
＊英字のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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【海外】The new MINI 3 door/5 door/Convertible [車]
BMWはMINI 3 door/5 door/Convertibleのマイナーチェンジを発表した。
エクステリアは各部を変更。
ヘッドライトは円形のブラックがアクセントとなり、オプションのアダプティブLEDヘッドライトにはハイビーム用のマトリックス機能が付いている。
LEDリアライト英国国旗をモチーフとしたユニオンジャックデザイン。
新デザインのMINIロゴを各所に配置。
ホイールは17インチを装備。
インテリアは豊富なデザインライン、カラーラインを用意し、中央に6.5インチカラーディスプレイを装備する。
オプションのMINI Yoursでカスタマイズするとパッセンジャーシート側にユニフォームジャックのモチーフ装飾が可能となる。
エンジンはより厳しい規制に対応するため燃費とCO2数値を5％改善し、MINI OneとMINI One Firstのトルクを向上。
トランスミッションは6速MTが標準で、オプションでダブルクラッチ機能を備えた7速ステップトロニックトランスミッションがMINI One、MINI Cooper、MINI Cooper S、MINI Cooper Dで選択可能。
MINI Cooper SDには8速ステップトロニックトランスミッションが搭載され、エンジン出力を効率的に前輪に伝達することが可能となる。
MINI Connected機能によりリアルタイム交通情報、携帯電話接続による自動ナビゲーションマップの更新、個人コンシェルジュサービス、ニュース、天気、燃料価格の概要を含む車両インターネットポータルMINI Onlineなどの新しいデジタルサービスを提供するという。
＊英字のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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「旨い鶏と旬の魚 南部どり」で日替り御膳 [飲食]
この日のランチは大崎ブライトタワーの「旨い鶏と旬の魚 南部どり」へ。
この日の夜から渡米するので、和食をたくさんいただきたくてこの店に来た。
店舗には11:40頃到着。
本日の日替り御膳はおろしハンバーグ、日替り定食はチキンカツカレーミニうどん付とある。
しばらく日本食が恋しくなると思うので、おかずがたくさんいただける日替り御膳を玄米大盛でオーダー。
店内まだ空いていたせいか、3分ほどで運ばれてきた。
日替り御膳（900円）
玄米とサバの塩焼きと玉子焼き
これはいつもと同じ。
小鉢と煮物
小鉢はきんぴらごぼう、煮物は大根、がんもどき、にんじん、ブロッコリー。
日替りのおろしハンバーグとネギトロ
ここでしまったと思った。
日替わりのメインをよく確認せずにオーダーしてしまったのだが、いかにも質も悪そうなハンバーグ。
成形された業務用で、しかもなぜか斜めに裂け目が入ってる。
いただいてみるが、予想通りの質も悪さ。
う～ん、大失敗である。
せっかくおいしい日本食をいただきたくて来たのだが･･･
これ以外の料理はいつも通りまずまずであった。
ちょっとモチベーションが下がってしまい、この日はおかわりなしで終わりにした。
【店メモ】
訪問日：2016/07/08（金）
店名：旨い鶏と旬の魚 南部どり 大崎店
住所：東京都品川区北品川5-6-1 大崎ブライトタワー2F
電話：03-5422-9501
営業時間：11:00～14:00 17:00～23:00
定休日：日祝
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この日の夜から渡米するので、和食をたくさんいただきたくてこの店に来た。
店舗には11:40頃到着。
本日の日替り御膳はおろしハンバーグ、日替り定食はチキンカツカレーミニうどん付とある。
しばらく日本食が恋しくなると思うので、おかずがたくさんいただける日替り御膳を玄米大盛でオーダー。
店内まだ空いていたせいか、3分ほどで運ばれてきた。
日替り御膳（900円）
玄米とサバの塩焼きと玉子焼き
これはいつもと同じ。
小鉢と煮物
小鉢はきんぴらごぼう、煮物は大根、がんもどき、にんじん、ブロッコリー。
日替りのおろしハンバーグとネギトロ
ここでしまったと思った。
日替わりのメインをよく確認せずにオーダーしてしまったのだが、いかにも質も悪そうなハンバーグ。
成形された業務用で、しかもなぜか斜めに裂け目が入ってる。
いただいてみるが、予想通りの質も悪さ。
う～ん、大失敗である。
せっかくおいしい日本食をいただきたくて来たのだが･･･
これ以外の料理はいつも通りまずまずであった。
ちょっとモチベーションが下がってしまい、この日はおかわりなしで終わりにした。
【店メモ】
訪問日：2016/07/08（金）
店名：旨い鶏と旬の魚 南部どり 大崎店
住所：東京都品川区北品川5-6-1 大崎ブライトタワー2F
電話：03-5422-9501
営業時間：11:00～14:00 17:00～23:00
定休日：日祝
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MotoGP ロードレース世界選手権 第15戦 日本GP 観戦⑨ [オートバイ]
2017 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第15戦 MOTUL 日本グランプリの観戦2日目。
渋滞を避けるため、T氏と6:00に集合して出発。
宇都宮駅を通過。
新鬼怒川橋を通過。
出発して1時間ほど走ると渋滞が発生。
え!? 6:00出発では遅かったのか。
「ツインリンクもてぎ」南ゲートに向かう。
「ツインリンクもてぎ」に到着するが車の列がずっと続いている。
7:18頃、南ゲートを通過。
この日は南ゲート駐車場に駐車することができ、入場口に向かう。
まずは座席を確保。
この後、朝食を購入。
焼そば（500円）
焼そばをいただいていると雨が降ってきた。
「Honda Collection Hall」の「ミュージアムショップ」に向かう。
雨に備えここでポンチョ（1,500円）を購入。
決勝戦の準備は万全。
Moto3決勝戦がスタート。
朝のウォームアップでコース上にオイルが出て進行が遅れたため、Moto3クラスは20周のレースが13周に短縮された。
レースはウエットコンディションを得意とするFENATI（HONDA）が予選6位から好スタートを切り、独走で今季3勝目を挙げた。
続いてMoto2は予選トップの中上（KALEX）に期待がかかる。
朝のウォームアップでコース上にオイルが出て進行が遅れたため、Moto2クラスは23周のレースが15周に短縮された。
今季初のポールポジションから好スタートを切った中上（KALEX）はトップを快走。
2位以下との差はそのままに周回を進め、周囲では歓声が上がり期待が高まる。
しかし11週目にMarquezにトップを譲ってしまう。
その後の追い上げに期待するのだが、周回ごとに順位を落としていく。
レースはそのままMarquezが1位でチェッカーフラッグをうける。
結局、中上（KALEX）は6位で終わってしまった。
中上（KALEX）に期待していたのだが、残念な結果となってしまった。
日本国旗を持って走ったがちょっと虚しい。
さて最後は注目のMotoGP。
フロントローから絶好のスタートを切ったMarquez（HONDA）がホールショット。
その後、Lorenzo（DUCATI）、Petrucci（DUCATI）に先行を許す、4周目に2番手に浮上すると、12周目を終えるまで、首位を走るPetrucci（DUCATI）を追走。
13周目にPetrucci（DUCATI）を抜いてトップに浮上すると、2番手に浮上してきたDovizioso（DUCATI）とトップ争いを展開。
そして最終ラップの最終コーナーに入ってくる。
Marquez（HONDA）がインを奪う。
Marquez（HONDA）が前に出る。
このままMarquez（HONDA）がDovizioso（DUCATI）を抑えるか!!
Dovizioso（DUCATI）がインを奪う。
最終コーナーの立ち上がり勝負!!
Dovizioso（DUCATI）が前に出る!!!
そしてそのままDovizioso（DUCATI）が前を走る。
Dovizioso（DUCATI）がトップでチェッカーフラッグをうける。
最終ラップ最終コーナーでのトップ争いは鳥肌が立つほど凄かった。
そしてDUCATI優勝おめでとう!!
ここまで見て急いで撤収する。
本当は表彰式まで見たかったのだが、昨年の帰りに物凄い渋滞にはまったので早めに撤収することにした。
同じ考えの人が結構いる。
渋滞にはまらず帰れるだろうか。
2輪駐車場を通過。
帰る人はほとんどいない。
15:00頃、駐車場スタートするが渋滞はなし。
昨年は駐車場から一般道に出るまで30分以上かかった。
この後も順調に進み16:00頃、水戸ICを通過。
昨年は渋滞にはまり、頃通過した。
途中、若干の渋滞にあうが想定内。
16:53頃、三郷ICを通過。
料金は1,970円。
首都高に入り少し渋滞にあうがこれも想定内。
八潮ICを17:13頃通過。
この後T氏を横浜まで送って18:00過ぎに帰宅。
昨年はやっと高速に乗れたことろの時間。
MotoGPの表彰式を見れなかったのは残念だが、やはり早く帰って正解であった。
【旅メモ】
2017年10月14日（日）～2017年10月15日（日）
首都高三ツ沢IC～常磐道水戸北スマートIC：3,450円
常磐道水戸IC～首都高三ツ沢IC：3,340円
首都高三ツ沢IC～常磐道水戸北スマートIC～51号線～52号線～51号線～291号線～R123～1号線～R119～1号線～291号線～R123～51号線～52号線～R50～常磐道水戸IC～首都高東神奈川IC
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渋滞を避けるため、T氏と6:00に集合して出発。
宇都宮駅を通過。
新鬼怒川橋を通過。
出発して1時間ほど走ると渋滞が発生。
え!? 6:00出発では遅かったのか。
「ツインリンクもてぎ」南ゲートに向かう。
「ツインリンクもてぎ」に到着するが車の列がずっと続いている。
7:18頃、南ゲートを通過。
この日は南ゲート駐車場に駐車することができ、入場口に向かう。
まずは座席を確保。
この後、朝食を購入。
焼そば（500円）
焼そばをいただいていると雨が降ってきた。
「Honda Collection Hall」の「ミュージアムショップ」に向かう。
雨に備えここでポンチョ（1,500円）を購入。
決勝戦の準備は万全。
Moto3決勝戦がスタート。
朝のウォームアップでコース上にオイルが出て進行が遅れたため、Moto3クラスは20周のレースが13周に短縮された。
レースはウエットコンディションを得意とするFENATI（HONDA）が予選6位から好スタートを切り、独走で今季3勝目を挙げた。
続いてMoto2は予選トップの中上（KALEX）に期待がかかる。
朝のウォームアップでコース上にオイルが出て進行が遅れたため、Moto2クラスは23周のレースが15周に短縮された。
今季初のポールポジションから好スタートを切った中上（KALEX）はトップを快走。
2位以下との差はそのままに周回を進め、周囲では歓声が上がり期待が高まる。
しかし11週目にMarquezにトップを譲ってしまう。
その後の追い上げに期待するのだが、周回ごとに順位を落としていく。
レースはそのままMarquezが1位でチェッカーフラッグをうける。
結局、中上（KALEX）は6位で終わってしまった。
中上（KALEX）に期待していたのだが、残念な結果となってしまった。
日本国旗を持って走ったがちょっと虚しい。
さて最後は注目のMotoGP。
フロントローから絶好のスタートを切ったMarquez（HONDA）がホールショット。
その後、Lorenzo（DUCATI）、Petrucci（DUCATI）に先行を許す、4周目に2番手に浮上すると、12周目を終えるまで、首位を走るPetrucci（DUCATI）を追走。
13周目にPetrucci（DUCATI）を抜いてトップに浮上すると、2番手に浮上してきたDovizioso（DUCATI）とトップ争いを展開。
そして最終ラップの最終コーナーに入ってくる。
Marquez（HONDA）がインを奪う。
Marquez（HONDA）が前に出る。
このままMarquez（HONDA）がDovizioso（DUCATI）を抑えるか!!
Dovizioso（DUCATI）がインを奪う。
最終コーナーの立ち上がり勝負!!
Dovizioso（DUCATI）が前に出る!!!
そしてそのままDovizioso（DUCATI）が前を走る。
Dovizioso（DUCATI）がトップでチェッカーフラッグをうける。
最終ラップ最終コーナーでのトップ争いは鳥肌が立つほど凄かった。
そしてDUCATI優勝おめでとう!!
ここまで見て急いで撤収する。
本当は表彰式まで見たかったのだが、昨年の帰りに物凄い渋滞にはまったので早めに撤収することにした。
同じ考えの人が結構いる。
渋滞にはまらず帰れるだろうか。
2輪駐車場を通過。
帰る人はほとんどいない。
15:00頃、駐車場スタートするが渋滞はなし。
昨年は駐車場から一般道に出るまで30分以上かかった。
この後も順調に進み16:00頃、水戸ICを通過。
昨年は渋滞にはまり、頃通過した。
途中、若干の渋滞にあうが想定内。
16:53頃、三郷ICを通過。
料金は1,970円。
首都高に入り少し渋滞にあうがこれも想定内。
八潮ICを17:13頃通過。
この後T氏を横浜まで送って18:00過ぎに帰宅。
昨年はやっと高速に乗れたことろの時間。
MotoGPの表彰式を見れなかったのは残念だが、やはり早く帰って正解であった。
【旅メモ】
2017年10月14日（日）～2017年10月15日（日）
首都高三ツ沢IC～常磐道水戸北スマートIC：3,450円
常磐道水戸IC～首都高三ツ沢IC：3,340円
首都高三ツ沢IC～常磐道水戸北スマートIC～51号線～52号線～51号線～291号線～R123～1号線～R119～1号線～291号線～R123～51号線～52号線～R50～常磐道水戸IC～首都高東神奈川IC
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MotoGP ロードレース世界選手権 第15戦 日本GP 観戦⑧ [オートバイ]
2017 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第15戦 MOTUL 日本グランプリの観戦に行ってきた。
「ツインリンクもてぎ」に到着したがあいにくの雨のため、まずは「Honda Collection Hall」を数時間見学。
しばらくするとB氏が到着したとの事なので合流に向かう。
雨だからだろうか人はそれほど多くない。
ちなみにこちらが昨年決勝日の様子。
かなり混雑している。
HONDAブース
YAMAHAブース
SUZUKIブース
DUCATIブース
ここでB氏と合流。
そしてDUCATI社のNを発見。
招待券をくれたお礼に先ほど谷田部東PAで購入した、ぽんぽこおやじを差し入れする。
また来年も招待券よろしくな。
せっかくなので記念撮影。
左から私、N氏、B氏、T氏。
ちなみにMotoGPクラスはこの時点で1位のMarquez（HONDA）を16ポイント差の2位でDovizioso（DUCATI）が追う展開。
昨年の日本GPの結果は1位Marquez（HONDA）、2位Dovizioso（DUCATI）となりDUCATIが2位表彰台となり大いに沸いたのだが、今年は年間チャンピオンも狙える位置。
DUCATIブースは大いに盛り上がっている。
さて観戦席に到着する。
ちょうどMoto2の公式予選が始まったところ。
2018年からMotoGPにステップアップする中上（KALEX）に注目する。
ちなみにMoto3の予選はBulega（KTM）が2'09.320でポールポジションを獲得。
MotoGPの予選はZarco（YAMAHA）が1'53.469でポールポジションを獲得。
注目のMarquez（HONDA）は3位、Dovizioso（DUCATI）は9位となった。
Moto2予選を見ていると、なんと中上が1'53.776のタイムを出して予選トップに立つ。
そのまま予選は終了し、中上が今季初ポールポジションを獲得。
大声援の中上がピットに戻ってきた。
これにはこの日一番の盛り上がりを見せた。
スタッフと抱き合って喜ぶ中上。
明日の決勝に期待しよう。
これで予選はすべて終了。
当初はこの後T氏、B氏と3人で車内泊&バーベキューを楽しむつもりだったのだが、雨で断念する。
レースよりも夜の会の方が楽しみだったのだが･･･
ホテルが予約できずにここに車内泊で残るB氏と別れホテルに向かう。
16:30頃出発して291号線からR123を経由して宇都宮に向かう。
そして18:30過ぎに「東横イン 東武宇都宮駅西口」にチェックイン。
この後T氏と「三代目 鳥メロ」で飲み。
いや～、B氏と3人で飲みたかった。
T氏とはさんざん飲んで、翌朝の集合時間を確認して別れた。
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「ツインリンクもてぎ」に到着したがあいにくの雨のため、まずは「Honda Collection Hall」を数時間見学。
しばらくするとB氏が到着したとの事なので合流に向かう。
雨だからだろうか人はそれほど多くない。
ちなみにこちらが昨年決勝日の様子。
かなり混雑している。
HONDAブース
YAMAHAブース
SUZUKIブース
DUCATIブース
ここでB氏と合流。
そしてDUCATI社のNを発見。
招待券をくれたお礼に先ほど谷田部東PAで購入した、ぽんぽこおやじを差し入れする。
また来年も招待券よろしくな。
せっかくなので記念撮影。
左から私、N氏、B氏、T氏。
ちなみにMotoGPクラスはこの時点で1位のMarquez（HONDA）を16ポイント差の2位でDovizioso（DUCATI）が追う展開。
昨年の日本GPの結果は1位Marquez（HONDA）、2位Dovizioso（DUCATI）となりDUCATIが2位表彰台となり大いに沸いたのだが、今年は年間チャンピオンも狙える位置。
DUCATIブースは大いに盛り上がっている。
さて観戦席に到着する。
ちょうどMoto2の公式予選が始まったところ。
2018年からMotoGPにステップアップする中上（KALEX）に注目する。
ちなみにMoto3の予選はBulega（KTM）が2'09.320でポールポジションを獲得。
MotoGPの予選はZarco（YAMAHA）が1'53.469でポールポジションを獲得。
注目のMarquez（HONDA）は3位、Dovizioso（DUCATI）は9位となった。
Moto2予選を見ていると、なんと中上が1'53.776のタイムを出して予選トップに立つ。
そのまま予選は終了し、中上が今季初ポールポジションを獲得。
大声援の中上がピットに戻ってきた。
これにはこの日一番の盛り上がりを見せた。
スタッフと抱き合って喜ぶ中上。
明日の決勝に期待しよう。
これで予選はすべて終了。
当初はこの後T氏、B氏と3人で車内泊&バーベキューを楽しむつもりだったのだが、雨で断念する。
レースよりも夜の会の方が楽しみだったのだが･･･
ホテルが予約できずにここに車内泊で残るB氏と別れホテルに向かう。
16:30頃出発して291号線からR123を経由して宇都宮に向かう。
そして18:30過ぎに「東横イン 東武宇都宮駅西口」にチェックイン。
この後T氏と「三代目 鳥メロ」で飲み。
いや～、B氏と3人で飲みたかった。
T氏とはさんざん飲んで、翌朝の集合時間を確認して別れた。
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MotoGP ロードレース世界選手権 第15戦 日本GP 観戦⑦ [オートバイ]
2017 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第15戦 MOTUL 日本グランプリの観戦に行ってきた。
「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
四輪レース車
F1マシンがズラリと並ぶ。
HONDA RA272（1965年）
1500ccF1GP時代の最後となったこの年の第10戦メキシコGPで初優勝したマシンと同型車。
(メキシコGP5位入賞車 No.12 R.バックナム)
エンジン種類：水冷4ストローク60度V型12気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：1495cc
最高出力：230ps以上/12000rpm
最高速度：300km/h以上
重量：498kg
変速機：6段変速
諸元その他：サブフレーム付軽合金モノコックボディ
COOPER T53 CLIMAX（1961年）
戦後いち早くミッドシップエンジンを採用した近代F1の原点ともいえるマシン。
ホンダがF1開発の参考に購入したもので、ホンダF1の原点でもある。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：1498cc
最高出力：150ps以上/7500rpm
重量：460kg
全長×全幅×全高：3670mm×1470mm×940mm
HONDA RA271（1964年）
F1世界選手権、第6戦ドイツGPに初の国産F1マシンとしてデビュー。
（ドイツGP出場車 No.20 R.バックナム）
エンジン種類：水冷4ストローク60度V型12気筒横置DOHC
排気量：1495cc
最高出力：220ps以上/12000rpm
最高速度：300km/h以上
重量：525kg
サスペンション（前）：上：ロッキングアーム、下：Iアーム、ラジアスアーム
サスペンション（後）：上：逆Aアーム、下：Iアーム、ダブルラジアスアーム
全長×全幅×全高：3710mm×1625mm×800mm
HONDA RA271E（1964年）
四輪進出一年後の1964年にシャシーとともに自社開発で挑戦のホンダF1に搭載。
DOHC4バルブV12気筒の高度なメカニズムは当時のF1界に大きな衝撃を与えた。
エンジン種類：水冷4ストローク60度V型12気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：1495cc
最高出力：220ps以上/12000rpm
諸元その他：マグネトー点火、6段変速
「F1第一期 1964～1968」
HONDA RA273（1966年）
1966年に引き続き参戦。
1967年第1戦南アフリカGPにて3位入賞、第7戦西ドイツGPまでクーパー、ブラバム、ロータス、イーグル、フェラーリと戦ったマシン。
（No7. J.サーティース）
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型12気筒横置DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：2993cc
最高出力：400ps以上/10500rpm
最高速度：350km/h以上
重量：650kg
HONDA RA300（1967年）
エンジン排気量が3000ccに変わって2年目の167年F1世界選手権、第9戦イタリアGPでデビューウィン。
ホンダにF1、2勝目をもたらした。
（優勝車 No.14 J.サーティーズ)
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型12気筒DOHC
排気量：2992cc
最高出力：420ps/11500rpm
最高速度：350km/h以上
重量：590kg（1967 Italian GP: 610kg）
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン 上:溶接ロッキングアーム、下:Aアーム（リーディング）
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン 上:Iアーム、 下:逆Aアーム、ダブルラジアスアーム
全長×全幅×全高：3955mm×1788mm×845mm
HONDA RA301（1967年）
RA300の後継モデル。
1968年F1世界GPの第11戦US GPに出場。
9位からスタートしたにもかかわらず、ラップを追う毎に着実に浮上し、3位を獲得。
（アメリカGP出場車 No.5 J.サーティス）
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型12気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：2992cc
最高出力：450ps以上
最高速度：360km/h以上
重量：530kg
「F1第二期 1983～1992」
SPIRIT HONDA 201C（1983年）
F1世界選手権 第9戦イギリスGPで15年ぶりに復帰。
第12戦オランダGP7位入賞。
（第13戦イタリアGP出場車 No.40 S.ヨハンソン）
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブツインターボ
排気量：1496cc
最高出力：600ps以上/11000rpm
重量：580kg（Formula Weight）
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン
WILLIAMS HONDA FW09（1984年）
1984年、F1世界選手権第9戦アメリカGPで復帰後初優勝を飾る。
1500ccツインターボエンジンは、高出力と省燃費を誇った。
（第1戦ブラジルGP出場車 NO.6 K.ロズベルグ）
エンジン種類：RA164E 水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：1496cc
最高出力：600ps以上/11000rpm
重量：540kg
WILLIAMS HONDA FW11B（1987年）
1987年、F1世界選手権、コンストラクターズ/ドライバーズ初のダブルチャンピオンを獲得。
（オーストラリアGP出場車 No.6 N.ピケ）
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブギヤ駆動ツインターボ
排気量：1494cc
最高出力：950ps以上/12000rpm
重量：540kg（Formula Weight）
LOTUS HONDA 99T（1987年）
1987年、ロータスチームにもエンジン供給開始。
同時に日本人初のF1ドライバー中嶋 悟がデビュー、2戦目で初ポイントを獲得。
（サンマリノGP6位入賞車 No.11 中嶋 悟）
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブギヤ駆動ツインターボ
排気量：1494cc
最高出力：950ps以上/12000rpm
重量：540kg（Formula Weight）
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン、プルロッド
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン、プルロッド
McLAREN HONDA MP4/4（1988年）
1988年度F1世界選手権で、16戦中15勝と圧勝。
最多勝利記録樹立とコンストラクターズ/ドライバーズのダブルタイトルを獲得、1500ccV6ツインターボマシン。
（ベルギーGP優勝車 No.12 A.セナ）
エンジン種類：RA168E 水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブギヤ駆動ツインターボ
排気量：1494cc
最高出力：600ps以上/12500rpm
重量：540kg（Formula Weight）
HONDA RA168E（1988年）
1988年度F1世界選手権で、マクラーレンチームに供給。
MP4/4シャーシに搭載、最後のV6ツインターボPGM-F1エンジン。
16戦中15勝して最強を誇った。
エンジン種類：RA168E 水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブギヤ駆動ツインターボ
排気量：1494cc
最高出力：600ps以上/12500rpm
BRABHAM HONDA BT18（1966年）
1965年よりブラバムレーシングチームに新開発のF2エンジンを供給。
1966年にはヨーロッパのレースで11連勝を達成。
（優勝車 No.3 J.ブラバム）
エンジン種類：水冷4ストロークストローク直列4気筒DOHC
排気量：994cc
最高出力：150ps以上/11000rpm
最高速度：270km/h以上
重量：420kg
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン
全長×全幅×全高：3980mm×1620mm×787mm
HONDA S800 (RSC/RACING VERSION)（1968年）
1968年鈴鹿12時間自動車レース、GT-Iクラスで優勝。
3000ccクラスと競り合い、総合でも3位入賞。
（優勝車 No.25 永松邦臣/木倉義文）
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC2バルブ
排気量：872.8cc
最高出力：100ps以上/10500rpm
MARCH HONDA 812（1981年）
1981年鈴鹿F2選手権第2戦から出場。
4戦2勝し、シリーズチャンピオン獲得。
1982年も3戦中2勝。
第4戦からマーチ822にスイッチ。
（No.37 中嶋悟）
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブ
排気量：1996cc
最高出力：310ps/10500rpm
RALT HONDA RH-6-84（1984年）
4年ヨーロッパF2選手権シリーズチャンピオン獲得。
11戦9勝を飾ったRA264E搭載車で、開幕から6連勝、前年と合わせ12連勝を記録。
（No.1 M.サックウェル）
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブ
排気量：1996cc
最高出力：330ps/10500rpm
HONDA CIVIC Si（1987年）
1987年度全日本ツーリングカー選手権1600ccクラスで6戦全勝。
初のダブルタイトル獲得。
（鈴鹿優勝車 No.16 中子修/岡田秀樹）
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1595cc
最高出力：225ps以上
HONDA ACCORD SiR (RACE SPEC CAR)（1996年）
1996年JTCC全日本ツーリングカー選手権出場車。
初参戦となったアコードで12戦6勝し、最終戦富士でチャンピオン獲得。
（NO.14 服部尚貴）
エンジン種類：H22A 水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブ
排気量：1995cc
最高出力：290ps以上/8500rpm
重量：975kg以上
HONDA NSX Le Mans RACER（1995年）
1995年の第63回ルマン24時間レース出場車。
困難なウェットコンディションの中で、総合8位、GT-2クラス優勝を成し遂げた。
（高橋国光/土屋圭市/飯田章）
エンジン種類：VTEC水冷4ストロークV型6気筒縦置DOHC4バルブ
排気量：2977cc
最高出力：390ps以上
重量：1050kg以上
全長×全幅×全高：4430mm×1810mm×1095mm
NDA NSX（RACE SPEC CAR）（1996年）
6年インターナショナルGT耐久レース第7戦、インターナショナル1000km耐久レース（鈴鹿）出場車。
（No.100 高橋国光/土屋圭市/道上龍）
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒DOHC4バルブ
排気量：2977cc
最高出力：390ps以上
重量：1050kg以上
REYNARD 96I HONDA（1996年）
インディカー ワールドシリーズ開幕4連勝、16戦中10勝を挙げ、マニュファクチャラーズ、PPGカップ、ルーキーオブザイヤーの三冠を獲得。
（No.12 J.バッサー）
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：2650cc
重量：703kg以上
HONDA NSX（1997年）
1997年JGTC（全日本GT選手権）に、ホンダはエンジンサプライヤーの無限とレーシングコンストラクターの童夢に、マシンの開発からチーム運営まで全面的に委託し、技術面で支援していく独自の体制で参戦した。
(No.18 黒沢琢弥 / 山本勝巳)
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒DOHC4バルブ
排気量：3464cc
最高出力：450ps以上
重量：1150kg以上
諸元その他：ホンダPGM-FI
HONDA C32B（2000年）
2000年全日本GT選手権用エンジン。
市販車用のC32B（3200cc）を排気量アップし、ホンダNSXに搭載して参戦。
シリーズ7戦中4勝を挙げた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒DOHC VTEC4バルブ
排気量：3500cc
最高出力：480ps以上
HONDA RA000E（2000年）
8年ぶりにF1世界選手権に復帰し、B･A･Rチームにエンジンを供給。
開発初期の段階から車体とのマッチングを考慮して作られた軽量、コンパクトなV10エンジン。
コンストラクターズランキング5位を獲得した。
エンジン種類：水冷4ストロークV型10気筒DOHCバルブ自然吸気
排気量：3000cc
最高出力：800ps以上
Jordan HONDA EJ12（2002年）
エンジンのバンク角を広げ一層の高出力化、軽量コンパクト化、低重心化を図ったマシン。
F1参戦初年度の佐藤琢磨が、最終戦日本GPで初の5位、コンストラクターズ6位を獲得。
（No.10 佐藤琢磨）
エンジン種類：RA002E 水冷4ストロークV型10気筒DOHC4バルブ
排気量：3000cc
最高出力：800ps以上
重量：600kg（ドライバー含む） Formula Weight
B･A･R HONDA 006（2004年）
F1世界選手権第9戦アメリカGPで、佐藤琢磨選手が自己初、日本人ドライバーとしては14年ぶりとなる3位表彰台を獲得。
チームはコンストラクターズ2位に輝いた。
エンジン種類：RA004E 水冷4ストロークV型10気筒DOHC4バルブ
排気量：3000cc
最高出力：900ps以上
Panoz G-Force GF09B HONDA（2004年）
）004年に開催された第88回INDY500で新型3リッターエンジン（HI4R-A）を搭載したホンダ勢が上位を独占。
ポールポジションからスタートしたバディ・ライスがホンダにINDY500初勝利をもたらした。
(INDY500優勝車 No.15 B.ライス)
※予選速度222.024mph（357.1km/h）
エンジン種類：HI4R-A 水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：3000cc
最高出力：600ps/10300rpm
HONDA HI5R（2005年）
インディカーシリーズ参戦2年目、4チーム10台にエンジンを供給。
年間17戦で12勝を挙げ、2年連続マニュファクタラーズタイトルを獲得した。
最高回転数はレギュレーションにより10300回転に制限。
燃料はメタノールを使用している。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブ自然吸気
排気量：3000cc
最高出力：625ps以上/10300rpm
HONDA RA106（2006年）
1968年以来初のホンダワークスチームとして「Honda Racing F1 Team」は2006年のF1ワールドチャンピオンシップに参戦。
第13戦ハンガリーGPでJ.バトンがF1初優勝を飾るとともに、ホンダとしては1992年以来14年振りの快挙となった。
（ハンガリーGP優勝車 No.12 J.バトン）
エンジン種類：RA806E 水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブギア駆動
排気量：2400cc
最高出力：700ps以上
重量：600kg（ドライバー含む） Formula Weight
HONDA RA108（2008年）
第3期F1レース活動最後のマシン。
空力パーツのパッケージングや性能をより柔軟に調整でき、シーズン中のアップデートもよりスムーズにできるデザインが特長。
又、カラーリングには、前年同様のアースカラーを採用しF1を通じて地球環境問題に対する人々の意識を高める働き掛けをした。
エンジン種類：RA808E 90度V型8気筒自然吸気4バルブ
排気量：2400cc
最高出力：700ps以上/19000rpm
これで「Honda Collection Hall」は全て終了。
観戦席に向かう。
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「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
四輪レース車
F1マシンがズラリと並ぶ。
HONDA RA272（1965年）
1500ccF1GP時代の最後となったこの年の第10戦メキシコGPで初優勝したマシンと同型車。
(メキシコGP5位入賞車 No.12 R.バックナム)
エンジン種類：水冷4ストローク60度V型12気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：1495cc
最高出力：230ps以上/12000rpm
最高速度：300km/h以上
重量：498kg
変速機：6段変速
諸元その他：サブフレーム付軽合金モノコックボディ
COOPER T53 CLIMAX（1961年）
戦後いち早くミッドシップエンジンを採用した近代F1の原点ともいえるマシン。
ホンダがF1開発の参考に購入したもので、ホンダF1の原点でもある。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：1498cc
最高出力：150ps以上/7500rpm
重量：460kg
全長×全幅×全高：3670mm×1470mm×940mm
HONDA RA271（1964年）
F1世界選手権、第6戦ドイツGPに初の国産F1マシンとしてデビュー。
（ドイツGP出場車 No.20 R.バックナム）
エンジン種類：水冷4ストローク60度V型12気筒横置DOHC
排気量：1495cc
最高出力：220ps以上/12000rpm
最高速度：300km/h以上
重量：525kg
サスペンション（前）：上：ロッキングアーム、下：Iアーム、ラジアスアーム
サスペンション（後）：上：逆Aアーム、下：Iアーム、ダブルラジアスアーム
全長×全幅×全高：3710mm×1625mm×800mm
HONDA RA271E（1964年）
四輪進出一年後の1964年にシャシーとともに自社開発で挑戦のホンダF1に搭載。
DOHC4バルブV12気筒の高度なメカニズムは当時のF1界に大きな衝撃を与えた。
エンジン種類：水冷4ストローク60度V型12気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：1495cc
最高出力：220ps以上/12000rpm
諸元その他：マグネトー点火、6段変速
「F1第一期 1964～1968」
HONDA RA273（1966年）
1966年に引き続き参戦。
1967年第1戦南アフリカGPにて3位入賞、第7戦西ドイツGPまでクーパー、ブラバム、ロータス、イーグル、フェラーリと戦ったマシン。
（No7. J.サーティース）
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型12気筒横置DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：2993cc
最高出力：400ps以上/10500rpm
最高速度：350km/h以上
重量：650kg
HONDA RA300（1967年）
エンジン排気量が3000ccに変わって2年目の167年F1世界選手権、第9戦イタリアGPでデビューウィン。
ホンダにF1、2勝目をもたらした。
（優勝車 No.14 J.サーティーズ)
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型12気筒DOHC
排気量：2992cc
最高出力：420ps/11500rpm
最高速度：350km/h以上
重量：590kg（1967 Italian GP: 610kg）
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン 上:溶接ロッキングアーム、下:Aアーム（リーディング）
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン 上:Iアーム、 下:逆Aアーム、ダブルラジアスアーム
全長×全幅×全高：3955mm×1788mm×845mm
HONDA RA301（1967年）
RA300の後継モデル。
1968年F1世界GPの第11戦US GPに出場。
9位からスタートしたにもかかわらず、ラップを追う毎に着実に浮上し、3位を獲得。
（アメリカGP出場車 No.5 J.サーティス）
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型12気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：2992cc
最高出力：450ps以上
最高速度：360km/h以上
重量：530kg
「F1第二期 1983～1992」
SPIRIT HONDA 201C（1983年）
F1世界選手権 第9戦イギリスGPで15年ぶりに復帰。
第12戦オランダGP7位入賞。
（第13戦イタリアGP出場車 No.40 S.ヨハンソン）
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブツインターボ
排気量：1496cc
最高出力：600ps以上/11000rpm
重量：580kg（Formula Weight）
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン
WILLIAMS HONDA FW09（1984年）
1984年、F1世界選手権第9戦アメリカGPで復帰後初優勝を飾る。
1500ccツインターボエンジンは、高出力と省燃費を誇った。
（第1戦ブラジルGP出場車 NO.6 K.ロズベルグ）
エンジン種類：RA164E 水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：1496cc
最高出力：600ps以上/11000rpm
重量：540kg
WILLIAMS HONDA FW11B（1987年）
1987年、F1世界選手権、コンストラクターズ/ドライバーズ初のダブルチャンピオンを獲得。
（オーストラリアGP出場車 No.6 N.ピケ）
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブギヤ駆動ツインターボ
排気量：1494cc
最高出力：950ps以上/12000rpm
重量：540kg（Formula Weight）
LOTUS HONDA 99T（1987年）
1987年、ロータスチームにもエンジン供給開始。
同時に日本人初のF1ドライバー中嶋 悟がデビュー、2戦目で初ポイントを獲得。
（サンマリノGP6位入賞車 No.11 中嶋 悟）
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブギヤ駆動ツインターボ
排気量：1494cc
最高出力：950ps以上/12000rpm
重量：540kg（Formula Weight）
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン、プルロッド
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン、プルロッド
McLAREN HONDA MP4/4（1988年）
1988年度F1世界選手権で、16戦中15勝と圧勝。
最多勝利記録樹立とコンストラクターズ/ドライバーズのダブルタイトルを獲得、1500ccV6ツインターボマシン。
（ベルギーGP優勝車 No.12 A.セナ）
エンジン種類：RA168E 水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブギヤ駆動ツインターボ
排気量：1494cc
最高出力：600ps以上/12500rpm
重量：540kg（Formula Weight）
HONDA RA168E（1988年）
1988年度F1世界選手権で、マクラーレンチームに供給。
MP4/4シャーシに搭載、最後のV6ツインターボPGM-F1エンジン。
16戦中15勝して最強を誇った。
エンジン種類：RA168E 水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブギヤ駆動ツインターボ
排気量：1494cc
最高出力：600ps以上/12500rpm
BRABHAM HONDA BT18（1966年）
1965年よりブラバムレーシングチームに新開発のF2エンジンを供給。
1966年にはヨーロッパのレースで11連勝を達成。
（優勝車 No.3 J.ブラバム）
エンジン種類：水冷4ストロークストローク直列4気筒DOHC
排気量：994cc
最高出力：150ps以上/11000rpm
最高速度：270km/h以上
重量：420kg
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン
全長×全幅×全高：3980mm×1620mm×787mm
HONDA S800 (RSC/RACING VERSION)（1968年）
1968年鈴鹿12時間自動車レース、GT-Iクラスで優勝。
3000ccクラスと競り合い、総合でも3位入賞。
（優勝車 No.25 永松邦臣/木倉義文）
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC2バルブ
排気量：872.8cc
最高出力：100ps以上/10500rpm
MARCH HONDA 812（1981年）
1981年鈴鹿F2選手権第2戦から出場。
4戦2勝し、シリーズチャンピオン獲得。
1982年も3戦中2勝。
第4戦からマーチ822にスイッチ。
（No.37 中嶋悟）
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブ
排気量：1996cc
最高出力：310ps/10500rpm
RALT HONDA RH-6-84（1984年）
4年ヨーロッパF2選手権シリーズチャンピオン獲得。
11戦9勝を飾ったRA264E搭載車で、開幕から6連勝、前年と合わせ12連勝を記録。
（No.1 M.サックウェル）
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブ
排気量：1996cc
最高出力：330ps/10500rpm
HONDA CIVIC Si（1987年）
1987年度全日本ツーリングカー選手権1600ccクラスで6戦全勝。
初のダブルタイトル獲得。
（鈴鹿優勝車 No.16 中子修/岡田秀樹）
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1595cc
最高出力：225ps以上
HONDA ACCORD SiR (RACE SPEC CAR)（1996年）
1996年JTCC全日本ツーリングカー選手権出場車。
初参戦となったアコードで12戦6勝し、最終戦富士でチャンピオン獲得。
（NO.14 服部尚貴）
エンジン種類：H22A 水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブ
排気量：1995cc
最高出力：290ps以上/8500rpm
重量：975kg以上
HONDA NSX Le Mans RACER（1995年）
1995年の第63回ルマン24時間レース出場車。
困難なウェットコンディションの中で、総合8位、GT-2クラス優勝を成し遂げた。
（高橋国光/土屋圭市/飯田章）
エンジン種類：VTEC水冷4ストロークV型6気筒縦置DOHC4バルブ
排気量：2977cc
最高出力：390ps以上
重量：1050kg以上
全長×全幅×全高：4430mm×1810mm×1095mm
NDA NSX（RACE SPEC CAR）（1996年）
6年インターナショナルGT耐久レース第7戦、インターナショナル1000km耐久レース（鈴鹿）出場車。
（No.100 高橋国光/土屋圭市/道上龍）
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒DOHC4バルブ
排気量：2977cc
最高出力：390ps以上
重量：1050kg以上
REYNARD 96I HONDA（1996年）
インディカー ワールドシリーズ開幕4連勝、16戦中10勝を挙げ、マニュファクチャラーズ、PPGカップ、ルーキーオブザイヤーの三冠を獲得。
（No.12 J.バッサー）
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：2650cc
重量：703kg以上
HONDA NSX（1997年）
1997年JGTC（全日本GT選手権）に、ホンダはエンジンサプライヤーの無限とレーシングコンストラクターの童夢に、マシンの開発からチーム運営まで全面的に委託し、技術面で支援していく独自の体制で参戦した。
(No.18 黒沢琢弥 / 山本勝巳)
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒DOHC4バルブ
排気量：3464cc
最高出力：450ps以上
重量：1150kg以上
諸元その他：ホンダPGM-FI
HONDA C32B（2000年）
2000年全日本GT選手権用エンジン。
市販車用のC32B（3200cc）を排気量アップし、ホンダNSXに搭載して参戦。
シリーズ7戦中4勝を挙げた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒DOHC VTEC4バルブ
排気量：3500cc
最高出力：480ps以上
HONDA RA000E（2000年）
8年ぶりにF1世界選手権に復帰し、B･A･Rチームにエンジンを供給。
開発初期の段階から車体とのマッチングを考慮して作られた軽量、コンパクトなV10エンジン。
コンストラクターズランキング5位を獲得した。
エンジン種類：水冷4ストロークV型10気筒DOHCバルブ自然吸気
排気量：3000cc
最高出力：800ps以上
Jordan HONDA EJ12（2002年）
エンジンのバンク角を広げ一層の高出力化、軽量コンパクト化、低重心化を図ったマシン。
F1参戦初年度の佐藤琢磨が、最終戦日本GPで初の5位、コンストラクターズ6位を獲得。
（No.10 佐藤琢磨）
エンジン種類：RA002E 水冷4ストロークV型10気筒DOHC4バルブ
排気量：3000cc
最高出力：800ps以上
重量：600kg（ドライバー含む） Formula Weight
B･A･R HONDA 006（2004年）
F1世界選手権第9戦アメリカGPで、佐藤琢磨選手が自己初、日本人ドライバーとしては14年ぶりとなる3位表彰台を獲得。
チームはコンストラクターズ2位に輝いた。
エンジン種類：RA004E 水冷4ストロークV型10気筒DOHC4バルブ
排気量：3000cc
最高出力：900ps以上
Panoz G-Force GF09B HONDA（2004年）
）004年に開催された第88回INDY500で新型3リッターエンジン（HI4R-A）を搭載したホンダ勢が上位を独占。
ポールポジションからスタートしたバディ・ライスがホンダにINDY500初勝利をもたらした。
(INDY500優勝車 No.15 B.ライス)
※予選速度222.024mph（357.1km/h）
エンジン種類：HI4R-A 水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：3000cc
最高出力：600ps/10300rpm
HONDA HI5R（2005年）
インディカーシリーズ参戦2年目、4チーム10台にエンジンを供給。
年間17戦で12勝を挙げ、2年連続マニュファクタラーズタイトルを獲得した。
最高回転数はレギュレーションにより10300回転に制限。
燃料はメタノールを使用している。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブ自然吸気
排気量：3000cc
最高出力：625ps以上/10300rpm
HONDA RA106（2006年）
1968年以来初のホンダワークスチームとして「Honda Racing F1 Team」は2006年のF1ワールドチャンピオンシップに参戦。
第13戦ハンガリーGPでJ.バトンがF1初優勝を飾るとともに、ホンダとしては1992年以来14年振りの快挙となった。
（ハンガリーGP優勝車 No.12 J.バトン）
エンジン種類：RA806E 水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブギア駆動
排気量：2400cc
最高出力：700ps以上
重量：600kg（ドライバー含む） Formula Weight
HONDA RA108（2008年）
第3期F1レース活動最後のマシン。
空力パーツのパッケージングや性能をより柔軟に調整でき、シーズン中のアップデートもよりスムーズにできるデザインが特長。
又、カラーリングには、前年同様のアースカラーを採用しF1を通じて地球環境問題に対する人々の意識を高める働き掛けをした。
エンジン種類：RA808E 90度V型8気筒自然吸気4バルブ
排気量：2400cc
最高出力：700ps以上/19000rpm
これで「Honda Collection Hall」は全て終了。
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MotoGP ロードレース世界選手権 第15戦 日本GP 観戦⑥ [オートバイ]
2017 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第15戦 MOTUL 日本グランプリの観戦に行ってきた。
「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
二輪レース車のワークスレーサーが終わり市販レーサーの展示を見る。
「市販レーサー」
HONDA RC71（1958年）
CS71ベースのエンジン搭載、1958年第1回浅間クラブマンレース出場のC71Z発展プロト。
主に東南アジアで活躍。
（1960年シンガポールRASC優勝車 C.P.ホワイト）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC2バルブチェーン駆動
排気量：247.33cc
最高出力：24ps以上/8800rpm
最高速度：180km/h以上
変速機：4段変速
HONDA DREAM CR71 SUPER SPORTS（1959年）
市販車 C71をベースに、クラブマンレース用に開発した高性能ロードスポーツモデル。
市販レーサーとして40台を限定販売。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC2バルブギヤ駆動
排気量：247.33cc
最高出力：24ps以上/8800rpm
最高速度：150km/h
重量：135kg
変速機：4段変速
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CR93 BENLY RACING（1962年）
GPマシン並のクラブマン向け125cc市販レーサー。
1962年度マン島TTレースでワークスマシンに互して3位入賞。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCギヤ駆動
排気量：124.8cc
最高出力：21.5ps/13500rpm
最大トルク：1.05kgm/10700rpm
最高速度：135km/h
変速機：5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CR93 BENLY RACING（STREET LEGAL）（1962年）
新しいクラブマンレース規定（量産市販車ベース）に対応。
公道用保安部品を装備して限定販売した125cc高性能ロードスポーツモデル。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒
排気量：124.8cc
最高出力：16.5ps/11500rpm
最大トルク：1.05kgm/10700rpm
最高速度：135km/h
重量：127.5kg
変速機：前進5段常時噛合式
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CR72 DREAM RACING（1962年）
クラブマンレース用に、GPレーサー技術を投入して開発された市販レーサー。
1963年マン島TTに高橋国光等が乗車、B.スミスが3位入賞、高性能ぶりを示した。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCギヤ駆動
排気量：247.35cc
最高出力：25ps/9500rpm
最大トルク：2.06kgm/7500rpm
最高速度：150km/h
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA DREAM CYB72 SUPER SPORTS（1962年）
ホンダ純正レースキット、CB72用の部品番号YB72ではじまるエンジン、車体など各種キット部品を装着したレーサー。
クラブマンおよび耐久レースで活躍した。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：247cc
最高出力：31ps/10500rpm
変速機：5段変速
HONDA CR110 CUB RACING（1962年）
世界のロードレースに出場できるポテンシャルの50cc市販レーサー。
1962年マン島TTではワークスマシンとともに出場し9位に入賞。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：49.99cc
最高出力：8.5ps/13500rpm
最大トルク：0.46kgm/11500rpm
最高速度：130km/h
変速機：8段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA W3XCR77（1963年）
CR77をベースに、フレームボディ、エンジン、全てにわたりチューニングが施されたワークスレーサー。
1963年フィンランドGP350ccクラスにてJ.レッドマンが2位入賞。
（No.46 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：305cc
最高出力：40ps以上
変速機：6段変速
「耐久ロードレース」
HONDA CB500R（1975年）
1975年ボルドール24時間耐久レース出場のための練習用プロトタイプ。
新開発の3バルブヘッドを採用、ホーク系にフィードバック。
（開発ライダー：隅谷守男）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC3バルブギヤ駆動
排気量：749.35cc
最高出力：86.7ps以上/11000rpm
変速機：5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RCB1000（1976年）
1976年ヨーロッパ耐久選手権、第4戦ボルドール24時間レースで優勝。
8戦7勝してマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
（優勝車 No.5 JC.シュマラン/A.ジョージ）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：997.48cｃ
最高出力：120ps以上/9000rpm
最大トルク：10.0kgm/8000rpm
重量：190kg
変速機：5段変速
HONDA RS1000（1981年）
1981年世界選手権耐久、第5戦鈴鹿8時間耐久レースで優勝。
市販車CB750/900Fをベースにしたワークスレーサー。
（優勝車 No.1 D.アルダナ/M.ボールドウィン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブチェーン駆動
排気量：999.36cc
最高出力：130ps以上/9500rpm
最大トルク：10.0kgm/7500rpm
重量：165kg
変速機：5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RS850R（1983年）
1984年からの世界選手権耐久レース出場車の750cc化に合わせたレーサー。
1000cc勢に伍して戦い、鈴鹿8耐で3位を得た。
（No.3 F.マーケル/J.ベトゥンコート）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒
排気量：858.8cc
最高出力：135ps以上/11500rpm
最大トルク：9.0kgm以上/11000rpm
重量：165kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RS750R（1984年）
エンジン排気量が750ccに変更となった1984年世界選手権耐久でマニュファクチャラーズチャンピオンを獲得。
（ベルギー24時間優勝車 No.2 G.コードレイ/P.イゴア/A.ビエラ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：748.11cc
最高出力：120ps/12500rpm
最大トルク：7.4kgm/10500rpm
重量：175kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RVF750（1985年）
1985年世界選手権耐久でマニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオ獲得。
2本スイングアームの最終装備車。
（鈴鹿8時間耐久出場車 No.1 G.コードレイ/P.イゴア）
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：748.11cc
最高出力：130ps以上/12000rpm
最大トルク：7.5kgm/9000rpm
重量：160kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA NR750（1987年）
1987年、ル・マン24時間耐久レースでデビュー、予選2位を得て注目されたが、残念ながら途中リタイア。
（ル・マン出場車 No.90 M.キャンベル/G.ロイ/根本健）
エンジン種類：水冷4ストローク85度V型4気筒DOHC8バルブ楕円ピストン
排気量：748.76cc
最高出力：155ps/15250rpm
最大トルク：7.76kgm/12500rpm
重量：155kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA RVF750（1991年）
1991年世界選手権耐久第3戦、鈴鹿8時間耐久レース出場車。
ゴールデンコンビにより優勝、予選も1位の完全制覇を達成。
（No.11 W.ガードナー/M.ドゥーハン）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：748.11cc
最高出力：140ps以上/13500rpm
最大トルク：8.1kgm/12000rpm
重量：140kg以下
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA RVF750（1993年）
1993年世界選手権耐久第5戦、鈴鹿8時間耐久レースで2位に入ったスーパーバイク。
前輪に16.5インチ新サイズタイヤを装着。
（No.7 E.ローソン/辻本聡）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブギア駆動
排気量：748.1cc
最高出力：150ps以上/14250rpm
最大トルク：8.5kgm/12500rpm
重量：145kg
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA RVF/RC45（1996年）
前年の鈴鹿8時間耐久ロードレースに、A.スライトと岡田のペアで出場し、当時の大会史上最多周回数（212週）で優勝に輝く。
1996年も同じペアで挑み、ポールポジションからレース序盤をリードしたものの、スライトが転倒により左足の薬指を骨折しリタイヤを余儀なくされた。
（No.11 A.スライト/岡田忠之）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒4バルブ
排気量：749cc
最高出力：160ps以上
重量：167kg以上
諸元その他：プロリンク式シアサスペンション
HONDA RVF/RC45（1998年）
1998年世界選手権耐久第3戦、鈴鹿8時間耐久レースで1、2、3位と表彰台独占。
日本人ペアとして8耐2連覇を飾る。
（優勝車 No.33 伊藤真一/宇川徹）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブカムギヤ駆動
排気量：749cc
最高出力：175ps以上/14500rpm
最大トルク：8.5kgm以上/12500rpm
重量：167kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立）
サスペンション（後）：プロリンク式プロアーム
HONDA VTR1000SPW（2000年）
世界スーパーバイク選手権（SBK）用に新開発された水冷DOHC1000ccV型2気筒マシン。
鈴鹿8耐において日本人で初の3勝目、ホンダ車の4連覇を達成した。
（No.4 宇川 徹/加藤大治郎）
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒DOHC4バルブ
排気量：999cc
最高出力：180ps以上
重量：162kg以上
HONDA CBR1000RRW（2005年）
2005年鈴鹿8時間耐久ロードレースに向け作られたマシン。
2004年仕様を上回る動力性能向上、高出力、低燃費なエンジン特性に加え、ピット作業短縮の工夫を随所に投入。
独走で優勝し、ホンダは鈴鹿8時間耐久ロードレース9連覇の偉業を達成した。
（優勝車 No.7 宇川徹/清成龍一）
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：998cc
最高出力：200ps以上
重量：170kg
HONDA CBR1000RR（2006年）
FIM世界耐久選手権 第2戦ル・マン24時間耐久レースで、予選6番手からスタートしたF.プロター/O.フォー/D.リバル組が、アクシデントの多かった24時間レースをノントラブルでで走りきり優勝を果たした。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：998cc
最高出力：180ps
重量：180kg
「スーパーバイク フラットトラック」
HONDA CB750 RACER（1970年）
1970年 デイトナ200に初出場、初優勝したCB750FOURのレーサー。
輸出用受注生産の完成車と、RSCから供給市販のエンジン、車体など各種キットパーツを組み込んだものとがあった。
（1970 デイトナ200優勝車 No.2 D.マン）
※展示車は当時の部品を使用し忠実に再現したマシン。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：748.6cc
最高出力：90ps以上/9000rpm
最高速度：230km/h以上
重量：170kg
変速機：常時噛合式5段変速レース用
HONDA CB750 RACER（1973年）
1970年デイトナ200に初出場、初優勝したCB750の改良型。
エアロカウルに赤、白、青の新ホンダ3色カラーを初採用。
（デイトナ200 6位入賞車 No.15 隅谷守男）
エンジン種類：水冷ストローク4気筒OHC
排気量：736cc
HONDA CB750F RACER（1982年）
市販車CB750FベースのAMAスーパーバイクレーサー。
RSC製RS1000キットパーツを使いアメリカンホンダのレース部門が特別製作。
デイトナで1〜3位と上位を独占した。
（1982 デイトナ100優勝車 No.19 F.スペンサー）
※AMA：AMERICAN MOTORCYCLIST ASSOCIATION
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：1016.2cc
最高出力：140ps/10500rpm
最高速度：250km/h以上
重量：178kg以上
変速機：常時噛合式5段変速レース用
HONDA RS1000RW（1982年）
ホンダ初のV型4気筒ロードレーサー。
AMAロードレース デイトナ200でデビュー。
専用設計の1025ccエンジン搭載。
（デイトナ2位入賞車 No.19 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1024.45cc
最高出力：150ps以上/11000rpm
最大トルク：10.6kgm/9000rpm
重量：165kg
変速機：5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA NS750（1981年）
AMAダートトラックレース専用マシン。
GL500の輸出車CX500、4バルブOHVエンジンを横置き、チェーン駆動にしたRS750Dの先行開発車。
（No.19 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒OHV
排気量：750cc
ホンダ RS750D（1984年）
XLV750Rエンジンをベースに、アメリカで人気のフラットトラックレースのために作られたマシン。
左周り専用のステップ配置が特徴。
（No.67 B.ショバート）
エンジン種類：空冷4ストロークV型2気筒OHC4バルブ
排気量：768.55cc
最高出力：100.5ps以上/8500rpm
最大トルク：9.1kgm/6500rpm
変速機：4段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA RC335C (RC250M)（1972年）
レースの世界では60年代に入り、2ストローク勢の台頭が激しく、4ストロークメーカーとして成長し世界一のバイクメーカーとなったホンダではあったが、レースに勝つ為には2ストロークエンジンの開発が急務であった。
1972年、ホンダは満を持して全日本モトクロス選手権への参戦を開始し、第6戦の神鍋大会で念願の初優勝を飾る。
この勝利はホンダ2ストロークレーサーの初勝利であり原点となった。
※展示車は復元車（ライダー吉村太一氏仕様）、諸元は1972年2月発表時のもの。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：248cc
最高出力：30ps以上
重量：84kg (乾燥重量)
変速機：常時噛合式5段
HONDA ELSINORE CR250M（1972年）
オフロードマシンとしてホンダ初の2ストロークエンジンを搭載、アルミタンク採用などワークス並の軽量化を徹底した250cc市販モトクロッサー。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンバルブ
排気量：247.83cc
最高出力：33ps/7500rpm
重量：96kg
諸元その他：クロームモリブデン鋼パイプフレーム、アルミ燃料タンク、5段変速
HONDA CR125R ELSINORE（1978年）
レッドエンジンとフレームで注目の的だった初代125R空冷モトクロッサー。
悪路でも走破性の高いフロント23インチタイヤ、ストロークの長いサスペンションが特徴。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：124cc
最高出力：25ps/10000rpm
最大トルク：1.9kgm/8500rpm
変速機：6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CR80R（1979年）
輸出用のエルシノアシリーズでMR50に続くモデル。
クラス最強トルク特性を誇り、CRシリーズ共通のレッド、ホンダ、スタイルで人気のミニモトクロッサー。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：79cc
最高出力：16.5ps/11000rpm
最大トルク：1.1kgm/10000rpm
変速機：常時噛合式6速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC500M（1979年）
1979年世界選手権モトクロス500ccクラスでマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンを獲得。
リアツインショック車の最終型で空冷エンジン搭載。
（No.8 G.ノイス）
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：493.39cc
最高出力：55ps以上/6000rpm
最大トルク：6.65kgm/5500rpm
重量：95kg
変速機：常時噛合5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC125M（1981年）
全日本選手権A-125で、無敵を誇ったマシン。
フロントにダブルプロリンクを装着し、完成の域に達した。
（1981年全日本選手権第8戦 北海道優勝車 No.2 東福寺保雄）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：124cc
最高出力：32ps以上/11000rpm
最大トルク：2.1kgm以上/10500rpm
変速機：常時噛合式6段変速
サスペンション（前）：ダブルプロリンク
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA CR250R（1981年）
ワークスマシンRC250Mの技術をフィードバック。
当時、クラス唯一の水冷エンジン搭載、プロリンクリアサスペンションなど充実装備された市販モトクロッサー。
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：246.31cc
最高出力：41ps/7500rpm
最大トルク：4.0kgm/7000rpm
サスペンション（前）：リーディングアクスル
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
HONDA RC250M（1982年）
ATAC初装着ワークスマシン。
排気チャンバー容量を変化、いかなる回転域でも鋭い走りが得られた。
（1982年全日本選手権チャンピオン車 No.19 東福寺保雄）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：248cc
最高出力：41ps以上/7500rpm
最大トルク：4.2kgm以上/6500rpm
変速機：常時噛合式5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RC125M（1984年）
1984年全日本選手権モトクロス、国際A級125ccクラスでシリーズチャンピオン獲得。
高回転で高出力発揮のロータリーバルブエンジンを採用。
（優勝車 No.28 東福寺保雄）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒シングルロータリーディスクバルブ
排気量：124.81cc
最高出力：33p以上/11500rpm
最大トルク：2.25kgm/11000rpm
重量：89.6kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RC500M（1984年）
1984年世界選手権モトクロス500ccチャンピオン車。
前年の水冷化に続き排気デバイスATACを追加、後部アルミフレーム化で戦力アップに成功。
（No.2 A.マラーベ）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブチェーン駆動
排気量：491.5cc
最高出力：60ps以上/7000rpm
最大トルク：6.6kgm/6500rpm
重量：102.4kg
変速機：常時噛合式5段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA RC250MA（1991年）
モトクロッサー初の高効率オートマチックミッションHFT搭載。
アルミ部材で軽量化、1991年度全日本選手権モトクロスに参戦、チャンピオン獲得。
（No.4 宮内隆行）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブチェーン駆動
排気量：249cc
最高出力：51ps/8250rpm
最大トルク：4.47kgm/8000rpm
重量：101.8kg
変速機：HFTオートマチック
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA CR250M（1996年）
1996年まで9年連続AMAスーパークロスタイトルを獲得したCR250の集大成。
楕円キャブの改良型エンジンに46mmフォークなどで進化。
（No.1 J.マクグラス）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：50ps以上
重量：98kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA CR250R（1997年）
ロードレーサーなどで実績を得た、軽量、高剛性のアルミツインチューブフレームを 1996年に量産モトクロッサーで世界初採用。
デジタル進角などハイテク装備。
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒
排気量：249.3cc
最高出力：55.5ps/8000rpm
最大トルク：5.0kgm/8000rpm
変速機：常時噛合式5段リターン
サスペンション（前）：倒立テレスコピック式
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CRF450R（2000年）
環境に配慮して新開発されたクリーンな性能の新世代4ストローク水冷OHC450ccモトクロッサー。
日本GPにデビューウインを飾った同名市販型のプロトタイプ車。
（優勝車 No.111 S.トーテリ）
エンジン種類：水冷4ストローク単気筒OHC4バルブUNICAM
排気量：449.5cc
重量：102kg
「ラリー」
HONDA NXR750（1989年）
1989年パリ〜ダカールラリー優勝。
4年連続優勝（通算5勝）を達成。
大柄ながら軽快な運動性は、そのまま市販車アフリカツインに継承。
（優勝車 No.100 G.ラレイ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒OHC4バルブ
排気量：779.1cc
最高出力：75ps以上/7000rpm
最大トルク：8.29kgm/5500rpm
重量：128kg以下
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA XR600R BAJA（1992年）
1992年11月、北アメリカのバハ・カリフォルニア半島縦断バハ1000、行程1038.5マイルのレースを17時間で走破。
輸出専用車XR600Rがベースのデザートレース用マシン。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブRFVC
排気量：676.7cc
最高出力：67ps/7500rpm
重量：125kg
HONDA EXP-2（1995年）
エミッション、省資源など2ストロークエンジンの環境への適合性を求め独自のAR燃焼技術採用。
グラナダ・ダカールラリーで総合5位、クラス優勝。
（No.45 J.ブルシー）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ARC/V
排気量：402cc
最高出力：54ps/7000rpm
重量：155kg
「トライアル」
HONDA RS250T（W）（1983年）
日本初のトライアル車TL125を進化熟成、1983年全日本トライアル選手権用として開発したワークスマシン。
7戦5勝して堂々の2連覇を果たした。
（No.1 山本昌也）
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC2バルブ
排気量：249.8cc
最高出力：15ps/6000 rpm
重量：87kg
変速機：常時噛合式6段リターン
HONDA RS360T（1984年）
1984年世界選手権トライアル12戦中7勝、シリーズチャンピオン獲得。
低速域で粘りを発揮するOHC2バルブ単気筒エンジンを搭載。
（E.ルジャーン）
エンジン種類：空冷4ストロークOHC単気筒2バルブ
排気量：359.09cc
最高出力：20ps以上/6000rpm
最大トルク：3.01kgm/4000rpm
重量：88kg
変速機：5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RTL（1999年）
1999年トライアル世界選手権、全10戦にて常に上位を得たマシン。
日本人による日本車の活躍に貢献、史上最高のランキング2位を獲得。
（No.5 藤波貴久）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
重量：72.5kg以下
Montesa COTA 4RT（2005年）
1999年からトライアル世界選手権に参戦し、2004年悲願の世界チャンピオンに輝いた藤波貴久の2005年参戦マシン。
このシリーズの藤波は新開発の4ストロークマシン コタ 4RTを駆り3回の優勝を挙げランキング2位になった。
（No.1 藤波貴久）
エンジン種類：水冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
最高出力：20ps以上
重量：71kg以下
サスペンション（後）：プロリンク式リアサスペンション
Montesa COTA 4RT（2007年）
1970年トライアル世界選手権にてトニー・ボウが年間9勝を挙げ、チャンピオンを獲得したマシン。
（No.5 T.ボウ）
エンジン種類：水冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
最高出力：20ps以上
重量：70kg以下
サスペンション（後）：プロリンク式リアサスペンション
続いて四輪レース車を見に行く。
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「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
二輪レース車のワークスレーサーが終わり市販レーサーの展示を見る。
「市販レーサー」
HONDA RC71（1958年）
CS71ベースのエンジン搭載、1958年第1回浅間クラブマンレース出場のC71Z発展プロト。
主に東南アジアで活躍。
（1960年シンガポールRASC優勝車 C.P.ホワイト）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC2バルブチェーン駆動
排気量：247.33cc
最高出力：24ps以上/8800rpm
最高速度：180km/h以上
変速機：4段変速
HONDA DREAM CR71 SUPER SPORTS（1959年）
市販車 C71をベースに、クラブマンレース用に開発した高性能ロードスポーツモデル。
市販レーサーとして40台を限定販売。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC2バルブギヤ駆動
排気量：247.33cc
最高出力：24ps以上/8800rpm
最高速度：150km/h
重量：135kg
変速機：4段変速
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CR93 BENLY RACING（1962年）
GPマシン並のクラブマン向け125cc市販レーサー。
1962年度マン島TTレースでワークスマシンに互して3位入賞。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCギヤ駆動
排気量：124.8cc
最高出力：21.5ps/13500rpm
最大トルク：1.05kgm/10700rpm
最高速度：135km/h
変速機：5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CR93 BENLY RACING（STREET LEGAL）（1962年）
新しいクラブマンレース規定（量産市販車ベース）に対応。
公道用保安部品を装備して限定販売した125cc高性能ロードスポーツモデル。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒
排気量：124.8cc
最高出力：16.5ps/11500rpm
最大トルク：1.05kgm/10700rpm
最高速度：135km/h
重量：127.5kg
変速機：前進5段常時噛合式
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CR72 DREAM RACING（1962年）
クラブマンレース用に、GPレーサー技術を投入して開発された市販レーサー。
1963年マン島TTに高橋国光等が乗車、B.スミスが3位入賞、高性能ぶりを示した。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCギヤ駆動
排気量：247.35cc
最高出力：25ps/9500rpm
最大トルク：2.06kgm/7500rpm
最高速度：150km/h
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA DREAM CYB72 SUPER SPORTS（1962年）
ホンダ純正レースキット、CB72用の部品番号YB72ではじまるエンジン、車体など各種キット部品を装着したレーサー。
クラブマンおよび耐久レースで活躍した。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：247cc
最高出力：31ps/10500rpm
変速機：5段変速
HONDA CR110 CUB RACING（1962年）
世界のロードレースに出場できるポテンシャルの50cc市販レーサー。
1962年マン島TTではワークスマシンとともに出場し9位に入賞。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：49.99cc
最高出力：8.5ps/13500rpm
最大トルク：0.46kgm/11500rpm
最高速度：130km/h
変速機：8段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA W3XCR77（1963年）
CR77をベースに、フレームボディ、エンジン、全てにわたりチューニングが施されたワークスレーサー。
1963年フィンランドGP350ccクラスにてJ.レッドマンが2位入賞。
（No.46 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：305cc
最高出力：40ps以上
変速機：6段変速
「耐久ロードレース」
HONDA CB500R（1975年）
1975年ボルドール24時間耐久レース出場のための練習用プロトタイプ。
新開発の3バルブヘッドを採用、ホーク系にフィードバック。
（開発ライダー：隅谷守男）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC3バルブギヤ駆動
排気量：749.35cc
最高出力：86.7ps以上/11000rpm
変速機：5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RCB1000（1976年）
1976年ヨーロッパ耐久選手権、第4戦ボルドール24時間レースで優勝。
8戦7勝してマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
（優勝車 No.5 JC.シュマラン/A.ジョージ）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：997.48cｃ
最高出力：120ps以上/9000rpm
最大トルク：10.0kgm/8000rpm
重量：190kg
変速機：5段変速
HONDA RS1000（1981年）
1981年世界選手権耐久、第5戦鈴鹿8時間耐久レースで優勝。
市販車CB750/900Fをベースにしたワークスレーサー。
（優勝車 No.1 D.アルダナ/M.ボールドウィン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブチェーン駆動
排気量：999.36cc
最高出力：130ps以上/9500rpm
最大トルク：10.0kgm/7500rpm
重量：165kg
変速機：5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RS850R（1983年）
1984年からの世界選手権耐久レース出場車の750cc化に合わせたレーサー。
1000cc勢に伍して戦い、鈴鹿8耐で3位を得た。
（No.3 F.マーケル/J.ベトゥンコート）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒
排気量：858.8cc
最高出力：135ps以上/11500rpm
最大トルク：9.0kgm以上/11000rpm
重量：165kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RS750R（1984年）
エンジン排気量が750ccに変更となった1984年世界選手権耐久でマニュファクチャラーズチャンピオンを獲得。
（ベルギー24時間優勝車 No.2 G.コードレイ/P.イゴア/A.ビエラ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：748.11cc
最高出力：120ps/12500rpm
最大トルク：7.4kgm/10500rpm
重量：175kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RVF750（1985年）
1985年世界選手権耐久でマニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオ獲得。
2本スイングアームの最終装備車。
（鈴鹿8時間耐久出場車 No.1 G.コードレイ/P.イゴア）
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：748.11cc
最高出力：130ps以上/12000rpm
最大トルク：7.5kgm/9000rpm
重量：160kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA NR750（1987年）
1987年、ル・マン24時間耐久レースでデビュー、予選2位を得て注目されたが、残念ながら途中リタイア。
（ル・マン出場車 No.90 M.キャンベル/G.ロイ/根本健）
エンジン種類：水冷4ストローク85度V型4気筒DOHC8バルブ楕円ピストン
排気量：748.76cc
最高出力：155ps/15250rpm
最大トルク：7.76kgm/12500rpm
重量：155kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA RVF750（1991年）
1991年世界選手権耐久第3戦、鈴鹿8時間耐久レース出場車。
ゴールデンコンビにより優勝、予選も1位の完全制覇を達成。
（No.11 W.ガードナー/M.ドゥーハン）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：748.11cc
最高出力：140ps以上/13500rpm
最大トルク：8.1kgm/12000rpm
重量：140kg以下
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA RVF750（1993年）
1993年世界選手権耐久第5戦、鈴鹿8時間耐久レースで2位に入ったスーパーバイク。
前輪に16.5インチ新サイズタイヤを装着。
（No.7 E.ローソン/辻本聡）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブギア駆動
排気量：748.1cc
最高出力：150ps以上/14250rpm
最大トルク：8.5kgm/12500rpm
重量：145kg
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA RVF/RC45（1996年）
前年の鈴鹿8時間耐久ロードレースに、A.スライトと岡田のペアで出場し、当時の大会史上最多周回数（212週）で優勝に輝く。
1996年も同じペアで挑み、ポールポジションからレース序盤をリードしたものの、スライトが転倒により左足の薬指を骨折しリタイヤを余儀なくされた。
（No.11 A.スライト/岡田忠之）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒4バルブ
排気量：749cc
最高出力：160ps以上
重量：167kg以上
諸元その他：プロリンク式シアサスペンション
HONDA RVF/RC45（1998年）
1998年世界選手権耐久第3戦、鈴鹿8時間耐久レースで1、2、3位と表彰台独占。
日本人ペアとして8耐2連覇を飾る。
（優勝車 No.33 伊藤真一/宇川徹）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブカムギヤ駆動
排気量：749cc
最高出力：175ps以上/14500rpm
最大トルク：8.5kgm以上/12500rpm
重量：167kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立）
サスペンション（後）：プロリンク式プロアーム
HONDA VTR1000SPW（2000年）
世界スーパーバイク選手権（SBK）用に新開発された水冷DOHC1000ccV型2気筒マシン。
鈴鹿8耐において日本人で初の3勝目、ホンダ車の4連覇を達成した。
（No.4 宇川 徹/加藤大治郎）
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒DOHC4バルブ
排気量：999cc
最高出力：180ps以上
重量：162kg以上
HONDA CBR1000RRW（2005年）
2005年鈴鹿8時間耐久ロードレースに向け作られたマシン。
2004年仕様を上回る動力性能向上、高出力、低燃費なエンジン特性に加え、ピット作業短縮の工夫を随所に投入。
独走で優勝し、ホンダは鈴鹿8時間耐久ロードレース9連覇の偉業を達成した。
（優勝車 No.7 宇川徹/清成龍一）
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：998cc
最高出力：200ps以上
重量：170kg
HONDA CBR1000RR（2006年）
FIM世界耐久選手権 第2戦ル・マン24時間耐久レースで、予選6番手からスタートしたF.プロター/O.フォー/D.リバル組が、アクシデントの多かった24時間レースをノントラブルでで走りきり優勝を果たした。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：998cc
最高出力：180ps
重量：180kg
「スーパーバイク フラットトラック」
HONDA CB750 RACER（1970年）
1970年 デイトナ200に初出場、初優勝したCB750FOURのレーサー。
輸出用受注生産の完成車と、RSCから供給市販のエンジン、車体など各種キットパーツを組み込んだものとがあった。
（1970 デイトナ200優勝車 No.2 D.マン）
※展示車は当時の部品を使用し忠実に再現したマシン。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：748.6cc
最高出力：90ps以上/9000rpm
最高速度：230km/h以上
重量：170kg
変速機：常時噛合式5段変速レース用
HONDA CB750 RACER（1973年）
1970年デイトナ200に初出場、初優勝したCB750の改良型。
エアロカウルに赤、白、青の新ホンダ3色カラーを初採用。
（デイトナ200 6位入賞車 No.15 隅谷守男）
エンジン種類：水冷ストローク4気筒OHC
排気量：736cc
HONDA CB750F RACER（1982年）
市販車CB750FベースのAMAスーパーバイクレーサー。
RSC製RS1000キットパーツを使いアメリカンホンダのレース部門が特別製作。
デイトナで1〜3位と上位を独占した。
（1982 デイトナ100優勝車 No.19 F.スペンサー）
※AMA：AMERICAN MOTORCYCLIST ASSOCIATION
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：1016.2cc
最高出力：140ps/10500rpm
最高速度：250km/h以上
重量：178kg以上
変速機：常時噛合式5段変速レース用
HONDA RS1000RW（1982年）
ホンダ初のV型4気筒ロードレーサー。
AMAロードレース デイトナ200でデビュー。
専用設計の1025ccエンジン搭載。
（デイトナ2位入賞車 No.19 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1024.45cc
最高出力：150ps以上/11000rpm
最大トルク：10.6kgm/9000rpm
重量：165kg
変速機：5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA NS750（1981年）
AMAダートトラックレース専用マシン。
GL500の輸出車CX500、4バルブOHVエンジンを横置き、チェーン駆動にしたRS750Dの先行開発車。
（No.19 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒OHV
排気量：750cc
ホンダ RS750D（1984年）
XLV750Rエンジンをベースに、アメリカで人気のフラットトラックレースのために作られたマシン。
左周り専用のステップ配置が特徴。
（No.67 B.ショバート）
エンジン種類：空冷4ストロークV型2気筒OHC4バルブ
排気量：768.55cc
最高出力：100.5ps以上/8500rpm
最大トルク：9.1kgm/6500rpm
変速機：4段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA RC335C (RC250M)（1972年）
レースの世界では60年代に入り、2ストローク勢の台頭が激しく、4ストロークメーカーとして成長し世界一のバイクメーカーとなったホンダではあったが、レースに勝つ為には2ストロークエンジンの開発が急務であった。
1972年、ホンダは満を持して全日本モトクロス選手権への参戦を開始し、第6戦の神鍋大会で念願の初優勝を飾る。
この勝利はホンダ2ストロークレーサーの初勝利であり原点となった。
※展示車は復元車（ライダー吉村太一氏仕様）、諸元は1972年2月発表時のもの。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：248cc
最高出力：30ps以上
重量：84kg (乾燥重量)
変速機：常時噛合式5段
HONDA ELSINORE CR250M（1972年）
オフロードマシンとしてホンダ初の2ストロークエンジンを搭載、アルミタンク採用などワークス並の軽量化を徹底した250cc市販モトクロッサー。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンバルブ
排気量：247.83cc
最高出力：33ps/7500rpm
重量：96kg
諸元その他：クロームモリブデン鋼パイプフレーム、アルミ燃料タンク、5段変速
HONDA CR125R ELSINORE（1978年）
レッドエンジンとフレームで注目の的だった初代125R空冷モトクロッサー。
悪路でも走破性の高いフロント23インチタイヤ、ストロークの長いサスペンションが特徴。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：124cc
最高出力：25ps/10000rpm
最大トルク：1.9kgm/8500rpm
変速機：6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CR80R（1979年）
輸出用のエルシノアシリーズでMR50に続くモデル。
クラス最強トルク特性を誇り、CRシリーズ共通のレッド、ホンダ、スタイルで人気のミニモトクロッサー。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：79cc
最高出力：16.5ps/11000rpm
最大トルク：1.1kgm/10000rpm
変速機：常時噛合式6速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC500M（1979年）
1979年世界選手権モトクロス500ccクラスでマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンを獲得。
リアツインショック車の最終型で空冷エンジン搭載。
（No.8 G.ノイス）
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：493.39cc
最高出力：55ps以上/6000rpm
最大トルク：6.65kgm/5500rpm
重量：95kg
変速機：常時噛合5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC125M（1981年）
全日本選手権A-125で、無敵を誇ったマシン。
フロントにダブルプロリンクを装着し、完成の域に達した。
（1981年全日本選手権第8戦 北海道優勝車 No.2 東福寺保雄）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：124cc
最高出力：32ps以上/11000rpm
最大トルク：2.1kgm以上/10500rpm
変速機：常時噛合式6段変速
サスペンション（前）：ダブルプロリンク
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA CR250R（1981年）
ワークスマシンRC250Mの技術をフィードバック。
当時、クラス唯一の水冷エンジン搭載、プロリンクリアサスペンションなど充実装備された市販モトクロッサー。
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：246.31cc
最高出力：41ps/7500rpm
最大トルク：4.0kgm/7000rpm
サスペンション（前）：リーディングアクスル
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
HONDA RC250M（1982年）
ATAC初装着ワークスマシン。
排気チャンバー容量を変化、いかなる回転域でも鋭い走りが得られた。
（1982年全日本選手権チャンピオン車 No.19 東福寺保雄）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：248cc
最高出力：41ps以上/7500rpm
最大トルク：4.2kgm以上/6500rpm
変速機：常時噛合式5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RC125M（1984年）
1984年全日本選手権モトクロス、国際A級125ccクラスでシリーズチャンピオン獲得。
高回転で高出力発揮のロータリーバルブエンジンを採用。
（優勝車 No.28 東福寺保雄）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒シングルロータリーディスクバルブ
排気量：124.81cc
最高出力：33p以上/11500rpm
最大トルク：2.25kgm/11000rpm
重量：89.6kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RC500M（1984年）
1984年世界選手権モトクロス500ccチャンピオン車。
前年の水冷化に続き排気デバイスATACを追加、後部アルミフレーム化で戦力アップに成功。
（No.2 A.マラーベ）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブチェーン駆動
排気量：491.5cc
最高出力：60ps以上/7000rpm
最大トルク：6.6kgm/6500rpm
重量：102.4kg
変速機：常時噛合式5段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA RC250MA（1991年）
モトクロッサー初の高効率オートマチックミッションHFT搭載。
アルミ部材で軽量化、1991年度全日本選手権モトクロスに参戦、チャンピオン獲得。
（No.4 宮内隆行）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブチェーン駆動
排気量：249cc
最高出力：51ps/8250rpm
最大トルク：4.47kgm/8000rpm
重量：101.8kg
変速機：HFTオートマチック
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA CR250M（1996年）
1996年まで9年連続AMAスーパークロスタイトルを獲得したCR250の集大成。
楕円キャブの改良型エンジンに46mmフォークなどで進化。
（No.1 J.マクグラス）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：50ps以上
重量：98kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA CR250R（1997年）
ロードレーサーなどで実績を得た、軽量、高剛性のアルミツインチューブフレームを 1996年に量産モトクロッサーで世界初採用。
デジタル進角などハイテク装備。
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒
排気量：249.3cc
最高出力：55.5ps/8000rpm
最大トルク：5.0kgm/8000rpm
変速機：常時噛合式5段リターン
サスペンション（前）：倒立テレスコピック式
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CRF450R（2000年）
環境に配慮して新開発されたクリーンな性能の新世代4ストローク水冷OHC450ccモトクロッサー。
日本GPにデビューウインを飾った同名市販型のプロトタイプ車。
（優勝車 No.111 S.トーテリ）
エンジン種類：水冷4ストローク単気筒OHC4バルブUNICAM
排気量：449.5cc
重量：102kg
「ラリー」
HONDA NXR750（1989年）
1989年パリ〜ダカールラリー優勝。
4年連続優勝（通算5勝）を達成。
大柄ながら軽快な運動性は、そのまま市販車アフリカツインに継承。
（優勝車 No.100 G.ラレイ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒OHC4バルブ
排気量：779.1cc
最高出力：75ps以上/7000rpm
最大トルク：8.29kgm/5500rpm
重量：128kg以下
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA XR600R BAJA（1992年）
1992年11月、北アメリカのバハ・カリフォルニア半島縦断バハ1000、行程1038.5マイルのレースを17時間で走破。
輸出専用車XR600Rがベースのデザートレース用マシン。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブRFVC
排気量：676.7cc
最高出力：67ps/7500rpm
重量：125kg
HONDA EXP-2（1995年）
エミッション、省資源など2ストロークエンジンの環境への適合性を求め独自のAR燃焼技術採用。
グラナダ・ダカールラリーで総合5位、クラス優勝。
（No.45 J.ブルシー）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ARC/V
排気量：402cc
最高出力：54ps/7000rpm
重量：155kg
「トライアル」
HONDA RS250T（W）（1983年）
日本初のトライアル車TL125を進化熟成、1983年全日本トライアル選手権用として開発したワークスマシン。
7戦5勝して堂々の2連覇を果たした。
（No.1 山本昌也）
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC2バルブ
排気量：249.8cc
最高出力：15ps/6000 rpm
重量：87kg
変速機：常時噛合式6段リターン
HONDA RS360T（1984年）
1984年世界選手権トライアル12戦中7勝、シリーズチャンピオン獲得。
低速域で粘りを発揮するOHC2バルブ単気筒エンジンを搭載。
（E.ルジャーン）
エンジン種類：空冷4ストロークOHC単気筒2バルブ
排気量：359.09cc
最高出力：20ps以上/6000rpm
最大トルク：3.01kgm/4000rpm
重量：88kg
変速機：5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RTL（1999年）
1999年トライアル世界選手権、全10戦にて常に上位を得たマシン。
日本人による日本車の活躍に貢献、史上最高のランキング2位を獲得。
（No.5 藤波貴久）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
重量：72.5kg以下
Montesa COTA 4RT（2005年）
1999年からトライアル世界選手権に参戦し、2004年悲願の世界チャンピオンに輝いた藤波貴久の2005年参戦マシン。
このシリーズの藤波は新開発の4ストロークマシン コタ 4RTを駆り3回の優勝を挙げランキング2位になった。
（No.1 藤波貴久）
エンジン種類：水冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
最高出力：20ps以上
重量：71kg以下
サスペンション（後）：プロリンク式リアサスペンション
Montesa COTA 4RT（2007年）
1970年トライアル世界選手権にてトニー・ボウが年間9勝を挙げ、チャンピオンを獲得したマシン。
（No.5 T.ボウ）
エンジン種類：水冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
最高出力：20ps以上
重量：70kg以下
サスペンション（後）：プロリンク式リアサスペンション
続いて四輪レース車を見に行く。
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MotoGP ロードレース世界選手権 第15戦 日本GP 観戦⑤ [オートバイ]
2017 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第15戦 MOTUL 日本グランプリの観戦に行ってきた。
「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
二輪レース車
入口に2台並んでいる。
HONDA RC143（1960年）
世界選手権ロードレース125ccに挑戦して2年目、1961年第1戦スペインGPで、ホンダがグランプリ初優勝を飾ったマシン。
（優勝車 No.60 T.フィリス）
※展示車と諸元は1961年モデル
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブベベルギヤ駆動
排気量：124.68cc
最高出力：23ps以上/14000rpm
重量：93kg
諸元その他：マグネトー点火、6段変速
HONDA NR500 （0X）（1979年）
世界に類のない各気筒に8バルブを配置した画期的な楕円ピストンV型4気筒エンジンを搭載した注目のロードレーサー。
（1979年イギリスGP出場車 No.5 片山敬済）
エンジン種類：水冷4ストローク100度V型4気筒DOHC8バルブ楕円ピストン
排気量：499.5cc
最高出力：115ps以上/19000rpm
最大トルク：4.6kgm/16000rpm
重量：130kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
MV AGUSTA 125 SPORT COMPETIZIONE（1953年）
ホンダが1954年に初参加した、ブラジル国際レースで一緒に走った市販レーサー。
すでにOHCエンジンを搭載、技術の差を感じさせたマシン。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：123.54cc
最高出力：力16ps以上/10300rpm
最高速度：145km/h以上
HONDA R125（1954年）
国産車として初めて海外に遠征した、E型エンジン搭載レーサー。
ブラジル サンパウロ市400年祭国際オートレースで完走。
（インテルラゴス13位 No.136 大村美樹雄）
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHVプッシュロッド
排気量：125cc
最高出力：6ps（推測値）
変速機：摺動噛合式2段
サスペンション（前）：ガーターフォーク
サスペンション（後）：リジッド
＊展示車は復元モデル（走行可能）
HONDA RC160（1959年）
ホンダ初のDOHCフォア。
1959年浅間で開催の第3回全日本オートバイ耐久レースに5台が初出場。
他を圧倒する走りで上位を独占した。
（優勝車 No.163 島崎貞夫）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブベベルギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：35ps以上/14000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：124kg
変速機：5段変速
HONDA RC161（1960年）
1960年世界選手権ロード、250cc初挑戦の年。
第4戦西ドイツにて3位でゴール、ホンダのクラス初入賞、初表彰台となった。
（3位入賞車 No.108 田中健二郎）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：38ps以上/14000rpm
最大トルク：2.1kgm/12000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：128kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA 2RC143（1961年）
1961年マン島TTレース出場3年目にして念願の初優勝を果たし、1〜5位までを独占。
この年のホンダ初のメーカーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
（マン島TT優勝車 No.7 M.ヘイルウッド）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブ
排気量：124.68cc
最高出力：23ps以上/14000rpm
最高速度：180km/h以上
諸元その他：マグネトー点火、変速機：6段変速
HONDA RC162（1961年）
1961年世界選手権ロード、第2戦西ドイツGP250ccで、日本人ライダーによる初優勝をもたらしたマシン。
出場した10戦で全勝、初の世界制覇車。
（優勝車 No.100 高橋国光）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：45ps以上/14000rpm
最大トルク：2.1kgm/12000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：126.5kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC112（1962年）
世界初の50cc2気筒エンジンを搭載した4ストロークDOHCロードレーサー。
1962年第1回全日本ロードレース（鈴鹿）で初登場、初優勝。
（鈴鹿優勝車 No.11 T. ロブ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC2バルブギヤ駆動
排気量：49.61cc
最高出力：10ps以上/17500rpm
最大トルク：0.45kgm/15000rpm
最高速度：140km/h以上
重量：62.5kg
変速機：9段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC145（1962年）
1962年世界選手権ロード、125ccクラスに10戦全勝、マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
2気筒125ccロードレーサー最終型。
（マン島TT優勝車 No.6 L.タベリ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブ
排気量：124.68cc
最高出力：24ps以上/14000rpm
最高速度：180km/h以上
重量：103kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC163（1962年）
1962年世界選手権ロード、250ccクラスに9戦全勝し、マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
連続タイトル獲得に貢献。
（西ドイツGP優勝車 No.101 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：46ps以上/14000rpm
最大トルク：2.2kgm/12000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：130kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC171（1962年）
1962年世界選手権ロード350ccクラス、第7戦アルスターGPから参戦。
最終戦フィンランドまで負けなしの4連勝を記録し、J.レッドマンがチャンピオンを獲得。
（No.5 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：339.43cc
最高出力：50ps以上/12500rpm
最高速度：230km/h以上
変速機：6段変速
HONDA RC113（1963年）
1963年日本GPデビュー。
1964年世界選手権ロード、第5戦ダッチTT50ccクラス優勝。
同年マニュファクチャラーズ/ライダーズ ランキング2位。
（ダッチTT優勝車 No.5 R.ブライアンズ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCギヤ駆動
排気量：49.6cc
最高出力：10ps以上/16000rpm
最高速度：140km/h以上
重量：53kg
変速機：9段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC164（1963年）
1963年世界選手権250cc、トランジスター点火やカム変更など改良を加えた最終型の250cc4気筒。
ダブルタイトルを獲得。
（アルスターGP優勝車 No.1 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.3cc
最高出力：46ps以上/14000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：130kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA 2RC146（1964年）
1963年の4気筒125ccレーサーRC146の改良型。
1964年マン島TTで1-3位独占。
12戦9勝してマニュファクチャラーズタイトル獲得。
（オランダ TT優勝車 No.4 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：123.15cc
最高出力：27ps/17000rpm
最高速度：180km/h以上
重量：87.5kg
変速機：7段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC115（1965年）
1965年世界選手権ロード50ccクラスにおいて7戦5勝して、ホンダ初の同クラスマニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
（ダッチTT優勝車 No.6 R.ブライアンズ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：49.75cc
最高出力：13ps以上/20000rpm
最高速度：150km/h以上
重量：50kg
変速機：9段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC115E（1965年）
世界選手権ロード50ccを制した、RC115に搭載。
1962年鈴鹿で初登場の2気筒RC112Eが113-114-115各Eへと進化。
1966年も、RC116Eがチャンピオン獲得。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：49.75cc
最高出力：13ps以上/20000rpm
諸元その他：トランジスター点火、9段変速
HONDA RC149（1966年）
世界初の5気筒125ccロードレーサー。
1965年日本GP2位、RC148の発展型。
1966年度マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
（東ドイツGP優勝車 No.177 L.タベリ）
エンジン種類：空冷4ストローク5気筒DOHC4バルブ
排気量：124.42cc
最高出力：34ps以上/20500rpm
最大トルク：1.22kgm/19300rpm
最高速度：210km/h以上
重量：85kg
変速機：8段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC166（1966年）
1966年 世界選手権ロード、250ccクラス10戦全勝。
マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
2年連続タイトル獲得。
（1967年マン島TT優勝車 No.7 M.ヘイルウッド）
エンジン種類：空冷4ストローク6気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.42cc
最高出力：60ps以上/18000rpm
最大トルク：2.36kgm/17000rpm
最高速度：240km/h以上
重量：112kg
変速機：7段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC174（1967年）
1967年世界選手権ロード、350ccクラス8戦7勝。
マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
DOHC6気筒エンジン搭載。
（マン島TT優勝車 No.3 M.ヘイルウッド）
エンジン種類：空冷4ストローク6気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：297.06cc
最高出力：65ps以上/17000rpm
最大トルク：2.8kgm/16000rpm
最高速度：250km/h以上
重量：118kg
変速機：7段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC181（1967年）
1967年世界選手権ロード、ダッチTTレース(オランダ、アッセン)500ccクラスで、最高ラップレコードで優勝したマシン。
GP最大排気量出場車。
(ダッチTT優勝車 No.2 M.ヘイルウッド)
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：499.6cc
最高出力：85ps/12000rpm
最高速度：260km/h
重量：151kg
変速機：6段変速
諸元その他：トランジスター点火
ホンダ NR CRANKSHAFT ASSEMBLY（1982年）
1977年、世界GP復帰宣言で開発のNR（New Racing）エンジン。
2ストロークを超える130psを目標に開発。
楕円ピストンに2本コンロッド、8バルブ、組立クランクなど革新技術採用。
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型4気筒DOHC8バルブギヤ駆動
排気量：499.49cc
最高出力：128ps/19000rpm
最大トルク：4.8kgm/15000rpm
ホンダ NR500（2X）（1982年）
1981年全日本選手権第6戦鈴鹿200km国際A/B級500ccクラスで4ストロークの優れた燃費性能によりNR初勝利を飾った。
（1982年度全日本選手権用マシン No.12 木山賢悟）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC8バルブ楕円ピストン
排気量：498cc
最高出力：120ps以上
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RS125R-W（1982年）
1982年全日本選手権ロード、国際A/B級125ccでライダーズチャンピオン獲得。
空冷RS125Rに対し、W=水冷エンジンを搭載する。
（菅生優勝車 No.99 一ノ瀬憲明）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：122.65cc
最高出力：31ps以上/11300rpm
最大トルク：2.2kgm/11000rpm
重量：71kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA NS500（1982年）
ホンダ初の水冷2ストローク3気筒500ccロードレーサー。
1982年世界選手権、第7戦ベルギー、第13戦サンマリノGP等で優勝。
（ベルギーGP優勝車 No.40 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷2ストローク112度V型3気筒ピストンリードバルブ
排気量：496.99cc
最高出力：120ps以上/11000rpm
最大トルク：8.0kgm/10500rpm
重量：119kg以下
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA NSR500（1984年）
84年世界選手権、F.スペンサー用に開発したNSRの初代車。
本来燃料タンクのある位置に排気管を配置。
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：140ps以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RS250R-W（1985年）
1985年世界選手権ロード 250ccクラスでマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンを獲得。
この年500ccを含め2クラス制覇を達成した。
（ベルギーGP優勝車 No.19 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249.63cc
最高出力：73ps以上/11500rpm
重量：102kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピックフォーク
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA NSR500（1985年）
1985年世界選手権ロード500ccクラスで12戦8勝して、マニュファクチャラーズ／ライダーズチャンピオン獲得。
ULFフレーム採用車。
（フランスGP優勝車 No.4 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷2ストローク90度V型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499.25cc
最高出力：140ps以上/11500rpm
重量：119kg
変速機：6段変速
elf 3 HONDA（1986年）
フランスの石油会社エルフのレースプロジェクトROCによって製造された独創的マシン。
ホンダは早い時期から興味を示しエンジンを提供。
プロジェクト第4弾のelf 3にはNS500のエンジンが搭載された。
世界選手権で最高7位、ランキング9位の成績を修めた。
（No.5 R.ハスラム）
エンジン種類：水冷2ストローク112度V型3気筒ピストンリードバルブ
排気量：498.6cc
最高出力：127ps/11000rpm以上
HONDA NSR500（1987年）
1987年世界選手権ロード用に新設計V4エンジンRCバルブを搭載して15戦中7勝、ホンダに1年ぶりのライダーズチャンピオンをもたらした。
（No.2 W.ガードナー）
エンジン種類：水冷2ストローク112度V型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499.27cc
最高出力：156ps/12000rpm
最大トルク：9.55kgm/12000rpm
重量：122.9kg
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA NSR500（1988年）
1988年世界選手権ロードに出場。
V4エンジンおよび車体を改良したNSR5年目のモデル。
500ccクラスで2位を獲得。
（No.1 W.ガードナー）
エンジン種類：水冷2ストローク90度V型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：150ps以上/12500rpm
最大トルク：8.8kgm/12000rpm
重量：120kg以下
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA NSR250（1992年）
1992年世界選手権ロードGP-2クラスに参戦、2年連続チャンピオン獲得。
エンジン挟み角変更、プロアーム新採用のフレームなど全面的に進化。
（No.1 L.カダローラ）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：87ps以上/12750rpm
最大トルク：5.5kgm以上/12500rpm
重量：95kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立）
サスペンション（後）：プロリンク式プロアーム
HONDA NSR250（1993年）
1993年度世界選手権ロード250ccで14戦7勝と活躍。
コンパクト化に成功した前年からの75度V型エンジンとシャシーを熟成し参戦。
（No.18 岡田忠之）
エンジン種類：水冷2ストローク75度V型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上/12750rpm
重量：95kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
HONDA NSR500（1995年）
1995年世界選手権ロード500ccで2連覇。
前年からのインジェクションやPGMサスペンションなどをトライして13戦中7勝した。
（No.1 M.ドゥーハン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブチェーン駆動
排気量：499.27cc
最高出力：180ps以上/12200rpm
最大トルク：10.0kgm以上/12000rpm
重量：130kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立）
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA NSR500（1997年）
1997年度世界選手権ロードで、マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
ポイントランキングでもホンダは上位6位までを独占。
（No.1 M.ドゥーハン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：185ps以上
重量：131kg以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA NSR250（1999年）
1999年世界GPロード250cc出場車。
新型のエンジン、シャシーで高い戦闘能力を発揮、日本人ライダーのフランス、バレンシアでの優勝を含め16戦中5勝した。
（No.4 宇川徹）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ（RCV付）
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：96kg以上
HONDA NSR500V（1999年）
1999年世界選手権ロードの第4戦まで出走したワークスレーサー。
1996年GPに初参戦したV型2気筒エンジン搭載市販型がベース。
（No.15 S.ジベルノー）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：135ps以上
重量：101kg以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクプロアーム
HONDA RS125R（2001年）
2001年世界GPロード125cc出場車。
市販レーサーをベースにしたマシンで初戦の日本GP/鈴鹿で優勝。
日本人の3勝を含め激戦のクラスで16戦5勝を達成。
（日本GP優勝車 No.4 東 雅雄）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒
排気量：124cc
重量：71kg
変速機：常時噛合式6段
HONDA NSR250（2001年）
2001年世界GPロード250cc出場車。
日本GP/鈴鹿の優勝をはじめ16戦11勝を達成。
日本人によるマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンを獲得した。
（No.74 加藤大治郎）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：105kg以上
HONDA NSR500（2001年）
2001年の世界選手権ロード日本GPで、1961年の初優勝から通算500勝を達成したマシン。
マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンの両タイトルを獲得
（No.46 V.ロッシ）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：180ps以上
重量：131kg以上
HONDA NSR500（2002年）
2002年世界選手権ロードのレギュレーション改訂に伴い、排気量990ccまでの4ストロークと500ccまでの2ストロークマシンの混走となる。
バロスは、第7戦2位、第8戦3位を獲得。
（No.4 A.バロス）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：180ps以上
重量：131kg以上
フレーム形式：ツインチューブ
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RC211V（2003年）
2003年4チーム7台でMotoGPクラスに参戦。
ホンダは16戦15勝を達成し、3年連続マニュファクチャラーズ、ライダーズチャンピオンの両タイトルを獲得。
（No.46 V.ロッシ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：200ps以上
重量：145kg以上
諸元その他：ツインチューブフレーム、プロリンクリアサスペンション
HONDA RC211V（2004年）
2004年MotoGPクラスでホンダは、16戦7勝し4年連続マニュファクチャラーズタイトルを獲得。
玉田選手は第7戦で初優勝、第12戦で2勝目を飾った。
（No.6 玉田誠）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
諸元その他：ツインチューブフレーム、プロリンクリアサスペンション
HONDA RC211V（2006年）
2005年モデルから2006モデルに進化したOriginalに対し、New Generationは、2006年の第11戦までにエンジンは4段階、車体は5段階まで開発を進め、減速から旋回、加速に至る全ての領域での車体安定とトラクション性能の向上が図られた。
N.ヘイデン選手がMotoGPクラス初タイトルを獲得。
（No.69 N.ヘイデン）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
サスペンション（後）：ユニットプロリンク
続いて市販レーサーを見に行く。
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「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
二輪レース車
入口に2台並んでいる。
HONDA RC143（1960年）
世界選手権ロードレース125ccに挑戦して2年目、1961年第1戦スペインGPで、ホンダがグランプリ初優勝を飾ったマシン。
（優勝車 No.60 T.フィリス）
※展示車と諸元は1961年モデル
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブベベルギヤ駆動
排気量：124.68cc
最高出力：23ps以上/14000rpm
重量：93kg
諸元その他：マグネトー点火、6段変速
HONDA NR500 （0X）（1979年）
世界に類のない各気筒に8バルブを配置した画期的な楕円ピストンV型4気筒エンジンを搭載した注目のロードレーサー。
（1979年イギリスGP出場車 No.5 片山敬済）
エンジン種類：水冷4ストローク100度V型4気筒DOHC8バルブ楕円ピストン
排気量：499.5cc
最高出力：115ps以上/19000rpm
最大トルク：4.6kgm/16000rpm
重量：130kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
MV AGUSTA 125 SPORT COMPETIZIONE（1953年）
ホンダが1954年に初参加した、ブラジル国際レースで一緒に走った市販レーサー。
すでにOHCエンジンを搭載、技術の差を感じさせたマシン。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：123.54cc
最高出力：力16ps以上/10300rpm
最高速度：145km/h以上
HONDA R125（1954年）
国産車として初めて海外に遠征した、E型エンジン搭載レーサー。
ブラジル サンパウロ市400年祭国際オートレースで完走。
（インテルラゴス13位 No.136 大村美樹雄）
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHVプッシュロッド
排気量：125cc
最高出力：6ps（推測値）
変速機：摺動噛合式2段
サスペンション（前）：ガーターフォーク
サスペンション（後）：リジッド
＊展示車は復元モデル（走行可能）
HONDA RC160（1959年）
ホンダ初のDOHCフォア。
1959年浅間で開催の第3回全日本オートバイ耐久レースに5台が初出場。
他を圧倒する走りで上位を独占した。
（優勝車 No.163 島崎貞夫）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブベベルギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：35ps以上/14000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：124kg
変速機：5段変速
HONDA RC161（1960年）
1960年世界選手権ロード、250cc初挑戦の年。
第4戦西ドイツにて3位でゴール、ホンダのクラス初入賞、初表彰台となった。
（3位入賞車 No.108 田中健二郎）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：38ps以上/14000rpm
最大トルク：2.1kgm/12000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：128kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA 2RC143（1961年）
1961年マン島TTレース出場3年目にして念願の初優勝を果たし、1〜5位までを独占。
この年のホンダ初のメーカーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
（マン島TT優勝車 No.7 M.ヘイルウッド）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブ
排気量：124.68cc
最高出力：23ps以上/14000rpm
最高速度：180km/h以上
諸元その他：マグネトー点火、変速機：6段変速
HONDA RC162（1961年）
1961年世界選手権ロード、第2戦西ドイツGP250ccで、日本人ライダーによる初優勝をもたらしたマシン。
出場した10戦で全勝、初の世界制覇車。
（優勝車 No.100 高橋国光）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：45ps以上/14000rpm
最大トルク：2.1kgm/12000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：126.5kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC112（1962年）
世界初の50cc2気筒エンジンを搭載した4ストロークDOHCロードレーサー。
1962年第1回全日本ロードレース（鈴鹿）で初登場、初優勝。
（鈴鹿優勝車 No.11 T. ロブ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC2バルブギヤ駆動
排気量：49.61cc
最高出力：10ps以上/17500rpm
最大トルク：0.45kgm/15000rpm
最高速度：140km/h以上
重量：62.5kg
変速機：9段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC145（1962年）
1962年世界選手権ロード、125ccクラスに10戦全勝、マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
2気筒125ccロードレーサー最終型。
（マン島TT優勝車 No.6 L.タベリ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブ
排気量：124.68cc
最高出力：24ps以上/14000rpm
最高速度：180km/h以上
重量：103kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC163（1962年）
1962年世界選手権ロード、250ccクラスに9戦全勝し、マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
連続タイトル獲得に貢献。
（西ドイツGP優勝車 No.101 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：46ps以上/14000rpm
最大トルク：2.2kgm/12000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：130kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC171（1962年）
1962年世界選手権ロード350ccクラス、第7戦アルスターGPから参戦。
最終戦フィンランドまで負けなしの4連勝を記録し、J.レッドマンがチャンピオンを獲得。
（No.5 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：339.43cc
最高出力：50ps以上/12500rpm
最高速度：230km/h以上
変速機：6段変速
HONDA RC113（1963年）
1963年日本GPデビュー。
1964年世界選手権ロード、第5戦ダッチTT50ccクラス優勝。
同年マニュファクチャラーズ/ライダーズ ランキング2位。
（ダッチTT優勝車 No.5 R.ブライアンズ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCギヤ駆動
排気量：49.6cc
最高出力：10ps以上/16000rpm
最高速度：140km/h以上
重量：53kg
変速機：9段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC164（1963年）
1963年世界選手権250cc、トランジスター点火やカム変更など改良を加えた最終型の250cc4気筒。
ダブルタイトルを獲得。
（アルスターGP優勝車 No.1 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.3cc
最高出力：46ps以上/14000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：130kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA 2RC146（1964年）
1963年の4気筒125ccレーサーRC146の改良型。
1964年マン島TTで1-3位独占。
12戦9勝してマニュファクチャラーズタイトル獲得。
（オランダ TT優勝車 No.4 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：123.15cc
最高出力：27ps/17000rpm
最高速度：180km/h以上
重量：87.5kg
変速機：7段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC115（1965年）
1965年世界選手権ロード50ccクラスにおいて7戦5勝して、ホンダ初の同クラスマニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
（ダッチTT優勝車 No.6 R.ブライアンズ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：49.75cc
最高出力：13ps以上/20000rpm
最高速度：150km/h以上
重量：50kg
変速機：9段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC115E（1965年）
世界選手権ロード50ccを制した、RC115に搭載。
1962年鈴鹿で初登場の2気筒RC112Eが113-114-115各Eへと進化。
1966年も、RC116Eがチャンピオン獲得。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：49.75cc
最高出力：13ps以上/20000rpm
諸元その他：トランジスター点火、9段変速
HONDA RC149（1966年）
世界初の5気筒125ccロードレーサー。
1965年日本GP2位、RC148の発展型。
1966年度マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
（東ドイツGP優勝車 No.177 L.タベリ）
エンジン種類：空冷4ストローク5気筒DOHC4バルブ
排気量：124.42cc
最高出力：34ps以上/20500rpm
最大トルク：1.22kgm/19300rpm
最高速度：210km/h以上
重量：85kg
変速機：8段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC166（1966年）
1966年 世界選手権ロード、250ccクラス10戦全勝。
マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
2年連続タイトル獲得。
（1967年マン島TT優勝車 No.7 M.ヘイルウッド）
エンジン種類：空冷4ストローク6気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.42cc
最高出力：60ps以上/18000rpm
最大トルク：2.36kgm/17000rpm
最高速度：240km/h以上
重量：112kg
変速機：7段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC174（1967年）
1967年世界選手権ロード、350ccクラス8戦7勝。
マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
DOHC6気筒エンジン搭載。
（マン島TT優勝車 No.3 M.ヘイルウッド）
エンジン種類：空冷4ストローク6気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：297.06cc
最高出力：65ps以上/17000rpm
最大トルク：2.8kgm/16000rpm
最高速度：250km/h以上
重量：118kg
変速機：7段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC181（1967年）
1967年世界選手権ロード、ダッチTTレース(オランダ、アッセン)500ccクラスで、最高ラップレコードで優勝したマシン。
GP最大排気量出場車。
(ダッチTT優勝車 No.2 M.ヘイルウッド)
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：499.6cc
最高出力：85ps/12000rpm
最高速度：260km/h
重量：151kg
変速機：6段変速
諸元その他：トランジスター点火
ホンダ NR CRANKSHAFT ASSEMBLY（1982年）
1977年、世界GP復帰宣言で開発のNR（New Racing）エンジン。
2ストロークを超える130psを目標に開発。
楕円ピストンに2本コンロッド、8バルブ、組立クランクなど革新技術採用。
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型4気筒DOHC8バルブギヤ駆動
排気量：499.49cc
最高出力：128ps/19000rpm
最大トルク：4.8kgm/15000rpm
ホンダ NR500（2X）（1982年）
1981年全日本選手権第6戦鈴鹿200km国際A/B級500ccクラスで4ストロークの優れた燃費性能によりNR初勝利を飾った。
（1982年度全日本選手権用マシン No.12 木山賢悟）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC8バルブ楕円ピストン
排気量：498cc
最高出力：120ps以上
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RS125R-W（1982年）
1982年全日本選手権ロード、国際A/B級125ccでライダーズチャンピオン獲得。
空冷RS125Rに対し、W=水冷エンジンを搭載する。
（菅生優勝車 No.99 一ノ瀬憲明）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：122.65cc
最高出力：31ps以上/11300rpm
最大トルク：2.2kgm/11000rpm
重量：71kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA NS500（1982年）
ホンダ初の水冷2ストローク3気筒500ccロードレーサー。
1982年世界選手権、第7戦ベルギー、第13戦サンマリノGP等で優勝。
（ベルギーGP優勝車 No.40 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷2ストローク112度V型3気筒ピストンリードバルブ
排気量：496.99cc
最高出力：120ps以上/11000rpm
最大トルク：8.0kgm/10500rpm
重量：119kg以下
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA NSR500（1984年）
84年世界選手権、F.スペンサー用に開発したNSRの初代車。
本来燃料タンクのある位置に排気管を配置。
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：140ps以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RS250R-W（1985年）
1985年世界選手権ロード 250ccクラスでマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンを獲得。
この年500ccを含め2クラス制覇を達成した。
（ベルギーGP優勝車 No.19 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249.63cc
最高出力：73ps以上/11500rpm
重量：102kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピックフォーク
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA NSR500（1985年）
1985年世界選手権ロード500ccクラスで12戦8勝して、マニュファクチャラーズ／ライダーズチャンピオン獲得。
ULFフレーム採用車。
（フランスGP優勝車 No.4 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷2ストローク90度V型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499.25cc
最高出力：140ps以上/11500rpm
重量：119kg
変速機：6段変速
elf 3 HONDA（1986年）
フランスの石油会社エルフのレースプロジェクトROCによって製造された独創的マシン。
ホンダは早い時期から興味を示しエンジンを提供。
プロジェクト第4弾のelf 3にはNS500のエンジンが搭載された。
世界選手権で最高7位、ランキング9位の成績を修めた。
（No.5 R.ハスラム）
エンジン種類：水冷2ストローク112度V型3気筒ピストンリードバルブ
排気量：498.6cc
最高出力：127ps/11000rpm以上
HONDA NSR500（1987年）
1987年世界選手権ロード用に新設計V4エンジンRCバルブを搭載して15戦中7勝、ホンダに1年ぶりのライダーズチャンピオンをもたらした。
（No.2 W.ガードナー）
エンジン種類：水冷2ストローク112度V型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499.27cc
最高出力：156ps/12000rpm
最大トルク：9.55kgm/12000rpm
重量：122.9kg
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA NSR500（1988年）
1988年世界選手権ロードに出場。
V4エンジンおよび車体を改良したNSR5年目のモデル。
500ccクラスで2位を獲得。
（No.1 W.ガードナー）
エンジン種類：水冷2ストローク90度V型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：150ps以上/12500rpm
最大トルク：8.8kgm/12000rpm
重量：120kg以下
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA NSR250（1992年）
1992年世界選手権ロードGP-2クラスに参戦、2年連続チャンピオン獲得。
エンジン挟み角変更、プロアーム新採用のフレームなど全面的に進化。
（No.1 L.カダローラ）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：87ps以上/12750rpm
最大トルク：5.5kgm以上/12500rpm
重量：95kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立）
サスペンション（後）：プロリンク式プロアーム
HONDA NSR250（1993年）
1993年度世界選手権ロード250ccで14戦7勝と活躍。
コンパクト化に成功した前年からの75度V型エンジンとシャシーを熟成し参戦。
（No.18 岡田忠之）
エンジン種類：水冷2ストローク75度V型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上/12750rpm
重量：95kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
HONDA NSR500（1995年）
1995年世界選手権ロード500ccで2連覇。
前年からのインジェクションやPGMサスペンションなどをトライして13戦中7勝した。
（No.1 M.ドゥーハン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブチェーン駆動
排気量：499.27cc
最高出力：180ps以上/12200rpm
最大トルク：10.0kgm以上/12000rpm
重量：130kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立）
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA NSR500（1997年）
1997年度世界選手権ロードで、マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
ポイントランキングでもホンダは上位6位までを独占。
（No.1 M.ドゥーハン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：185ps以上
重量：131kg以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA NSR250（1999年）
1999年世界GPロード250cc出場車。
新型のエンジン、シャシーで高い戦闘能力を発揮、日本人ライダーのフランス、バレンシアでの優勝を含め16戦中5勝した。
（No.4 宇川徹）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ（RCV付）
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：96kg以上
HONDA NSR500V（1999年）
1999年世界選手権ロードの第4戦まで出走したワークスレーサー。
1996年GPに初参戦したV型2気筒エンジン搭載市販型がベース。
（No.15 S.ジベルノー）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：135ps以上
重量：101kg以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクプロアーム
HONDA RS125R（2001年）
2001年世界GPロード125cc出場車。
市販レーサーをベースにしたマシンで初戦の日本GP/鈴鹿で優勝。
日本人の3勝を含め激戦のクラスで16戦5勝を達成。
（日本GP優勝車 No.4 東 雅雄）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒
排気量：124cc
重量：71kg
変速機：常時噛合式6段
HONDA NSR250（2001年）
2001年世界GPロード250cc出場車。
日本GP/鈴鹿の優勝をはじめ16戦11勝を達成。
日本人によるマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンを獲得した。
（No.74 加藤大治郎）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：105kg以上
HONDA NSR500（2001年）
2001年の世界選手権ロード日本GPで、1961年の初優勝から通算500勝を達成したマシン。
マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンの両タイトルを獲得
（No.46 V.ロッシ）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：180ps以上
重量：131kg以上
HONDA NSR500（2002年）
2002年世界選手権ロードのレギュレーション改訂に伴い、排気量990ccまでの4ストロークと500ccまでの2ストロークマシンの混走となる。
バロスは、第7戦2位、第8戦3位を獲得。
（No.4 A.バロス）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：180ps以上
重量：131kg以上
フレーム形式：ツインチューブ
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RC211V（2003年）
2003年4チーム7台でMotoGPクラスに参戦。
ホンダは16戦15勝を達成し、3年連続マニュファクチャラーズ、ライダーズチャンピオンの両タイトルを獲得。
（No.46 V.ロッシ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：200ps以上
重量：145kg以上
諸元その他：ツインチューブフレーム、プロリンクリアサスペンション
HONDA RC211V（2004年）
2004年MotoGPクラスでホンダは、16戦7勝し4年連続マニュファクチャラーズタイトルを獲得。
玉田選手は第7戦で初優勝、第12戦で2勝目を飾った。
（No.6 玉田誠）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
諸元その他：ツインチューブフレーム、プロリンクリアサスペンション
HONDA RC211V（2006年）
2005年モデルから2006モデルに進化したOriginalに対し、New Generationは、2006年の第11戦までにエンジンは4段階、車体は5段階まで開発を進め、減速から旋回、加速に至る全ての領域での車体安定とトラクション性能の向上が図られた。
N.ヘイデン選手がMotoGPクラス初タイトルを獲得。
（No.69 N.ヘイデン）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
サスペンション（後）：ユニットプロリンク
続いて市販レーサーを見に行く。
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MotoGP ロードレース世界選手権 第15戦 日本GP 観戦④ [オートバイ]
2017 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第15戦 MOTUL 日本グランプリの観戦に行ってきた。
「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
4輪市販車 汎用製品
スペースは2輪市販車と同じくらいかな。
HONDA T360（1963年）
DOHC4気筒 キャブレター30psエンジンをアンダーフロアミッドシップに搭載。
スポーツトラックと言われた軽自動車でホンダ初の量産市販4輪車。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：354cc
最高出力：30ps/8500rpm
最大トルク：2.7kgm/6000rpm
重量：550kg
変速機：前進4段、後進1段
サスペンション（前）：マクファーソンストラット
サスペンション（後）：リジッドリーフ
価格（当時）：349,000円
全長×全幅×全高：2990mm×1294mm×1552mm
HONDA AK250E（1963年）
軽トラックT360に搭載。
S360試作スポーツ用を基にした、ホンダ初の量産4輪用エンジン。
水冷DOHC4気筒CV型4キャブ装着、驚異の30psを発揮。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：354cc
最高出力：30ps/8500rpm
最大トルク：2.7kgm/6000rpm
諸元その他：CV型4キャブレター装着
HONDA S500（1963年）
ホンダ初の市販乗用車。
DOHC4キャブレターエンジン搭載。
ホンダはこのスポーツカーで4輪車メーカーに参入。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHCチェーン駆動
排気量：531cc
最高出力：44ps/8000rpm
最大トルク：4.6kgm/4500rpm
重量：675kg
変速機：前進4段、後退1段
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）：トレーリングアーム
全長×全幅×全高：3300mm×1430mm×1200mm
HONDA S600 COUPE（1965年）
小柄ながらもGT=グランツーリスモ的なファストバックスタイルを採用。
小旅行用途にも対応の荷物スぺースができ、実用性が高かった。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒
排気量：606cc
最高出力：57ps/8500rpm
最大トルク：5.2kgm/5500rpm
重量：715kg
変速機：前進4段、後進1段（2、3、4速シンクロメッシュ）
サスペンション（前）：トーションバー式ウィッシュボーン独立懸架
サスペンション（後）：コイルバネ式トレーリングアーム独立懸架
価格（当時）：559,000円（全国統一現金正価）
全長×全幅×全高：3300mm×1400mm×1195mm
HONDA S800（1966年）
S600より高出力を望んだユーザー向け。
初期はチェーン駆動、後期はリジッドアクスルとなった。
70ps、160km/hの性能でホンダ初の100マイルカーとなる。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC
排気量：791cc
最高出力：70ps/8000rpm
最大トルク：6.7kgm/6000rpm
重量：720kg
変速機：前進4段（フルシンクロ）、後退1段
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン、トーションバー
サスペンション（後）：ライブアクスル、コイルスプリング
価格（当時）：653,000円
全長×全幅×全高：3335mm×1400mm×1200mm
HONDA P800（1966年）
S800をベースとしたDOHC気筒CVキャブレターの58psエンジンを搭載。
当時の高速時代に対応させた小型商用車規格のピックアップトラック。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC
排気量：791cc
最高出力：58ps/8000rpm
最高速度：130km/h
重量：760kg
価格（当時）：378,000円（東海道地区現金正価）
HONDA N360（1967年）
2輪車エンジンをベースとしたパワーユニットを搭載したホンダ初のフロントドライブ乗用車。
高性能で経済性にも優れ、ベストセラーとなった。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHCチェーン駆動
排気量：354cc
最高出力：31ps/8500rpm
最大トルク：3.0kgm/5500rpm
車重：475kg
変速機：前進4段、後退1段
サスペンション（前）：マクファーソンストラット
サスペンション（後）：リジッド（半楕円板バネ式）
価格（当時）：313,000円（狭山工場渡し価格）315,000円（東京、神奈川店頭渡し現金価格）
全長×全幅×全高：2995mm×1295mm×1345mm
HONDA TN360（1967年）
N360発売から半年後、N360のパワーユニットを改造しミッドシップに搭載。
T360の後継車として販売された軽トラック。
エンジン種類：強制空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：354cc
最高出力：30ps/8000rpm
最大トルク：3.0kgm/5500rpm
重量：500kg
変速機：常時噛合式前進4段、後退1段
サスペンション（前）：独立懸架式、マクファーソン式
サスペンション（後）：半楕円バネ式、ド・ディオン式
価格（当時）：323,000円（鈴鹿工場渡し価格）
全長×全幅×全高：2990mm×1295mm×1595mm
HONDA 1300 99（1969年）
独創的なDDAC（デュオダイナエアクーリング：一体式二重空冷）エンジンを搭載。
FF、4輪独立懸架などを採用した、ホンダ初のファミリーセダン。
※展示車と諸元は99Sタイプ
エンジン種類：空冷（DDAC）4ストローク直列4気筒横置OHC
排気量：：1298cc
最高出力：115ps/7500rpm
最大トルク：12.05kgm/5500rpm
重量：895kg
価格（当時）：680,000円（鈴鹿工場渡し現金価格）
諸元その他：モノコックボディ4輪独立懸架
全長×全幅×全高：3885mm×1465mm×1345mm
HONDA 1300 COUPE9（1970年）
DDAC（一体式二重空冷）4キャブレター110psエンジンと前輪ディスクブレーキなどを採用した、高性能クーペタイプモデル。
※展示車と諸元はSタイプ
エンジン種類：空冷（DDAC）4ストローク直列4気筒
排気量：1298cc
最高出力：110ps/7300rpm
最大トルク：11.5kgm/5000rpm
重量：905kg
変速機：前進4速、後退1段
サスペンション（前）：マクファーソンストラット
サスペンション（後）：クロスビームリーフ
価格（当時）：800,000円（東京店頭渡し価格）
全長×全幅×全高：4140mm×1495mm×1320mm
HONDA Vamos Honda（1971年）
ユニークなスタイリングのオープンボディと広い荷台が特徴の、実用性と遊び心を兼ね備えた軽トラック。
単なる軽トラックの枠を越え軽自動車版RVの先駆けとして人気を博した。
バモスとは、スペイン語で「みんなで行こう!」の意味。
※展示車はタイプ4（4人乗り）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：354cc
最高出力：30ps/8000rpm
最大トルク：3.0kgm/5500rpm
最高速度：90km/h
重量：540kg
価格（当時）：345,000円
諸元その他：モノコックボディ
HONDA LIFE（1971年）
時代のニーズにあわせた、N360の後継車。水冷エンジンを搭載。
標準30psに加え、ツーリング36ps仕様も設定。
2ドア、4ドアとワゴンがあった。
※展示車、諸元は4ドアデラックス、4速マニュアル車
エンジン種類：水冷4ストローク2気筒OHC
排気量：356cc
最高出力：30ps/8000rpm
最大トルク：2.9kgm/6000rpm
重量：510kg
変速機：常時噛合式フルシンクロ
サスペンション（前）：マクファーソン式
サスペンション（後）：半楕円板バネ式
価格（当時）：434,000円
全長×全幅×全高：2995mm×1295mm×1340mm
HONDA Z（1971年）
スポーティーで個性的なルックスから若者を中心に人気の高かった初代モデルをマイナーチェンジ。
空冷から水冷エンジンに変更し、クランクケースの横にミッションを配置。
独自のバランサー機構により、力強くも静かで振動の少ないエンジンとなった。
エンジン種類：水冷4ストローク2気筒OHC
排気量：354cc
最高出力：36ps/9000rpm
最高速度：90km/h
重量：510kg
価格（当時）：429,000円
HONDA LIFE STEP VAN（1972年）
初代ライフのシャシーを流用、高いルーフと低いフロア、大きなドア、広い荷室などの機能を生かし、新しいミニバンスタイルを先取りした5ドアの軽商用車。
※展示車と諸元はスタンダードタイプ
エンジン種類：水冷4ストローク2気筒OHC
排気量：356cc
最高出力：30ps/8000rpm
最大トルク：2.9kgm/6000rpm
重量：605kg
変速機：前進4段、後退1段
サスペンション（前）：マクファーソンストラット
サスペンション（後）：リジッドリーフ
価格（当時）：376,000円
全長×全幅×全高：2995mm×1295mm×1620mm
HONDA LIFE PICK UP（1973年）
ライフステップバンをベースに、荷物の積み降ろしに楽な低い荷台と乗り降りのしやすさが特徴。
小口輸送の集配業務に対応し開発された新タイプの商用車。
※展示車と諸元はスーパーDXタイプ
エンジン種類：水冷4ストローク2気筒OHC
排気量：356cc
最高出力：30ps/8000rpm
最大トルク：2.9kgm/6000rpm
重量：550kg
価格（当時）：405,000円(東京地区標準現金価格)
全長×全幅×全高：2995mm×1295mm×1620mm
HONDA CIVIC CVCC（1973年）
アメリカ環境保護庁公認の第1号、CVCCエンジンを搭載。
排気ガス規制マスキー法に対応、副燃焼室を採用したユニークな構造をもち、画期的な低公害車として注目された。
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒横置OHC3バルブ
排気量：1488cc
最高出力：63ps/5500rpm
最大トルク：10.2kgm/3000rpm
重量：740kg
価格（当時）：662,000円
全長×全幅×全高：3590mm×1505mm×1325mm
HONDA ACCORD CVCC（1976年）
シビックよりも排気量の大きい、1600CVCCエンジン搭載。
乗る人達へのゆとりとクルマをとりまく環境への“調和”がテーマの国内51年排出ガス規制適合車。
※展示車は EXタイプ、5速マニュアル車
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒OHC
排気量：1599cc
最高出力：80ps/5300rpm
最大トルク：12.3kgm/3000rpm
変速機：常時噛合式5速マニュアル
サスペンション（前）：マクファーソンストラット方式独立懸架
サスペンション（後）：マクファーソンストラット方式独立懸架
価格（当時）：1,120,000円（東京地区）
全長×全幅×全高：4125mm×1620mm×1340mm
HONDA CIVIC COUNTRY（1980年）
スーパーシビックをベースにした、ホンダ初の国内向け本格ステーションワゴン。
ユニークな4段階角度調整式のバリアブルシートなど新機構を採用して登場。
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒横置OHC
排気量：1488cc
最高出力：80ps/5500rpm
最大トルク：12.3kgm/3500rpm
重量：860kg
価格（当時）：950,000円
全長×全幅×全高：4085mm×1580mm×1380mm
HONDA CITY（1981年）
都会的で行動派の若者に向けたニューコンセプトカー。
居住性に優れた背の高いトールボーイデザイン採用、専用バイク設定などで新しい価値観を生み出した。
※展示車と諸元はRタイプホンダマチック車
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒横置OHC（無鉛ガソリン使用）
排気量：1231cc
最高出力：63ps/5000rpm
最大トルク：10.0kgm/3000rpm
重量：675kg
変速機：OD付ホンダマチック
サスペンション（前）：マクファーソンストラット方式独立懸架
サスペンション（後）：マクファーソンストラット方式独立懸架（コイル分離式）
価格（当時）：815,000円（東京、名古屋、大阪地区標準現金価格）
全長×全幅×全高：3380mm×1570mm×1470mm
HONDA MOTOCOMPO（1981年）
新しいアウトドアライフのために、4輪車に搭載可能な折りたたみ機構を備えたトランクバイク、乗用車のシティと同時に発売された。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：2.5ps/5000rpm
最大トルク：0.38km/4500rpm
重量：42kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：ユニットスイング
価格（当時）：80,000 円
HONDA PRELUDE（1982年）
1978年に販売し、スポーティな走行性と端正なスタイリングで好評のスペシャルカー ホンダ プレリュードのタイプ追加モデル。
数々のエレクトロニクス機構を搭載し、内外装を充実させ、燃料経済性、運転機能を一段と向上させた。
※展示車と諸元はXXRタイプ、5速マニュアル車
エンジン種類：CVCC-Ⅱ 水冷4ストローク直列4気筒横置OHC
排気量：1750cc
最高出力：97ps/5300rpm
最大トルク：14.3kgm/3500rpm
重量：945kg
価格（当時）：1,744,000円
全長×全幅×全高：4090mm×1635mm×1290mm
HONDA BALLADE SPORTS CR-X（1983年）
前席に主眼をおいた2人のためのライトウェイトスポーツとして登場。
運転する楽しみに応えた、高出力と低燃費両立の高性能1500cc 12バルブエンジンを搭載。
※展示車と諸元は1.5iタイプ、5速マニュアル車、ドアミラー、ルーフベンチレーションタイプ
エンジン種類：CVCC 水冷4ストローク直列4気筒横置OHC（無鉛ガソリン使用）
排気量：1488cc
最高出力：110ps/5800rpm
最大トルク：13.8kgm/4500rpm
重量：800kg
変速機：常時噛合式5速マニュアル
サスペンション（前）：トーションバーストラット方式
サスペンション（後）：車軸式
価格（当時）：1,270,000円（東京地区）
全長×全幅×全高：3675mm×1625mm×1290mm
HONDA CIVIC 3-door (WONDER CIVIC)（1983年）
3代目シビックとして、シリーズ中で最も斬新なロングルーフデザインを採用。
居住スペースの大幅な拡大を実現し、新感覚にあふれた3ドアハッチバック車。
※展示車と諸元は3ドア25iタイプ、ホンダマチック車
エンジン種類：CVCC 水冷4ストローク直列4気筒横置OHC（無鉛ガソリン）
排気量：1488cc
最高出力：100ps/5800rpm
最大トルク：13.2kgm/4000rpm
重量：830kg
変速機：ロックアップ機構付ホンダマチック3速フルオート
価格（当時）：1,230,000円（東京地区）
全長×全幅×全高：3810mm×1630mm×1340mm
HONDA CITY CABRIOLET（1984年）
ターボIIのフォルムにS800以来のオープンエアモータリングを実現。
幌開閉に熟達したカロッツェリア、ピニン・ファリーナが機構を担当。車体色は12色あった。
※展示車と諸元は5速マニュアル車
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒横置OHC（無鉛ガソリン）
排気量：1231cc
最高出力：67ps/5500rpm
最大トルク：10.0kgm/3500rpm
重量：800kg
変速機：5速マニュアル
サスペンション（前）：マクファーソンストラット方式独立懸架
サスペンション（後）：マクファーソンストラット方式独立懸架（コイル分離式）
価格（当時）：1,380,000円（東京、名古屋、大阪地区標準現金価格）
全長×全幅×全高：3420mm×1625mm×1470mm
HONDA QUINT INTEGRA（1985年）
全車ホンダDOHCエンジンを搭載し、よりスポーティに進化したクイントの2代目モデル。
スタイルはリトラクタブル式ヘッドランプ、サイドまで回り込んだリアウインドーが特徴。
※展示車と諸元は3ドアZSタイプ、ホンダマチック3速フルオート車、4-WAYスモークドガラスサンルーフ装着車
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1590cc
最高出力：115ps/6500rpm
最大トルク：13.8kgm/4000rpm
重量：940kg
価格（当時）：1,418,000円（東京地区標準現金価格）
全長×全幅×全高：全長4280mm、全幅1665mm、全高1345mm
HONDA ACCORD AERODECK（1985年）
ロングルーフデザインを採用し、優れた空力性能を確保。
ルーフ後部から開くガルウイング型テールゲートを採用し、フラッシュサーフェスボディとあいまって、明るく、開放的な居住空間を実現した３代目アコードのハッチバックモデル。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1834cc
最高出力：130ps/6000rpm
最大トルク：16.5kgm/4000rpm
変速機：ロックアップ機構付ホンダマチック4速フルオート
価格（当時）：1,896,000円
全長×全幅×全高：全長4335mm×全幅1695mm×全高1335mm
HONDA TODAY（1985年）
ライフ以来の復帰を果たしたおしゃれな軽自動車。
広い室内に長いホイールベースと優れたパッケージングが低い乗用車スタイルを両立。
OHC2気筒エンジン搭載。
※展示車と諸元はGタイプ、ホンダマチック車
エンジン種類：水冷4ストローク2気筒横置OHCベルト駆動
排気量：545cc
最高出力：31ps/5600rpm
最大トルク：4.4kgm/4000rpm
重量：560kg
変速機：オーバードライブ付ホンダマチック
価格（当時）：720,000円
全長×全幅×全高：3195mm×全幅1395mm、全高1315mm
HONDA LEGEND（1985年）
オーナー自身が操縦する楽しみを持てる最高級車として開発。
F1技術によるV6 1カム4バルブOHC、2000ccおよび2500ccを搭載。
1987年に2ドアハードトップも登場。
※展示車と諸元はV6Xiタイプ、4速AT車、4輪アンチロックブレーキ装着車
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒横置OHC（無鉛ガソリン使用）
排気量：2493cc
最高出力：165ps/6000rpm
最大トルク：21.5kgm/4500rpm
重量：1360kg
変速機：常時噛合式ロックアップ機構付ホンダマチック4速フルオート（オーバードライブレシオ）
サスペンション（前）：ウィッシュボーン式
サスペンション（後）：ストラット式
価格（当時）：3,354,000円（東京地区）
全長×全幅×全高：4810mm×1735mm×1390mm
HONDA ACCORD INSPIRE（1989年）
アコードの上級車として1989年に登場。
FFテクノロジーの新たな展開として新開発の5気筒エンジンを縦置きにレイアウト。
気持ちの良い走りと上級小型車にふさわしい上質な乗り味を実現。
ダイナミズムと優雅さをたたえた低いフォルムは一世を風靡した。
エンジン種類：水冷4ストローク直列5気筒縦置SOHC4バルブ
排気量：1996cc
最高出力：160ps/6700rpm
最大トルク：19.0kgm/4000rpm
重量：1300kg
全長×全幅×全高：4690mm×1695mm×1355mm
HONDA BEAT（1991年）
軽自動車初のPGM-FI燃料噴射、64ps高出力エンジンをミッドシップに搭載。
4輪ディスク、サイドドアビームなどを採用した、全く新しいコンパクトオープンスポーツ
エンジン種類：水冷4ストローク直列3気筒横置OHC4バルブベルト駆動（無鉛レギュラーガソリン使用）
排気量：656cc
最高出力：64ps/8100rpm
最大トルク：6.1kgm/7000rpm
重量：760kg
変速機：常時噛合式5速マニュアル
サスペンション（前）：マクファーソン式
サスペンション（後）：マクファーソン式
価格（当時）：1,388,000円（全国希望小売り価格）
全長×全幅×全高：3295mm×1395mm×1175mm
HONDA CR-X del Sol（1992年）
心の解放をテーマに、オープンとクーペふたつのボディーパッケージのメリットを1台にまとめたユニークな2シータースポーツのCR-X 3代目モデル。
SiRには、電動開閉するオープンルーフシステム、トランストップを採用。
※展示車はSiRタイプ、4速オートマチック
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1595cc
最高出力：155ps/7300rpm
最大トルク：15.6kgm/6500rpm
重量：1140kg
価格（当時）：1,966,000円（東京地区、オプション別）
諸元その他：ホンダ式電子燃料噴射
全長×全幅×全高：3995mm×1695mm×1255mm
HONDA NSX-R（1992年）
アルミボディにミッドシップエンジンを搭載した、2シーター本格スポーツカー。
Rタイプはさらなる軽量化をはかり、走行性能をより一段と高めたモデル。
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒横置（無鉛プレミアムガソリン使用）
排気量：2977cc
最高出力：280ps/7300rpm
最大トルク：30.0kgm/5400rpm
重量：1230kg
変速機：常時噛合式5速マニュアル
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン式
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン式
価格（当時）：9,957,000円（東京地区）
全長×全幅×全高：4430mm×1810mm×1160mm
HONDA INTEGRA TYPE R（1995年）
運動性能を極限まで追求したNSX タイプRで高い評価を得たタイプRを、身近なライトウエイトクラスのインテグラをベースに開発。
究極のFFスポーツモデルを目指し、運動性能とスポーツ性を徹底追及した。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1797cc
最高出力：200ps/8000rpm
最大トルク：18.5kgm/7500rpm
重量：1060kg
価格（当時）：2,280,000円
諸元その他：展示車は1998年モデル3ドアクーペ
全長×全幅×全高：4380mm×1695mm×1320mm
HONDA CIVIC TYPE R（1997年）
ホンダを代表するファミリーカーとして人気の高いシビックに、運動性能を追求したタイプRを開発。
リッターあたり116psを発揮するエンジンを搭載し、低重心化やボディ剛性の向上、軽量化などによりダイナミックな走りが楽しめる。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1595cc
最高出力：185ps/8200rpm
最大トルク：16.3kgm/7500rpm
重量：1060kg
価格（当時）：1,998,000円
HONDA INSIGHT（1999年）
世界最高超低燃費35km/lを実現したハイブリッドカー。
リーンバーンエンジン+薄型DCモーターを組合わせ世界最高水準Gコン、超軽量アルミボディに搭載。
エンジン種類：水冷4ストローク3気筒横置OHC4バルブ
排気量：995cc
最高出力：70ps/5700rpm
最大トルク：9.4kgm/4800rpm
重量：820kg
変速機：5速マニュアル
サスペンション（前）：マクファーソン式
サスペンション（後）：車軸式
全長×全幅×全高：3940mm×1695mm×1355mm
「運搬機 耕うん機」
「船外機 芝刈機」
続いて二輪レース車を見に行く。
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4輪市販車 汎用製品
スペースは2輪市販車と同じくらいかな。
HONDA T360（1963年）
DOHC4気筒 キャブレター30psエンジンをアンダーフロアミッドシップに搭載。
スポーツトラックと言われた軽自動車でホンダ初の量産市販4輪車。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：354cc
最高出力：30ps/8500rpm
最大トルク：2.7kgm/6000rpm
重量：550kg
変速機：前進4段、後進1段
サスペンション（前）：マクファーソンストラット
サスペンション（後）：リジッドリーフ
価格（当時）：349,000円
全長×全幅×全高：2990mm×1294mm×1552mm
HONDA AK250E（1963年）
軽トラックT360に搭載。
S360試作スポーツ用を基にした、ホンダ初の量産4輪用エンジン。
水冷DOHC4気筒CV型4キャブ装着、驚異の30psを発揮。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：354cc
最高出力：30ps/8500rpm
最大トルク：2.7kgm/6000rpm
諸元その他：CV型4キャブレター装着
HONDA S500（1963年）
ホンダ初の市販乗用車。
DOHC4キャブレターエンジン搭載。
ホンダはこのスポーツカーで4輪車メーカーに参入。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHCチェーン駆動
排気量：531cc
最高出力：44ps/8000rpm
最大トルク：4.6kgm/4500rpm
重量：675kg
変速機：前進4段、後退1段
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）：トレーリングアーム
全長×全幅×全高：3300mm×1430mm×1200mm
HONDA S600 COUPE（1965年）
小柄ながらもGT=グランツーリスモ的なファストバックスタイルを採用。
小旅行用途にも対応の荷物スぺースができ、実用性が高かった。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒
排気量：606cc
最高出力：57ps/8500rpm
最大トルク：5.2kgm/5500rpm
重量：715kg
変速機：前進4段、後進1段（2、3、4速シンクロメッシュ）
サスペンション（前）：トーションバー式ウィッシュボーン独立懸架
サスペンション（後）：コイルバネ式トレーリングアーム独立懸架
価格（当時）：559,000円（全国統一現金正価）
全長×全幅×全高：3300mm×1400mm×1195mm
HONDA S800（1966年）
S600より高出力を望んだユーザー向け。
初期はチェーン駆動、後期はリジッドアクスルとなった。
70ps、160km/hの性能でホンダ初の100マイルカーとなる。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC
排気量：791cc
最高出力：70ps/8000rpm
最大トルク：6.7kgm/6000rpm
重量：720kg
変速機：前進4段（フルシンクロ）、後退1段
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン、トーションバー
サスペンション（後）：ライブアクスル、コイルスプリング
価格（当時）：653,000円
全長×全幅×全高：3335mm×1400mm×1200mm
HONDA P800（1966年）
S800をベースとしたDOHC気筒CVキャブレターの58psエンジンを搭載。
当時の高速時代に対応させた小型商用車規格のピックアップトラック。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC
排気量：791cc
最高出力：58ps/8000rpm
最高速度：130km/h
重量：760kg
価格（当時）：378,000円（東海道地区現金正価）
HONDA N360（1967年）
2輪車エンジンをベースとしたパワーユニットを搭載したホンダ初のフロントドライブ乗用車。
高性能で経済性にも優れ、ベストセラーとなった。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHCチェーン駆動
排気量：354cc
最高出力：31ps/8500rpm
最大トルク：3.0kgm/5500rpm
車重：475kg
変速機：前進4段、後退1段
サスペンション（前）：マクファーソンストラット
サスペンション（後）：リジッド（半楕円板バネ式）
価格（当時）：313,000円（狭山工場渡し価格）315,000円（東京、神奈川店頭渡し現金価格）
全長×全幅×全高：2995mm×1295mm×1345mm
HONDA TN360（1967年）
N360発売から半年後、N360のパワーユニットを改造しミッドシップに搭載。
T360の後継車として販売された軽トラック。
エンジン種類：強制空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：354cc
最高出力：30ps/8000rpm
最大トルク：3.0kgm/5500rpm
重量：500kg
変速機：常時噛合式前進4段、後退1段
サスペンション（前）：独立懸架式、マクファーソン式
サスペンション（後）：半楕円バネ式、ド・ディオン式
価格（当時）：323,000円（鈴鹿工場渡し価格）
全長×全幅×全高：2990mm×1295mm×1595mm
HONDA 1300 99（1969年）
独創的なDDAC（デュオダイナエアクーリング：一体式二重空冷）エンジンを搭載。
FF、4輪独立懸架などを採用した、ホンダ初のファミリーセダン。
※展示車と諸元は99Sタイプ
エンジン種類：空冷（DDAC）4ストローク直列4気筒横置OHC
排気量：：1298cc
最高出力：115ps/7500rpm
最大トルク：12.05kgm/5500rpm
重量：895kg
価格（当時）：680,000円（鈴鹿工場渡し現金価格）
諸元その他：モノコックボディ4輪独立懸架
全長×全幅×全高：3885mm×1465mm×1345mm
HONDA 1300 COUPE9（1970年）
DDAC（一体式二重空冷）4キャブレター110psエンジンと前輪ディスクブレーキなどを採用した、高性能クーペタイプモデル。
※展示車と諸元はSタイプ
エンジン種類：空冷（DDAC）4ストローク直列4気筒
排気量：1298cc
最高出力：110ps/7300rpm
最大トルク：11.5kgm/5000rpm
重量：905kg
変速機：前進4速、後退1段
サスペンション（前）：マクファーソンストラット
サスペンション（後）：クロスビームリーフ
価格（当時）：800,000円（東京店頭渡し価格）
全長×全幅×全高：4140mm×1495mm×1320mm
HONDA Vamos Honda（1971年）
ユニークなスタイリングのオープンボディと広い荷台が特徴の、実用性と遊び心を兼ね備えた軽トラック。
単なる軽トラックの枠を越え軽自動車版RVの先駆けとして人気を博した。
バモスとは、スペイン語で「みんなで行こう!」の意味。
※展示車はタイプ4（4人乗り）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：354cc
最高出力：30ps/8000rpm
最大トルク：3.0kgm/5500rpm
最高速度：90km/h
重量：540kg
価格（当時）：345,000円
諸元その他：モノコックボディ
HONDA LIFE（1971年）
時代のニーズにあわせた、N360の後継車。水冷エンジンを搭載。
標準30psに加え、ツーリング36ps仕様も設定。
2ドア、4ドアとワゴンがあった。
※展示車、諸元は4ドアデラックス、4速マニュアル車
エンジン種類：水冷4ストローク2気筒OHC
排気量：356cc
最高出力：30ps/8000rpm
最大トルク：2.9kgm/6000rpm
重量：510kg
変速機：常時噛合式フルシンクロ
サスペンション（前）：マクファーソン式
サスペンション（後）：半楕円板バネ式
価格（当時）：434,000円
全長×全幅×全高：2995mm×1295mm×1340mm
HONDA Z（1971年）
スポーティーで個性的なルックスから若者を中心に人気の高かった初代モデルをマイナーチェンジ。
空冷から水冷エンジンに変更し、クランクケースの横にミッションを配置。
独自のバランサー機構により、力強くも静かで振動の少ないエンジンとなった。
エンジン種類：水冷4ストローク2気筒OHC
排気量：354cc
最高出力：36ps/9000rpm
最高速度：90km/h
重量：510kg
価格（当時）：429,000円
HONDA LIFE STEP VAN（1972年）
初代ライフのシャシーを流用、高いルーフと低いフロア、大きなドア、広い荷室などの機能を生かし、新しいミニバンスタイルを先取りした5ドアの軽商用車。
※展示車と諸元はスタンダードタイプ
エンジン種類：水冷4ストローク2気筒OHC
排気量：356cc
最高出力：30ps/8000rpm
最大トルク：2.9kgm/6000rpm
重量：605kg
変速機：前進4段、後退1段
サスペンション（前）：マクファーソンストラット
サスペンション（後）：リジッドリーフ
価格（当時）：376,000円
全長×全幅×全高：2995mm×1295mm×1620mm
HONDA LIFE PICK UP（1973年）
ライフステップバンをベースに、荷物の積み降ろしに楽な低い荷台と乗り降りのしやすさが特徴。
小口輸送の集配業務に対応し開発された新タイプの商用車。
※展示車と諸元はスーパーDXタイプ
エンジン種類：水冷4ストローク2気筒OHC
排気量：356cc
最高出力：30ps/8000rpm
最大トルク：2.9kgm/6000rpm
重量：550kg
価格（当時）：405,000円(東京地区標準現金価格)
全長×全幅×全高：2995mm×1295mm×1620mm
HONDA CIVIC CVCC（1973年）
アメリカ環境保護庁公認の第1号、CVCCエンジンを搭載。
排気ガス規制マスキー法に対応、副燃焼室を採用したユニークな構造をもち、画期的な低公害車として注目された。
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒横置OHC3バルブ
排気量：1488cc
最高出力：63ps/5500rpm
最大トルク：10.2kgm/3000rpm
重量：740kg
価格（当時）：662,000円
全長×全幅×全高：3590mm×1505mm×1325mm
HONDA ACCORD CVCC（1976年）
シビックよりも排気量の大きい、1600CVCCエンジン搭載。
乗る人達へのゆとりとクルマをとりまく環境への“調和”がテーマの国内51年排出ガス規制適合車。
※展示車は EXタイプ、5速マニュアル車
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒OHC
排気量：1599cc
最高出力：80ps/5300rpm
最大トルク：12.3kgm/3000rpm
変速機：常時噛合式5速マニュアル
サスペンション（前）：マクファーソンストラット方式独立懸架
サスペンション（後）：マクファーソンストラット方式独立懸架
価格（当時）：1,120,000円（東京地区）
全長×全幅×全高：4125mm×1620mm×1340mm
HONDA CIVIC COUNTRY（1980年）
スーパーシビックをベースにした、ホンダ初の国内向け本格ステーションワゴン。
ユニークな4段階角度調整式のバリアブルシートなど新機構を採用して登場。
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒横置OHC
排気量：1488cc
最高出力：80ps/5500rpm
最大トルク：12.3kgm/3500rpm
重量：860kg
価格（当時）：950,000円
全長×全幅×全高：4085mm×1580mm×1380mm
HONDA CITY（1981年）
都会的で行動派の若者に向けたニューコンセプトカー。
居住性に優れた背の高いトールボーイデザイン採用、専用バイク設定などで新しい価値観を生み出した。
※展示車と諸元はRタイプホンダマチック車
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒横置OHC（無鉛ガソリン使用）
排気量：1231cc
最高出力：63ps/5000rpm
最大トルク：10.0kgm/3000rpm
重量：675kg
変速機：OD付ホンダマチック
サスペンション（前）：マクファーソンストラット方式独立懸架
サスペンション（後）：マクファーソンストラット方式独立懸架（コイル分離式）
価格（当時）：815,000円（東京、名古屋、大阪地区標準現金価格）
全長×全幅×全高：3380mm×1570mm×1470mm
HONDA MOTOCOMPO（1981年）
新しいアウトドアライフのために、4輪車に搭載可能な折りたたみ機構を備えたトランクバイク、乗用車のシティと同時に発売された。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：2.5ps/5000rpm
最大トルク：0.38km/4500rpm
重量：42kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：ユニットスイング
価格（当時）：80,000 円
HONDA PRELUDE（1982年）
1978年に販売し、スポーティな走行性と端正なスタイリングで好評のスペシャルカー ホンダ プレリュードのタイプ追加モデル。
数々のエレクトロニクス機構を搭載し、内外装を充実させ、燃料経済性、運転機能を一段と向上させた。
※展示車と諸元はXXRタイプ、5速マニュアル車
エンジン種類：CVCC-Ⅱ 水冷4ストローク直列4気筒横置OHC
排気量：1750cc
最高出力：97ps/5300rpm
最大トルク：14.3kgm/3500rpm
重量：945kg
価格（当時）：1,744,000円
全長×全幅×全高：4090mm×1635mm×1290mm
HONDA BALLADE SPORTS CR-X（1983年）
前席に主眼をおいた2人のためのライトウェイトスポーツとして登場。
運転する楽しみに応えた、高出力と低燃費両立の高性能1500cc 12バルブエンジンを搭載。
※展示車と諸元は1.5iタイプ、5速マニュアル車、ドアミラー、ルーフベンチレーションタイプ
エンジン種類：CVCC 水冷4ストローク直列4気筒横置OHC（無鉛ガソリン使用）
排気量：1488cc
最高出力：110ps/5800rpm
最大トルク：13.8kgm/4500rpm
重量：800kg
変速機：常時噛合式5速マニュアル
サスペンション（前）：トーションバーストラット方式
サスペンション（後）：車軸式
価格（当時）：1,270,000円（東京地区）
全長×全幅×全高：3675mm×1625mm×1290mm
HONDA CIVIC 3-door (WONDER CIVIC)（1983年）
3代目シビックとして、シリーズ中で最も斬新なロングルーフデザインを採用。
居住スペースの大幅な拡大を実現し、新感覚にあふれた3ドアハッチバック車。
※展示車と諸元は3ドア25iタイプ、ホンダマチック車
エンジン種類：CVCC 水冷4ストローク直列4気筒横置OHC（無鉛ガソリン）
排気量：1488cc
最高出力：100ps/5800rpm
最大トルク：13.2kgm/4000rpm
重量：830kg
変速機：ロックアップ機構付ホンダマチック3速フルオート
価格（当時）：1,230,000円（東京地区）
全長×全幅×全高：3810mm×1630mm×1340mm
HONDA CITY CABRIOLET（1984年）
ターボIIのフォルムにS800以来のオープンエアモータリングを実現。
幌開閉に熟達したカロッツェリア、ピニン・ファリーナが機構を担当。車体色は12色あった。
※展示車と諸元は5速マニュアル車
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒横置OHC（無鉛ガソリン）
排気量：1231cc
最高出力：67ps/5500rpm
最大トルク：10.0kgm/3500rpm
重量：800kg
変速機：5速マニュアル
サスペンション（前）：マクファーソンストラット方式独立懸架
サスペンション（後）：マクファーソンストラット方式独立懸架（コイル分離式）
価格（当時）：1,380,000円（東京、名古屋、大阪地区標準現金価格）
全長×全幅×全高：3420mm×1625mm×1470mm
HONDA QUINT INTEGRA（1985年）
全車ホンダDOHCエンジンを搭載し、よりスポーティに進化したクイントの2代目モデル。
スタイルはリトラクタブル式ヘッドランプ、サイドまで回り込んだリアウインドーが特徴。
※展示車と諸元は3ドアZSタイプ、ホンダマチック3速フルオート車、4-WAYスモークドガラスサンルーフ装着車
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1590cc
最高出力：115ps/6500rpm
最大トルク：13.8kgm/4000rpm
重量：940kg
価格（当時）：1,418,000円（東京地区標準現金価格）
全長×全幅×全高：全長4280mm、全幅1665mm、全高1345mm
HONDA ACCORD AERODECK（1985年）
ロングルーフデザインを採用し、優れた空力性能を確保。
ルーフ後部から開くガルウイング型テールゲートを採用し、フラッシュサーフェスボディとあいまって、明るく、開放的な居住空間を実現した３代目アコードのハッチバックモデル。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1834cc
最高出力：130ps/6000rpm
最大トルク：16.5kgm/4000rpm
変速機：ロックアップ機構付ホンダマチック4速フルオート
価格（当時）：1,896,000円
全長×全幅×全高：全長4335mm×全幅1695mm×全高1335mm
HONDA TODAY（1985年）
ライフ以来の復帰を果たしたおしゃれな軽自動車。
広い室内に長いホイールベースと優れたパッケージングが低い乗用車スタイルを両立。
OHC2気筒エンジン搭載。
※展示車と諸元はGタイプ、ホンダマチック車
エンジン種類：水冷4ストローク2気筒横置OHCベルト駆動
排気量：545cc
最高出力：31ps/5600rpm
最大トルク：4.4kgm/4000rpm
重量：560kg
変速機：オーバードライブ付ホンダマチック
価格（当時）：720,000円
全長×全幅×全高：3195mm×全幅1395mm、全高1315mm
HONDA LEGEND（1985年）
オーナー自身が操縦する楽しみを持てる最高級車として開発。
F1技術によるV6 1カム4バルブOHC、2000ccおよび2500ccを搭載。
1987年に2ドアハードトップも登場。
※展示車と諸元はV6Xiタイプ、4速AT車、4輪アンチロックブレーキ装着車
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒横置OHC（無鉛ガソリン使用）
排気量：2493cc
最高出力：165ps/6000rpm
最大トルク：21.5kgm/4500rpm
重量：1360kg
変速機：常時噛合式ロックアップ機構付ホンダマチック4速フルオート（オーバードライブレシオ）
サスペンション（前）：ウィッシュボーン式
サスペンション（後）：ストラット式
価格（当時）：3,354,000円（東京地区）
全長×全幅×全高：4810mm×1735mm×1390mm
HONDA ACCORD INSPIRE（1989年）
アコードの上級車として1989年に登場。
FFテクノロジーの新たな展開として新開発の5気筒エンジンを縦置きにレイアウト。
気持ちの良い走りと上級小型車にふさわしい上質な乗り味を実現。
ダイナミズムと優雅さをたたえた低いフォルムは一世を風靡した。
エンジン種類：水冷4ストローク直列5気筒縦置SOHC4バルブ
排気量：1996cc
最高出力：160ps/6700rpm
最大トルク：19.0kgm/4000rpm
重量：1300kg
全長×全幅×全高：4690mm×1695mm×1355mm
HONDA BEAT（1991年）
軽自動車初のPGM-FI燃料噴射、64ps高出力エンジンをミッドシップに搭載。
4輪ディスク、サイドドアビームなどを採用した、全く新しいコンパクトオープンスポーツ
エンジン種類：水冷4ストローク直列3気筒横置OHC4バルブベルト駆動（無鉛レギュラーガソリン使用）
排気量：656cc
最高出力：64ps/8100rpm
最大トルク：6.1kgm/7000rpm
重量：760kg
変速機：常時噛合式5速マニュアル
サスペンション（前）：マクファーソン式
サスペンション（後）：マクファーソン式
価格（当時）：1,388,000円（全国希望小売り価格）
全長×全幅×全高：3295mm×1395mm×1175mm
HONDA CR-X del Sol（1992年）
心の解放をテーマに、オープンとクーペふたつのボディーパッケージのメリットを1台にまとめたユニークな2シータースポーツのCR-X 3代目モデル。
SiRには、電動開閉するオープンルーフシステム、トランストップを採用。
※展示車はSiRタイプ、4速オートマチック
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1595cc
最高出力：155ps/7300rpm
最大トルク：15.6kgm/6500rpm
重量：1140kg
価格（当時）：1,966,000円（東京地区、オプション別）
諸元その他：ホンダ式電子燃料噴射
全長×全幅×全高：3995mm×1695mm×1255mm
HONDA NSX-R（1992年）
アルミボディにミッドシップエンジンを搭載した、2シーター本格スポーツカー。
Rタイプはさらなる軽量化をはかり、走行性能をより一段と高めたモデル。
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒横置（無鉛プレミアムガソリン使用）
排気量：2977cc
最高出力：280ps/7300rpm
最大トルク：30.0kgm/5400rpm
重量：1230kg
変速機：常時噛合式5速マニュアル
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン式
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン式
価格（当時）：9,957,000円（東京地区）
全長×全幅×全高：4430mm×1810mm×1160mm
HONDA INTEGRA TYPE R（1995年）
運動性能を極限まで追求したNSX タイプRで高い評価を得たタイプRを、身近なライトウエイトクラスのインテグラをベースに開発。
究極のFFスポーツモデルを目指し、運動性能とスポーツ性を徹底追及した。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1797cc
最高出力：200ps/8000rpm
最大トルク：18.5kgm/7500rpm
重量：1060kg
価格（当時）：2,280,000円
諸元その他：展示車は1998年モデル3ドアクーペ
全長×全幅×全高：4380mm×1695mm×1320mm
HONDA CIVIC TYPE R（1997年）
ホンダを代表するファミリーカーとして人気の高いシビックに、運動性能を追求したタイプRを開発。
リッターあたり116psを発揮するエンジンを搭載し、低重心化やボディ剛性の向上、軽量化などによりダイナミックな走りが楽しめる。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1595cc
最高出力：185ps/8200rpm
最大トルク：16.3kgm/7500rpm
重量：1060kg
価格（当時）：1,998,000円
HONDA INSIGHT（1999年）
世界最高超低燃費35km/lを実現したハイブリッドカー。
リーンバーンエンジン+薄型DCモーターを組合わせ世界最高水準Gコン、超軽量アルミボディに搭載。
エンジン種類：水冷4ストローク3気筒横置OHC4バルブ
排気量：995cc
最高出力：70ps/5700rpm
最大トルク：9.4kgm/4800rpm
重量：820kg
変速機：5速マニュアル
サスペンション（前）：マクファーソン式
サスペンション（後）：車軸式
全長×全幅×全高：3940mm×1695mm×1355mm
「運搬機 耕うん機」
「船外機 芝刈機」
続いて二輪レース車を見に行く。
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MotoGP ロードレース世界選手権 第15戦 日本GP 観戦③ [オートバイ]
2017 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第15戦 MOTUL 日本グランプリの観戦に行ってきた。
「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
二輪市販車のオンロード系が終わりオフロード系の展示を見る。
HONDA DREAM CL72 SCRAMBLER（1962年）
スクランブラーCLシリーズの第1号車。
CB72のエンジンを、舗装路から悪路走行までを可能にした19インチホイールの車体に搭載。
主にアメリカに輸出された。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：247cc
最高出力：24ps/9000rpm
最大トルク：2.06kgm/7500rpm
重量：153kg
フレーム形式：シングルクレードルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：189,000円
HONDA BENLY CL125（1966年）
CB125がベースのストリートスクランブラー。
CL72に続くCLシリーズ第2弾で、タンクデザインを初め左アップエキゾーストなどの機能面をそろえ登場。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：125cc
最高出力：13.5ps/10000rpm
最大トルク：1.08kgm/7500rpm
最高速度：115km/h
重量：109kg
価格（当時）：142,000円
HONDA DREAM CB450D SUPER SPORTS（1967年）
左右アップエキゾーストとティアドロップ型タンクが特徴の対米向けD＝デザートスクランブラー。
CL450及びCB450K1のルーツで、各種のパーツはキットでも販売。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：444cc
最高出力：43ps/8500rpm
最高速度：180km/h
重量：187kg
変速機：常時噛合式4段変速
HONDA DREAM CL250（1968年）
高出力で登場のCB250と同時にデビューしたストリートスクランブラー。
不整地走行用にエンジンガード、アップマフラー、フロント19インチタイヤを装備。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：249cc
最高出力：27ps/10000rpm
最大トルク：2.07kgm/8000rpm
最高速度：150km/h
重量：148kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：189,000円
YAMAHA TRAIL 250 DT-1（1968年）
オンロードスポーツベースのストリートスクランブラーに代わり、一般道、けもの道、モトクロスも可能なエンジン、フレーム共専用設計の新時代のオフロードモデル。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンバルブ
排気量：246cc
最高出力：18.5ps/6000rpm
最大トルク：2.32kgm/5000rpm
最高速度：120km/h
フレーム形式：ダブルクレードルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：193,000 円
HONDA DREAM CL450（1970年）
1967年より輸出専用に生産されていたCLシリーズの最大排気量車。
DOHC2気筒エンジンはトルク重視の43psに設定。迫力あるスタイルで注目された。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC
排気量：444cc
最高出力：43ps/8000rpm
最大トルク：4.0kgm/7000rpm
最高速度：170km/h
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：278,000 円
HONDA DREAM SL350（1970年）
SLシリーズの最大排気量モデル。
CL350を本格的オフロード車に進化させ、前後フェンダー、セミシングルシート、マフラーなどに個性的デザインを誇った。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：325cc
最高出力：30ps/9500rpm
最大トルク：2.5kgm/7500rpm
最高速度：135km/h
重量：157kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
価格（当時）：217,000円
HONDA DREAM SL250S（1972年）
4ストロークの本格的オンオフロードモデルで、軽量化を主眼に開発。
合理的設計の4バルブ単気筒エンジンとフレーム構成は、後のオフロードバイクブームの源流となった。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：248cc
最高出力：22ps/8000rpm
最大トルク：2.0kgm/6500rpm
重量：129kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：208,000円
HONDA BIALS TL125（1973年）
日本では未知の分野であるトライアル普及に向け、ヨーロッパの2ストローク主流に対して、4ストロークのSL125エンジンをベースとした国産初のトライアル車。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：122cc
最高出力：8ps/8000rpm
最大トルク：0.83kgm/4000rpm
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：152,000円
HONDA ELSINORE MT250（1973年）
モトクロッサーCRをベースに、ヘッドランプやマフラーを装備したオフロード車。
公道用ホンダ2ストロークとしては、DREAM D型登場以来24年ぶりの復活であった。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンバルブ
排気量：248cc
最高出力：23ps/6500rpm
最大トルク：2.6kgm/5500rpm
重量：118kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：208,000円
HONDA XL250（1975年）
オフロード車のセンターアップマフラー化に早期対応したモデル。
SL用を改良した4バルブOHCエンジンと車体は、輸出専用車XL350ゆずりで丈夫だった。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：248cc
最高出力：20ps/8000rpm
最大トルク：1.9kgm/6500rpm
重量：148kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：268,000円
HONDA BIALS TL50（1976年）
CB50JX-1、ミニエンデューロXE50とこのTL50のトリオでデビュー。
上級車TL125、250と同様にスタイリッシュで、5段ミッションを装備する。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：4.2ps/9500rpm
最大トルク：0.36kgm/7500rpm
重量：80kg
フレーム形式：ダイヤモンド式
価格（当時）：119,000円
HONDA XL250S（1978年）
2軸バランサー4バルブエンジンを搭載した当時究極のオフロード車。
119kgの軽量化を実現したフレーム、初の23インチタイヤが新鮮でXLブームを築いた。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：248cc
最高出力：20ps/7500rpm
最大トルク：2.0kgm/6000rpm
重量：119kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック（204mm）
サスペンション（後）：スイングアーム（178mm）
価格（当時）：282,000円
HONDA SILKROAD CT250S（1981年）
4バルブOHC単気筒エンジン搭載、オンとオフロード性能を両立させた新ジャンルの冒険バイク。
スーパーローギヤ装備で、抜群の登坂力と走破性を誇った。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：248cc
最高出力：20ps/7500rpm
最大トルク：2.0kgm/6000rpm
重量：131kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：338,000円
HONDA IHATOVO TL125SB（1981年）
雄大な自然の中をゆったりとツーリングすることを目的としたトレッキングバイク。
ほとんどアイドリングの状態でも滑らかな走行ができる粘り強いエンジンを搭載。
フロントに操縦安定性に優れたセミエアサスペンションを採用し、シートを従来のトライアル車より低く、厚めにするなど、疲れない走行を可能とした。
※イーハトーブとは、詩人童話作家であった宮沢賢治が、郷土岩手県の自然を愛し名づけた造語。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒 OHC
排気量：124cc
最高出力：8.5ps/8000rpm
最大トルク：0.86kgm/4000rpm
重量：99kg
価格（当時）：248,000円
HONDA FT400（1982年）
アメリカ独自の、ダートトラックで活躍していたXLレーサーがモデル。
始動の楽なセルモーター始動エンジン、個性的デザインのタンクがマニアに注目された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：398cc
最高出力27ps/6500rpm
最大トルク：3.2kgm/5000rpm
重量：158kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：423,000円
HONDA TLR200（1983年）
1982年トライアル世界選手権で4ストロークエンジン初のチャンピオンを獲得したRTL360の技術を投入。
保安部品付重量90kgと軽量、6段ミッション装備。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：194cc
最高出力：12ps/6500rpm
最大トルク：1.6kgm/4000rpm
重量：90kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（コイルスプリング）
価格（当時）：289,000円
HONDA XLV750R（1983年）
水冷NVをベースに、パリダカールマシンをイメージ。
空冷方式に変更、冷却に工夫を凝らしたエンジンを、角パイプフレームに搭載した異色モデル。
エンジン種類：空冷4ストロークV型2気筒OHC3バルブ
排気量：749cc
最高出力：55ps/7000rpm
最大トルク：6.0kgm/5500rpm
重量：195kg
フレーム形式：ダブルクレードルフレーム
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：プロリンク（円筒空気バネ併用）
価格（当時）：750,000円
HONDA FTR250（1986年）
アメリカで活躍するRS600Dダートトラッカーをイメージして、日本人でも乗れるよう250ccで設計。
本格的デザインと造りでマニア達に支持された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：249cc
最高出力：27ps/8500rpm
最大トルク5：2.4kgm/7500rpm
重量：122kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：385,000円
HONDA AFRICA TWIN（1988年）
パリ・ダカールラリーを1986年、1987年、1988年と3連覇したワークスレーサーNXRのレプリカとして登場。
エンジン特性やシートカウル、シート高などを乗りやすく設計した。
エンジン種類：空冷4ストローク52度V型2気筒OHC3バルブ
排気量：647cc
最高出力：52ps/7500rpm
最大トルク：5.7kgm/6000rpm
重量：195kg
価格（当時）：749,000円
「スーパーカブシリーズ」
HONDA SPORTS CUB C110（1960年）
スーパーカブC100のエンジンに、GPレーサーRC系の吸排気技術を加え、高出力を確保。
スポーティなアップマフラー、手動クラッチ操作で若者の人気を集めた。
エンジン種類：空冷4ストロークOHV単気筒
排気量：49cc
最高出力：5ps/9500rpm
最大トルク：0.39kgm/8000rpm
最高速度：85km/h
重量：66kg
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：58,000円
HONDA C100 Boss Kit Installed model（1960年）
アメリカ向けスーパーカブC100、C102を対象に製作されたカスタムキットを組み込んだモデル。
ボスキットは、当時流行のストリートスクランブラー的スタイリングを狙い、CA105TまたはCT90用のアップマフラーとパイプハンドル、フェンダーなどで構成された。
※展示車は1966年モデル
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/9500rpm
重量：65kg (キット含まず)
HONDA PORT CUB C240（1962年）
スーパーカブより、さらに大衆向けに開発されたモデル。
エンジンはC100を基本に新設計、軽量化と装備の簡素化、扱いやすさ等に配慮して低価格を実現した。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：2.3ps/5700rpm
最大トルク：0.335kgm/4000rpm
最高速度：50km/h
重量：54kg
フレーム形式：鋼板ステップスルー
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：43,000円
HONDA CA100（1962年）
You meet the nicest people on a HONDAのキャッチフレーズのもと、当時のアメリカにおけるバイクの偏ったイメージを一新したスーパーカブの輸出モデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3ps/9500rpm
最高速度：50km/h
重量：55kg
フレーム形式：鋼板ステップスルー
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：43,000円
HONDA HUNTER CUB C105H（1963年）
米国向けに開発されたトレール車。
スーパーカブ55に、悪路走破用のブロックタイヤ、登坂力を増す大径ドリブンスプロケット等を装備。ハンターカブのルーツ。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：54cc
最高出力：5ps/9500rpm
最高速度：65km/h
重量：73kg
変速機：3段変速
HONDA SUPER CUB C102 Roadster Kit Installed model（1967年）
アメリカ向けスーパーカブC100、C102を対象に製作されたカスタムキットを組み込んだモデル。
1967年に登場したスポーツ車S50を燃したタンクとシート、専用サイドカバー、パイプハンドル、フェンダーなどで構成。
1970年まで車両とともに販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3PS/9500rpm
重量：55kg
変速機：自動遠心式クラッチ付3段変速
HONDA SUPER CUB C102 Rally Kit Installed model（1967年）
アメリカ向けスーパーカブC100、C102を対象に製作されたカスタムキットを組み込んだモデル。
ラリーキットは、レーシングフラッグウイングマーク付きのロングタンクとレーシングタイプのシート、専用サイドカバー、パイプハンドル、フェンダーなどで構成。
1970年まで車両とともに販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3PS/9500rpm
重量：70kg
変速機：自動遠心式クラッチ付3段変速
HONDA SUPER CUB C105 Student Kit Installed model（1967年）
アメリカ向けスーパーカブC100を対象に製作されたカスタムキットを組み込んだモデル。
スチューデントキットは軽快さとシンプルさを追求。
カブラと同様のデザインのレッグカバーとエンジンシリンダーカバー、専用サイドカバーで構成。
1970年まで車両とともに販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3ps/9500rpm
重量：55kg
変速機：3段リターン 自動遠心クラッチ
「レジャーバイク」
HONDA MONKEY Z100（1961年）
レジャーランド向けの乗物として生まれたモデル。
鈴鹿サーキットや多摩テックの遊園地で子供たちの乗物として活躍した。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
フレーム形式：バックボーンスチールパイプ
サスペンション（前）：リジッド
サスペンション（後）：リジッド
価格（当時）：未発売
HONDA MONKEY CZ100（1964年）
モンキー最初の販売モデル。
エンジンはスーパーカブC100から、タンクとシートはスポーツカブC111から流用された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3ps/9500rpm
フレーム形式：バックボーンスチールパイプ
サスペンション（前）：リジッド
サスペンション（後）：リジッド
HONDA MONKEY Z50M（1967年）
OHCエンジンへの変更とともに、自動車への積載なども考慮して、折りたたみ式のハンドルやシートを装備、レジャーバイクとして販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：2.5ps/6000rpm
最大トルク：0.31kgm/5500rpm
重量：47.5kg
フレーム形式：バックボーンスチールパイプ
サスペンション（前）：リジッド
サスペンション（後）：リジッド
価格（当時）：63,000円
HONDA DAX HONDA ST50Z（1969年）
ダックスフンドを想わせる、動物名シリーズ第2弾。
乗用車トランク積載用に、フロント部が車体と分離可能。ファッション性と実用性を備えたレジャーバイク。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/9000rpm
最大トルク：0.37kgm/8000rpm
最高速度：70km/h
重量：64kg
フレーム形式：Tボーンプレススチール
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：66,000円
HONDA NAUTY DAX CY50（1973年）
「野生にかえろう」をテーマに、砂地や不整地走行性能を加味したモデル。
幅広タイヤで高い走破力を誇った。
10インチホイール採用でダック巣の名を持つがエンジンはCB50がベース。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/9500rpm
重量：80kg
変速機：4段変速
価格（当時）：98,000円
HONDA R&P（1977年）
CY50をベースに、より多くの楽しさを得られるよう変身させたモデル。
車名はライド&プレイの意味があり、新しいバイクの使い方を提言した。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：4.3ps/9000rpm
最大トルク：0.37kgm/7000rpm
重量：80kg
フレーム形式：ダイヤモンド式
サスペンション（前）：テレスコピック式
サスペンション（後）：スイングアーム式
価格（当時）：128,000円
HONDA GORILLA Z50J-III（1978年）
モンキーの兄弟として、ユーモラスに登場。
大型タンク、前後キャリア、マニュアルクラッチ採用の4段変速などレジャーの幅を広げる各種装備で人気を得た。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：2.6ps/7000rpm
最大トルク：0.3kgm/5000rpm
重要：59kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：108,000円
HONDA MOTRA（1982年）
RV時代を先取り、ヘビーデューティイメージのモータートラック。
前後に大型キャリアを装備、カブ系エンジンは副変速機付で、23度の登坂力を誇った。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/7500rpm
最大トルク：0.46kgm/5500rpm
重量：76kg
価格（当時）：165,000円
「ジュノオ」
HONDA JUNO K（1954年）
ホンダ初のスクーター。
4ストロークE型エンジンにセルモーター始動を組み込み、固定ウィンドスクリーン装備、FRP樹脂など最新技術、最新材料が採用された。
エンジン種類：強制空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：189cc
最高出力：6.5ps/4800rpm
最大トルク：1.43kgm/3500rpm
最高速度：70km/h
重量：170kg
フレーム形式：鋼管ステップフロア
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：185,000円
HONDA JUNO M85（1962年）
先進技術を詰め込んだホンダ2作目のスクーター。
水平対向2気筒エンジンに、HRD油圧無段変速機を組み合わせ、モノコックフレームに搭載、スリムさが特徴だった。
※展示車は1963年モデル
エンジン種類：空冷4ストローク水平対向2気筒OHV
排気量：169cc
最高出力：12ps/7600rpm
最大トルク：1.34kgm/5700rpm
最高速度：100km/h
重量：157kg
フレーム形式：スチールモノコック
サスペンション（前）：トレーリングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：169,000円
「ファミリーバイク」
HONDA LITTLE HONDA P25（1966年）
自転車感覚で乗れるように、女性ユーザー向けに開発。
操作性を考慮した手動ブレーキ、ペダル始動のリアホイール内水平OHCエンジン搭載のモペットタイプモデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：1.2ps/4200rpm
最大トルク：0.25kgm/2500rpm
最高速度：30km/h
重量：45kg
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：リジッド
価格（当時）：29,800円
HONDA LITTLE HONDA PC50（1969年）
ベルギーホンダ製C310をベースに、P25のシンプルなイメージを持たせたペダル付無段変速モデル。
日本をはじめ、ヨーロッパ、アメリカで販売、愛用された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：1.8ps/5700rpm
最大トルク：0.29kgm/3500rpm
最高速度：50km/h
重量：50kg
フレーム形式：モノコック低床式
サスペンション（前）：ボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：42,000円
HONDA CHALY HONDA CF50-II（1972年）
乗降性を考慮した低いフレームとファッショナブルなスタイルの女性版ダックス。
「ホームバイク」のキャッチフレーズで販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：3.5ps/7500rpm
最大トルク：0.37kgm/6000rpm
フレーム形式：低床バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：75,000円
HONDA NOVIO PM50（1974年）
低いフレーム、フロントバスケット、プリント模様のシートなど、女性のためにデザインされたモペットタイプのファミリーバイク。
※展示車はK1タイプ
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：1.8ps/4000rpm
最大トルク：0.36kgm/3000rpm
最高速度：40km/h
重量：45kg
価格（当時）：76,000円
HONDA ROADPAL（1976年）
バイクの便利さを自転車なみの気易さで乗れるようにした女性のための新しい乗り物。
小径14インチタイヤによる低シート高、タップ式の新始動方式を採用。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：2.2ps/5500rpm
最大トルク：0.37kgm/3500rpm
重量：44kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：59,800円
YAMAHA PASSOL（1977年）
「やさしいから好きです」と「ソフトバイク」のキャッチフレーズで主婦層市場を開拓。
1980年代スクーターブームの先がけとなる。
工場での生産も女性が行って話題となった。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：49cc
最高出力：2.3ps/5500rpm
最大トルク：0.37kgm/3500rpm
フレーム形式：バックボーンシングルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：69,800円
HONDA PALHOLIDAY（1978年）
女性向けのロードパルに対して、若い男性用の手軽な乗物として開発。
直線基調でハイバックシートなど、スポーツ趣向デザイン採用。
アメリカにも輸出され好評だった。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒リードバルブ
排気量：49cc
最高出力：2.2ps/5500rpm
最大トルク：0.37kgm/3500rpm
重量：54kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：79,000円
HONDA CAREN（1979年）
気軽に乗れるように、フロアーステップ採用のファミリーバイク。
女性にも扱えるようにオートマチック変速にセルモーター始動など、装備を充実して登場。
※諸元は1980年モデル ブライトカレン（セル付）
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：3.1ps/5500rpm
重量：52kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：89,000円
HONDA RUNAWAY（1982年）
骨太な男性的イメージの網板プレスフレームと前後メッキフェンダーを採用。
さらに、フロントホイールを16インチに大径化して大柄な車格とロングホイールベースを与え、男性ユーザーを意識したゆったりしたハンドリングとなっている。
セルスターターが標準整備された。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：3.1ps/5500rpm
重量：59kg
価格（当時）：75,000円
「スクーター スリーター」
HONDA TACT DX（1980年）
第3期スクーターブームの火付け役となった初代タクト。
乗る人の立場になり操作性、快適性、経済性などを設計。
通学、通勤、商用まで広く愛用された。
※展示車と諸元はセル付タイプ
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：3.2ps/6000rpm
重量：49kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングユニット、シングルダンパー
価格（当時）：108,000円
HONDA STREAM（1981年）
フロントボディは2輪車のように左右自在にスイング、ゆったりした乗用車感覚のポジション、新しい感覚の走りを実現のスリーター。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：3.8ps/6500rpm
最大トルク：0.46kgm/5500rpm
重量：74kg
フレーム形式：バックボーン
スペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングユニット
価格（当時）：198,000円
HONDA LEAD 125（1982年）
豪華でクラス最速を誇ったスクーター。
空冷2ストローク単気筒エンジンは10psを誇り、タコメーター装備でスポーティ。
アメリカ、ヨーロッパでも好評だった。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：124cc
最高出力：10ps/6500rpm
最大トルク：1.3kgm/5000rpm
重量：84kg
サスペンション（前）：油圧式ボトムリンククッション
価格（当時）：238,000円
HONDA SPACY（1982年）
1980年代に入り、国産初の4ストロークスクーターとして登場、注目された。
経済性、静粛性、耐久性に優れたエンジン特性に加え、宇宙感覚のスタイルで人気を集めた。
※展示車と諸元はカスタムタイプ
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：5ps/9000rpm
最大トルク：0.42kgm/7500rpm
重量：68kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングユニット
価格（当時）：176,000円
HONDA GYRO X（1982年）
ノンスリップデフ機構、低圧ワイドタイヤを装備、不整地や雪道での走行を可能にした、スリーターシリーズの第2弾モデル。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：5ps/6500rpm
最大トルク：0.56kgm/5000rpm
重量：81kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングユニット
価格（当時）：179,000円
HONDA BEAT（1983年）
世界で初の、水冷50cc2ストロークエンジンを搭載したスクーター。
低回転域と高回転域でのトルクの2段切替えシステムを採用した。
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：7.2ps/7000rpm
最大トルク：0.73kgm/7000rpm
重量：60kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングユニット
価格（当時）：159,000円
YAMAHA JOG（1983年）
豪華で車重が増した50ccスクーター界に、軽量で小柄なボディで登場。
カラフルなカラーと低価格で高性能な、若者向けスポーツスクーターの元祖。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/7000rpm
最大トルク：0.54kgm/5500rpm
フレーム形式：バックボーンシングルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：99,000円
HONDA ROAD FOX（1984年）
スリーターシリーズの第5弾。
新セッティングのスイング機構や低いシートの着座姿勢、2速オートマチック採用でカートに匹敵する感覚の走りが楽しめた。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：4ps/6000rpm
最大トルク：0.49kgm/5500rpm
重量：59kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：油圧ダンパー付きユニットスイング式
価格（当時）：139,000 円
HONDA TACT FULLMARK（1987年）
4代目タクト。
50ccのヘルメット着用法制化に対応、
ヘルメットなどが収納できる機能（メットイン）をシート下にもたせ登場した。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：5.8ps/6500rpm
最大トルク：0.66kgm/6000rpm
重量：65kg
サスペンション（前）：トレーリング式ボトムリンク（油圧ダンパー付）
サスペンション（後）：ユニットスイング（油圧ダンパー付）
価格（当時）：139,000円
HONDA DJ-1R F1 WINNING SPECIAL（1987年）
DJ-1のスポーティモデルで10インチタイヤ、新開発6ポートシリンダー、樹脂リードバルブ採用で6psを発揮。
1986年F1チャンピオン獲得の記念限定車。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：6ps/6500rpm
最大トルク：0.6kgm/6000rpm
重量：55kg
変速機：オートマチック（Vマチック）
続いて四輪市販車を見に行く。
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「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
二輪市販車のオンロード系が終わりオフロード系の展示を見る。
HONDA DREAM CL72 SCRAMBLER（1962年）
スクランブラーCLシリーズの第1号車。
CB72のエンジンを、舗装路から悪路走行までを可能にした19インチホイールの車体に搭載。
主にアメリカに輸出された。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：247cc
最高出力：24ps/9000rpm
最大トルク：2.06kgm/7500rpm
重量：153kg
フレーム形式：シングルクレードルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：189,000円
HONDA BENLY CL125（1966年）
CB125がベースのストリートスクランブラー。
CL72に続くCLシリーズ第2弾で、タンクデザインを初め左アップエキゾーストなどの機能面をそろえ登場。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：125cc
最高出力：13.5ps/10000rpm
最大トルク：1.08kgm/7500rpm
最高速度：115km/h
重量：109kg
価格（当時）：142,000円
HONDA DREAM CB450D SUPER SPORTS（1967年）
左右アップエキゾーストとティアドロップ型タンクが特徴の対米向けD＝デザートスクランブラー。
CL450及びCB450K1のルーツで、各種のパーツはキットでも販売。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：444cc
最高出力：43ps/8500rpm
最高速度：180km/h
重量：187kg
変速機：常時噛合式4段変速
HONDA DREAM CL250（1968年）
高出力で登場のCB250と同時にデビューしたストリートスクランブラー。
不整地走行用にエンジンガード、アップマフラー、フロント19インチタイヤを装備。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：249cc
最高出力：27ps/10000rpm
最大トルク：2.07kgm/8000rpm
最高速度：150km/h
重量：148kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：189,000円
YAMAHA TRAIL 250 DT-1（1968年）
オンロードスポーツベースのストリートスクランブラーに代わり、一般道、けもの道、モトクロスも可能なエンジン、フレーム共専用設計の新時代のオフロードモデル。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンバルブ
排気量：246cc
最高出力：18.5ps/6000rpm
最大トルク：2.32kgm/5000rpm
最高速度：120km/h
フレーム形式：ダブルクレードルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：193,000 円
HONDA DREAM CL450（1970年）
1967年より輸出専用に生産されていたCLシリーズの最大排気量車。
DOHC2気筒エンジンはトルク重視の43psに設定。迫力あるスタイルで注目された。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC
排気量：444cc
最高出力：43ps/8000rpm
最大トルク：4.0kgm/7000rpm
最高速度：170km/h
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：278,000 円
HONDA DREAM SL350（1970年）
SLシリーズの最大排気量モデル。
CL350を本格的オフロード車に進化させ、前後フェンダー、セミシングルシート、マフラーなどに個性的デザインを誇った。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：325cc
最高出力：30ps/9500rpm
最大トルク：2.5kgm/7500rpm
最高速度：135km/h
重量：157kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
価格（当時）：217,000円
HONDA DREAM SL250S（1972年）
4ストロークの本格的オンオフロードモデルで、軽量化を主眼に開発。
合理的設計の4バルブ単気筒エンジンとフレーム構成は、後のオフロードバイクブームの源流となった。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：248cc
最高出力：22ps/8000rpm
最大トルク：2.0kgm/6500rpm
重量：129kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：208,000円
HONDA BIALS TL125（1973年）
日本では未知の分野であるトライアル普及に向け、ヨーロッパの2ストローク主流に対して、4ストロークのSL125エンジンをベースとした国産初のトライアル車。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：122cc
最高出力：8ps/8000rpm
最大トルク：0.83kgm/4000rpm
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：152,000円
HONDA ELSINORE MT250（1973年）
モトクロッサーCRをベースに、ヘッドランプやマフラーを装備したオフロード車。
公道用ホンダ2ストロークとしては、DREAM D型登場以来24年ぶりの復活であった。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンバルブ
排気量：248cc
最高出力：23ps/6500rpm
最大トルク：2.6kgm/5500rpm
重量：118kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：208,000円
HONDA XL250（1975年）
オフロード車のセンターアップマフラー化に早期対応したモデル。
SL用を改良した4バルブOHCエンジンと車体は、輸出専用車XL350ゆずりで丈夫だった。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：248cc
最高出力：20ps/8000rpm
最大トルク：1.9kgm/6500rpm
重量：148kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：268,000円
HONDA BIALS TL50（1976年）
CB50JX-1、ミニエンデューロXE50とこのTL50のトリオでデビュー。
上級車TL125、250と同様にスタイリッシュで、5段ミッションを装備する。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：4.2ps/9500rpm
最大トルク：0.36kgm/7500rpm
重量：80kg
フレーム形式：ダイヤモンド式
価格（当時）：119,000円
HONDA XL250S（1978年）
2軸バランサー4バルブエンジンを搭載した当時究極のオフロード車。
119kgの軽量化を実現したフレーム、初の23インチタイヤが新鮮でXLブームを築いた。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：248cc
最高出力：20ps/7500rpm
最大トルク：2.0kgm/6000rpm
重量：119kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック（204mm）
サスペンション（後）：スイングアーム（178mm）
価格（当時）：282,000円
HONDA SILKROAD CT250S（1981年）
4バルブOHC単気筒エンジン搭載、オンとオフロード性能を両立させた新ジャンルの冒険バイク。
スーパーローギヤ装備で、抜群の登坂力と走破性を誇った。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：248cc
最高出力：20ps/7500rpm
最大トルク：2.0kgm/6000rpm
重量：131kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：338,000円
HONDA IHATOVO TL125SB（1981年）
雄大な自然の中をゆったりとツーリングすることを目的としたトレッキングバイク。
ほとんどアイドリングの状態でも滑らかな走行ができる粘り強いエンジンを搭載。
フロントに操縦安定性に優れたセミエアサスペンションを採用し、シートを従来のトライアル車より低く、厚めにするなど、疲れない走行を可能とした。
※イーハトーブとは、詩人童話作家であった宮沢賢治が、郷土岩手県の自然を愛し名づけた造語。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒 OHC
排気量：124cc
最高出力：8.5ps/8000rpm
最大トルク：0.86kgm/4000rpm
重量：99kg
価格（当時）：248,000円
HONDA FT400（1982年）
アメリカ独自の、ダートトラックで活躍していたXLレーサーがモデル。
始動の楽なセルモーター始動エンジン、個性的デザインのタンクがマニアに注目された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：398cc
最高出力27ps/6500rpm
最大トルク：3.2kgm/5000rpm
重量：158kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：423,000円
HONDA TLR200（1983年）
1982年トライアル世界選手権で4ストロークエンジン初のチャンピオンを獲得したRTL360の技術を投入。
保安部品付重量90kgと軽量、6段ミッション装備。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：194cc
最高出力：12ps/6500rpm
最大トルク：1.6kgm/4000rpm
重量：90kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（コイルスプリング）
価格（当時）：289,000円
HONDA XLV750R（1983年）
水冷NVをベースに、パリダカールマシンをイメージ。
空冷方式に変更、冷却に工夫を凝らしたエンジンを、角パイプフレームに搭載した異色モデル。
エンジン種類：空冷4ストロークV型2気筒OHC3バルブ
排気量：749cc
最高出力：55ps/7000rpm
最大トルク：6.0kgm/5500rpm
重量：195kg
フレーム形式：ダブルクレードルフレーム
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：プロリンク（円筒空気バネ併用）
価格（当時）：750,000円
HONDA FTR250（1986年）
アメリカで活躍するRS600Dダートトラッカーをイメージして、日本人でも乗れるよう250ccで設計。
本格的デザインと造りでマニア達に支持された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：249cc
最高出力：27ps/8500rpm
最大トルク5：2.4kgm/7500rpm
重量：122kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：385,000円
HONDA AFRICA TWIN（1988年）
パリ・ダカールラリーを1986年、1987年、1988年と3連覇したワークスレーサーNXRのレプリカとして登場。
エンジン特性やシートカウル、シート高などを乗りやすく設計した。
エンジン種類：空冷4ストローク52度V型2気筒OHC3バルブ
排気量：647cc
最高出力：52ps/7500rpm
最大トルク：5.7kgm/6000rpm
重量：195kg
価格（当時）：749,000円
「スーパーカブシリーズ」
HONDA SPORTS CUB C110（1960年）
スーパーカブC100のエンジンに、GPレーサーRC系の吸排気技術を加え、高出力を確保。
スポーティなアップマフラー、手動クラッチ操作で若者の人気を集めた。
エンジン種類：空冷4ストロークOHV単気筒
排気量：49cc
最高出力：5ps/9500rpm
最大トルク：0.39kgm/8000rpm
最高速度：85km/h
重量：66kg
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：58,000円
HONDA C100 Boss Kit Installed model（1960年）
アメリカ向けスーパーカブC100、C102を対象に製作されたカスタムキットを組み込んだモデル。
ボスキットは、当時流行のストリートスクランブラー的スタイリングを狙い、CA105TまたはCT90用のアップマフラーとパイプハンドル、フェンダーなどで構成された。
※展示車は1966年モデル
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/9500rpm
重量：65kg (キット含まず)
HONDA PORT CUB C240（1962年）
スーパーカブより、さらに大衆向けに開発されたモデル。
エンジンはC100を基本に新設計、軽量化と装備の簡素化、扱いやすさ等に配慮して低価格を実現した。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：2.3ps/5700rpm
最大トルク：0.335kgm/4000rpm
最高速度：50km/h
重量：54kg
フレーム形式：鋼板ステップスルー
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：43,000円
HONDA CA100（1962年）
You meet the nicest people on a HONDAのキャッチフレーズのもと、当時のアメリカにおけるバイクの偏ったイメージを一新したスーパーカブの輸出モデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3ps/9500rpm
最高速度：50km/h
重量：55kg
フレーム形式：鋼板ステップスルー
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：43,000円
HONDA HUNTER CUB C105H（1963年）
米国向けに開発されたトレール車。
スーパーカブ55に、悪路走破用のブロックタイヤ、登坂力を増す大径ドリブンスプロケット等を装備。ハンターカブのルーツ。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：54cc
最高出力：5ps/9500rpm
最高速度：65km/h
重量：73kg
変速機：3段変速
HONDA SUPER CUB C102 Roadster Kit Installed model（1967年）
アメリカ向けスーパーカブC100、C102を対象に製作されたカスタムキットを組み込んだモデル。
1967年に登場したスポーツ車S50を燃したタンクとシート、専用サイドカバー、パイプハンドル、フェンダーなどで構成。
1970年まで車両とともに販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3PS/9500rpm
重量：55kg
変速機：自動遠心式クラッチ付3段変速
HONDA SUPER CUB C102 Rally Kit Installed model（1967年）
アメリカ向けスーパーカブC100、C102を対象に製作されたカスタムキットを組み込んだモデル。
ラリーキットは、レーシングフラッグウイングマーク付きのロングタンクとレーシングタイプのシート、専用サイドカバー、パイプハンドル、フェンダーなどで構成。
1970年まで車両とともに販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3PS/9500rpm
重量：70kg
変速機：自動遠心式クラッチ付3段変速
HONDA SUPER CUB C105 Student Kit Installed model（1967年）
アメリカ向けスーパーカブC100を対象に製作されたカスタムキットを組み込んだモデル。
スチューデントキットは軽快さとシンプルさを追求。
カブラと同様のデザインのレッグカバーとエンジンシリンダーカバー、専用サイドカバーで構成。
1970年まで車両とともに販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3ps/9500rpm
重量：55kg
変速機：3段リターン 自動遠心クラッチ
「レジャーバイク」
HONDA MONKEY Z100（1961年）
レジャーランド向けの乗物として生まれたモデル。
鈴鹿サーキットや多摩テックの遊園地で子供たちの乗物として活躍した。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
フレーム形式：バックボーンスチールパイプ
サスペンション（前）：リジッド
サスペンション（後）：リジッド
価格（当時）：未発売
HONDA MONKEY CZ100（1964年）
モンキー最初の販売モデル。
エンジンはスーパーカブC100から、タンクとシートはスポーツカブC111から流用された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3ps/9500rpm
フレーム形式：バックボーンスチールパイプ
サスペンション（前）：リジッド
サスペンション（後）：リジッド
HONDA MONKEY Z50M（1967年）
OHCエンジンへの変更とともに、自動車への積載なども考慮して、折りたたみ式のハンドルやシートを装備、レジャーバイクとして販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：2.5ps/6000rpm
最大トルク：0.31kgm/5500rpm
重量：47.5kg
フレーム形式：バックボーンスチールパイプ
サスペンション（前）：リジッド
サスペンション（後）：リジッド
価格（当時）：63,000円
HONDA DAX HONDA ST50Z（1969年）
ダックスフンドを想わせる、動物名シリーズ第2弾。
乗用車トランク積載用に、フロント部が車体と分離可能。ファッション性と実用性を備えたレジャーバイク。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/9000rpm
最大トルク：0.37kgm/8000rpm
最高速度：70km/h
重量：64kg
フレーム形式：Tボーンプレススチール
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：66,000円
HONDA NAUTY DAX CY50（1973年）
「野生にかえろう」をテーマに、砂地や不整地走行性能を加味したモデル。
幅広タイヤで高い走破力を誇った。
10インチホイール採用でダック巣の名を持つがエンジンはCB50がベース。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/9500rpm
重量：80kg
変速機：4段変速
価格（当時）：98,000円
HONDA R&P（1977年）
CY50をベースに、より多くの楽しさを得られるよう変身させたモデル。
車名はライド&プレイの意味があり、新しいバイクの使い方を提言した。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：4.3ps/9000rpm
最大トルク：0.37kgm/7000rpm
重量：80kg
フレーム形式：ダイヤモンド式
サスペンション（前）：テレスコピック式
サスペンション（後）：スイングアーム式
価格（当時）：128,000円
HONDA GORILLA Z50J-III（1978年）
モンキーの兄弟として、ユーモラスに登場。
大型タンク、前後キャリア、マニュアルクラッチ採用の4段変速などレジャーの幅を広げる各種装備で人気を得た。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：2.6ps/7000rpm
最大トルク：0.3kgm/5000rpm
重要：59kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：108,000円
HONDA MOTRA（1982年）
RV時代を先取り、ヘビーデューティイメージのモータートラック。
前後に大型キャリアを装備、カブ系エンジンは副変速機付で、23度の登坂力を誇った。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/7500rpm
最大トルク：0.46kgm/5500rpm
重量：76kg
価格（当時）：165,000円
「ジュノオ」
HONDA JUNO K（1954年）
ホンダ初のスクーター。
4ストロークE型エンジンにセルモーター始動を組み込み、固定ウィンドスクリーン装備、FRP樹脂など最新技術、最新材料が採用された。
エンジン種類：強制空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：189cc
最高出力：6.5ps/4800rpm
最大トルク：1.43kgm/3500rpm
最高速度：70km/h
重量：170kg
フレーム形式：鋼管ステップフロア
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：185,000円
HONDA JUNO M85（1962年）
先進技術を詰め込んだホンダ2作目のスクーター。
水平対向2気筒エンジンに、HRD油圧無段変速機を組み合わせ、モノコックフレームに搭載、スリムさが特徴だった。
※展示車は1963年モデル
エンジン種類：空冷4ストローク水平対向2気筒OHV
排気量：169cc
最高出力：12ps/7600rpm
最大トルク：1.34kgm/5700rpm
最高速度：100km/h
重量：157kg
フレーム形式：スチールモノコック
サスペンション（前）：トレーリングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：169,000円
「ファミリーバイク」
HONDA LITTLE HONDA P25（1966年）
自転車感覚で乗れるように、女性ユーザー向けに開発。
操作性を考慮した手動ブレーキ、ペダル始動のリアホイール内水平OHCエンジン搭載のモペットタイプモデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：1.2ps/4200rpm
最大トルク：0.25kgm/2500rpm
最高速度：30km/h
重量：45kg
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：リジッド
価格（当時）：29,800円
HONDA LITTLE HONDA PC50（1969年）
ベルギーホンダ製C310をベースに、P25のシンプルなイメージを持たせたペダル付無段変速モデル。
日本をはじめ、ヨーロッパ、アメリカで販売、愛用された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：1.8ps/5700rpm
最大トルク：0.29kgm/3500rpm
最高速度：50km/h
重量：50kg
フレーム形式：モノコック低床式
サスペンション（前）：ボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：42,000円
HONDA CHALY HONDA CF50-II（1972年）
乗降性を考慮した低いフレームとファッショナブルなスタイルの女性版ダックス。
「ホームバイク」のキャッチフレーズで販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：3.5ps/7500rpm
最大トルク：0.37kgm/6000rpm
フレーム形式：低床バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：75,000円
HONDA NOVIO PM50（1974年）
低いフレーム、フロントバスケット、プリント模様のシートなど、女性のためにデザインされたモペットタイプのファミリーバイク。
※展示車はK1タイプ
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：1.8ps/4000rpm
最大トルク：0.36kgm/3000rpm
最高速度：40km/h
重量：45kg
価格（当時）：76,000円
HONDA ROADPAL（1976年）
バイクの便利さを自転車なみの気易さで乗れるようにした女性のための新しい乗り物。
小径14インチタイヤによる低シート高、タップ式の新始動方式を採用。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：2.2ps/5500rpm
最大トルク：0.37kgm/3500rpm
重量：44kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：59,800円
YAMAHA PASSOL（1977年）
「やさしいから好きです」と「ソフトバイク」のキャッチフレーズで主婦層市場を開拓。
1980年代スクーターブームの先がけとなる。
工場での生産も女性が行って話題となった。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：49cc
最高出力：2.3ps/5500rpm
最大トルク：0.37kgm/3500rpm
フレーム形式：バックボーンシングルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：69,800円
HONDA PALHOLIDAY（1978年）
女性向けのロードパルに対して、若い男性用の手軽な乗物として開発。
直線基調でハイバックシートなど、スポーツ趣向デザイン採用。
アメリカにも輸出され好評だった。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒リードバルブ
排気量：49cc
最高出力：2.2ps/5500rpm
最大トルク：0.37kgm/3500rpm
重量：54kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：79,000円
HONDA CAREN（1979年）
気軽に乗れるように、フロアーステップ採用のファミリーバイク。
女性にも扱えるようにオートマチック変速にセルモーター始動など、装備を充実して登場。
※諸元は1980年モデル ブライトカレン（セル付）
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：3.1ps/5500rpm
重量：52kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：89,000円
HONDA RUNAWAY（1982年）
骨太な男性的イメージの網板プレスフレームと前後メッキフェンダーを採用。
さらに、フロントホイールを16インチに大径化して大柄な車格とロングホイールベースを与え、男性ユーザーを意識したゆったりしたハンドリングとなっている。
セルスターターが標準整備された。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：3.1ps/5500rpm
重量：59kg
価格（当時）：75,000円
「スクーター スリーター」
HONDA TACT DX（1980年）
第3期スクーターブームの火付け役となった初代タクト。
乗る人の立場になり操作性、快適性、経済性などを設計。
通学、通勤、商用まで広く愛用された。
※展示車と諸元はセル付タイプ
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：3.2ps/6000rpm
重量：49kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングユニット、シングルダンパー
価格（当時）：108,000円
HONDA STREAM（1981年）
フロントボディは2輪車のように左右自在にスイング、ゆったりした乗用車感覚のポジション、新しい感覚の走りを実現のスリーター。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：3.8ps/6500rpm
最大トルク：0.46kgm/5500rpm
重量：74kg
フレーム形式：バックボーン
スペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングユニット
価格（当時）：198,000円
HONDA LEAD 125（1982年）
豪華でクラス最速を誇ったスクーター。
空冷2ストローク単気筒エンジンは10psを誇り、タコメーター装備でスポーティ。
アメリカ、ヨーロッパでも好評だった。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：124cc
最高出力：10ps/6500rpm
最大トルク：1.3kgm/5000rpm
重量：84kg
サスペンション（前）：油圧式ボトムリンククッション
価格（当時）：238,000円
HONDA SPACY（1982年）
1980年代に入り、国産初の4ストロークスクーターとして登場、注目された。
経済性、静粛性、耐久性に優れたエンジン特性に加え、宇宙感覚のスタイルで人気を集めた。
※展示車と諸元はカスタムタイプ
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：5ps/9000rpm
最大トルク：0.42kgm/7500rpm
重量：68kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングユニット
価格（当時）：176,000円
HONDA GYRO X（1982年）
ノンスリップデフ機構、低圧ワイドタイヤを装備、不整地や雪道での走行を可能にした、スリーターシリーズの第2弾モデル。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：5ps/6500rpm
最大トルク：0.56kgm/5000rpm
重量：81kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングユニット
価格（当時）：179,000円
HONDA BEAT（1983年）
世界で初の、水冷50cc2ストロークエンジンを搭載したスクーター。
低回転域と高回転域でのトルクの2段切替えシステムを採用した。
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：7.2ps/7000rpm
最大トルク：0.73kgm/7000rpm
重量：60kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングユニット
価格（当時）：159,000円
YAMAHA JOG（1983年）
豪華で車重が増した50ccスクーター界に、軽量で小柄なボディで登場。
カラフルなカラーと低価格で高性能な、若者向けスポーツスクーターの元祖。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/7000rpm
最大トルク：0.54kgm/5500rpm
フレーム形式：バックボーンシングルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：99,000円
HONDA ROAD FOX（1984年）
スリーターシリーズの第5弾。
新セッティングのスイング機構や低いシートの着座姿勢、2速オートマチック採用でカートに匹敵する感覚の走りが楽しめた。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：4ps/6000rpm
最大トルク：0.49kgm/5500rpm
重量：59kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：油圧ダンパー付きユニットスイング式
価格（当時）：139,000 円
HONDA TACT FULLMARK（1987年）
4代目タクト。
50ccのヘルメット着用法制化に対応、
ヘルメットなどが収納できる機能（メットイン）をシート下にもたせ登場した。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：5.8ps/6500rpm
最大トルク：0.66kgm/6000rpm
重量：65kg
サスペンション（前）：トレーリング式ボトムリンク（油圧ダンパー付）
サスペンション（後）：ユニットスイング（油圧ダンパー付）
価格（当時）：139,000円
HONDA DJ-1R F1 WINNING SPECIAL（1987年）
DJ-1のスポーティモデルで10インチタイヤ、新開発6ポートシリンダー、樹脂リードバルブ採用で6psを発揮。
1986年F1チャンピオン獲得の記念限定車。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：6ps/6500rpm
最大トルク：0.6kgm/6000rpm
重量：55kg
変速機：オートマチック（Vマチック）
続いて四輪市販車を見に行く。
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MotoGP ロードレース世界選手権 第15戦 日本GP 観戦② [オートバイ]
2017 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第15戦 MOTUL 日本グランプリの観戦に行ってきた。
「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
二輪市販車
結構広い展示スペース。
HONDA Bicycle Engine（1946年）
戦後、大衆の足として自転車用に簡単に装着できるように実用新案クラッチとベルト駆動を採用。
旧軍用無線機発電エンジンを改造した本田技術研究所時代の製品。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンバルブ
排気量：50cc
最高出力：1ps
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HONDA SUPER CUB C100（1960年）
4ストロークの耐久性、低燃費と扱いやすさで、誕生から40年以上を経た現在でもなお世界各国で生産、愛用され続けているスーパーカブの鈴鹿製作所生産第一号車。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/9500rpm
最大トルク：0.33kgm/8000rpm
最高速度：70km/h
重量：55kg
フレーム形式：鋼板プレス連結
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：55,000円
HONDA DREAM CB750 FOUR（1969年）
世界初の量産並列4気筒OHCエンジンを搭載したスーパースポーツモデル。
このモデルの出現で、多気筒ビッグバイク時代が到来、日本車の人気が海外で高まった。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：736cc
最高出力：67ps/8000rpm
最大トルク：6.1kgm/7000rpm
最高速度：200km/h
重量：218kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：385,000円
HONDA Model A（1947年）
本田技研工業創立前年の1947年、初めてホンダの名で製品化した自転車用補助エンジン。
市販の自転車に簡単に取り付けられ、1951年まで継続生産されたロングセラー。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ロータリーバルブ
排気量：50cc
最高出力：1ps/5000rpm
最高速度：45km/h
重量：10kg
HONDA DREAM D（1949年）
ホンダ初の本格的モーターサイクルとして登場。
量産に適する鋼板可能チャンネルフレームを採用、この後の大きな夢を託して「DREAM号」と命名された。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ロータリーバルブ
排気量：98cc
最高出力：3ps/5000rpm
最高速度：50km/h
重量：80kg
フレーム形式：鋼板チャンネル型フレーム
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：リジッド
HONDA DREAM E（1951年）
ホンダ初の4ストロークOHVエンジンを搭載。
開発時に天下の険といわれた長い急坂の箱根峠越えテストに挑戦。
雨天の走破に成功し、信頼性と耐久性を実証した。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：146cc
最高出力：5.5ps/5000rpm
最大トルク：1.0kgm/3000rpm
最高速度：75km/h
重量：97kg
フレーム形式：チャンネル型プレス
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プランジャー
HONDA CUB F（1952年）
白いタンクに赤いエンジンで親しまれた自転車用補助エンジン。
全国の自転車店を新規販売網とし、段ボール箱詰め発送を採用など、斬新な拡販戦略がとられた。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：50cc
最高出力：1ps/3600rpm
最大トルク：0.2kgm/3000rpm
最高速度：35km/h
価格（当時）：25,000円
HONDA DREAM SA（1955年）
車体の大型化、エンジンの高出力化を望む声に応えて最新技術を駆使。
ホンダ初のOHC単気筒エンジン搭載、プレスバックボーンフレーム採用の画期的モデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC機関
排気量：246cc
最高出力：10.5ps/5500rpm
最大トルク：1.6kgm/3000rpm
最高速度：100km/h
重量：171kg
サスペンション（前）：テレスコピック（油圧緩衝装置付）
サスペンション（後）：ピボット（油圧緩衝装置付）
HONDA BENLY JB（1955年）
法規改正で免許証のいらなかった原付バイクの排気量が拡大されて誕生したモデル。
ベンリイ初の125ccでヘッドライト部にカバーがつき、スマートになった。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：125cc
最高出力：5.5ps/5800rpm
最大トルク：0.75kgm/5000rpm
最高速度：80km/h
重量：100kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA BENLY JC56（1955年）
ベンリイJ型の3代目。
出力アップとともに車体をDREAMと同じプレスバックボーン、当時のマン島レーサー用に開発のアールズフォーク採用。
快適な乗り心地を味わえた。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：125cc
最高出力：7ps/6500rpm
重量：110kg
サスペンション（前）：前輪アールズフォーク採用
YAMAHA 125 YA-1（1955年）
ヤマハ初の量産車。
2ストロークのドイツのDKW RT125を参考にしたと言われている。
富士登山レースに優勝など、レースに大活躍。
赤トンボの愛称で親しまれた。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンバルブ
排気量：123cc
最高出力：5.6ps/5000rpm
最高速度：85km/h
フレーム形式：シングルクレードルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プランジャー
価格（当時）：138,000円
HONDA DREAM C70（1957年）
ホンダ初の2気筒エンジンを搭載したモデル。角張った形で統一されたユニークなデザインが特徴で、「神社仏閣スタイル」と呼ばれ、日本車らしい個性を強調した。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：247cc
最高出力：18ps/7400rpm
最大トルク：1.8kgm/6000rpm
最高速度：130km/h
重量：138kg
サスペンション（前）：リーディングリンク式ピボット型
サスペンション（後）：ピボット型クッション
価格（当時）：169,000円
HONDA DREAM CS71（1958年）
ホンダ二輪車初のスポーツモデル。
セルモーターを装備したC71をベースに、速さを強調するアップマフラーや2人乗りダブルシートを備えて登場した。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：247cc
最高出力：20ps/8400rpm
最大トルク：1.8kgm/6000rpm
最高速度：135km/h
重量：158kg
サスペンション（前）：リーディングリンク式ピボット型
サスペンション（後）：ピボット型クッション
価格（当時）：182,000円
HONDA BENLY CB92 SUPER SPORTS（1959年）
初めてCBの名がつけられた市販スポーツモデルの元祖。
C92をもとに高性能化、第2回全日本モーターサイクル クラブマンレース（浅間高原）で活躍。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHCチェーン駆動
排気量：124.67cc
最高出力：15ps/10500rpm
最大トルク：1.06kgm/9000rpm
最高速度：130km/h
重量：110kg
フレーム形式：バックボーンプレススチール
サスペンション（前）リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：155,000円
HONDA SUPER SPORTS CB95（1959年）
CBの元祖、CB92を排気量アップした軽二輪車。
CB92、CR71とともにスーパースポーツトリオを形成。
クラブマンレースの第2回（浅間）、第3回（宇都宮）200ccで上位を独占。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHCチェーン駆動
排気量：154.6cc
最高出力：16.5ps/10000rpm
重量：115kg
変速機：常時噛合式4段リターン
HONDA DREAM CB72 SUPER SPORTS（1960年）
モータースポーツ市場の拡大を考慮、企画された本格的250ccスポーツモデル。
レース用キットパーツなど豊富に用意、ロード、モトクロス、ツーリングに広く活躍。
エンジン種類：空冷4ストロークOHC2気筒
排気量：247.33cc
最高出力：24ps/9000rpm
最大トルク：2.06kgm/7500rpm
最高速度：Type I：155km/h、Type II：145km/h
重量：153kg
フレーム形式：バックボーンスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：187,000円
HONDA BENLY CS90（1964年）
定評のスーパーカブ90系のエンジンと、軽快なTボーンフレームのスタイルで、日本からアメリカ、ヨーロッパまで、広く好評を博した。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：89.6cc
最高出力：8ps/9500rpm
最大トルク：0.65kgm/8000rpm
最高速度：100km/h
重量：80kg
フレーム形式：鋼板プレスフレーム
サスペンション（前）：油圧式テレスコピック
サスペンション（後）：油圧式スイングアーム
価格（当時）：83,000 円
HONDA BENLY CB125（1964年）
世界GPレースに参戦したレーサーの技術を投入し、パイプフレームを量産ホンダ125ccで採用したOHC2気筒スポーツ。
当時としては卓越の走行性を発揮。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：124.6cc
最高出力15ps/10500rpm
最大トルク：1.07kgm/9200rpm
重量：127kg
フレーム形式：バックボーンスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：155,000円
HONDA DREAM CB450（1965年）
公道向けの市販二輪車で、初めてDOHCエンジンを搭載して発売。
450ccで650ccの性能を目標に、海外での大型車市場開拓を目指し開発したスーパースポーツ。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC
排気量：444cc
最高出力：43ps/8500rpm
最高速度：180km/h
重量：187kg
価格（当時）：268,000円
諸元その他：CV型2キャブレター、トーションバーバルブスプリング
HONDA BENLY SS50（1967年）
50ccでは画期的な5段ミッション採用。
クラス最強の6psを誇り、0-200mを13.8秒の加速力、抜群の最高速度を記録。
テクニック派むけのスーパースポーツ車。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：6ps/11000rpm
最大トルク：0.4kgm/10000rpm
最高速度：95km/h
重量：68kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：62,000円
HONDA DREAM CB250（1968年）
1970年代に向けた、新型スーパースポーツ。
30psの高出力OHC直立2気筒と新構造フレームを採用。
CB72スタイルの仕様とツートーンのエクスポートがあった。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：249cc
最高出力：30ps/10500rpm
最大トルク：2.14kgm/9500rpm
最高速度：160km/h
重量：149kg
フレーム形式：クレードル型
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：187,000円
HONDA BENLY CB125（1969年）
CB250、CB350と同じコンセプトで開発されたスポーツモデル。
新型フレームに直立2気筒エンジンを搭載、5段ミッション、タコメーターなど充実した装備で登場。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：124cc
最高出力：15ps/11000rpm
最大トルク：1.05kgm/9500rpm
最高速度：130km/h
重量：112kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：カルボン
価格（当時）：147,000円
HONDA BENLY CB90（1970年）
CBに仲間入りした90ccロードスポーツ。
高回転高出力の新設計OHCエンジンを、ダイヤモンド型パイプフレームに搭載、5速ミッションにより、軽快に走れた。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：89cc
最高出力：10.5ps/10500rpm
最大トルク：0.76kgm/9000rpm
最高速度：110km/h
重量：85kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：90,000円
HONDA DREAM CB350 EXPORT（1970年）
CB72以来の伝統を継ぐOHC2気筒スーパースポーツ。
新設計のバーチカル型エンジン搭載。主にアメリカ向けに輸出、CB350エクスポートの名で国内販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：325cc
最高出力：36ps/10500rpm
最大トルク：2.55kgm/9500rpm
最高速度：170km/h
重量：150kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：196,000円
HONDA BENLY CB50（1971年）
新設計のOHCエンジン、パイプフレーム、タコメーター、ロングタンク、メガフォンマフラーなどスポーツ性を強調したモデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：6ps/10500rpm
最大トルク：0.41kgm/8500rpm
重量：71kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：75,000円
HONDA DREAM CB750 FOUR（1969年）
世界初の量産並列4気筒OHCエンジンを搭載したスーパースポーツモデル。
このモデルの出現で、多気筒ビッグバイク時代が到来、日本車の人気が海外で高まった。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：736cc
最高出力：67ps/8000rpm
最大トルク：6.1kgm/7000rpm
最高速度：200km/h
重量：218kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：385,000円
HONDA DREAM CB550 FOUR（1974年）
4ストローク4気筒OHCエンジン搭載のDREAM CB500 FOURをベースに、中速域での使い易さの向上を計るため排気量を550ccにアップしたモデル。
安全対策をさらに充実させ、使い易さを追求した。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：544cc
最高出力：50ps/8500rpm
最大トルク：4.4kgm/7500rpm
重量：207kg
諸元その他：5段変速
価格（当時）：355,000円
HONDA DREAM CB400 FOUR（1974年）
CBスーパースポーツの原点に返り、欧米に流行のきざしがみえたカフェレーサースタイル、4イン1集合エキゾーストをいちはやく採用、高い人気を得た。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：408cc
最高出力：37ps/8500rpm
最大トルク：3.2kgm/7500rpm
重量：183kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：327,000円
HONDA GOLD WING GL1000（1975年）
新しい発想によるレイアウトを採用したアメリカ市場向けモデル。
水平対向OHC4気筒1000ccエンジン搭載、シート下ガソリンタンク等、斬新設計のスポーツ車。
エンジン種類：水冷4ストローク水平対向4気筒OHC
排気量：999cc
最高出力：80ps/7500rpm
重量：265kg
諸元その他：シャフトドライブ、シート下燃料タンク
HONDA EARA（1977年）
シビックなどで実績あるホンダマチック機構を用い、日本の大型二輪車で初めてオートマチックを搭載したロングツーリングバイク。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：736cc
最高出力：47ps/7500rpm
最大トルク：5.0kgm/6000rpm
重量：262kg
フレーム形式：フルダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：538,000円
HONDA WING GL400（1978年）
ホンダ初の縦置V型エンジンを搭載したスポーツツアラー。
OHVながら高回転、高出力。
ツイステッドヘッド、反トルクバランサー、シャフトドライブを採用。
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒OHV4バルブ
排気量：396cc
最高出力：40ps/9500rpm
最大トルク：3.2kgm/7500rpm
重量：200kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：438,000円
HONDA HAWK III CB400N（1978年）
OHC3バルブのホークIIを発展させたモデル。
6速ミッション、前輪ダブルディスクブレーキ、後方フートレスト、セミフラットハンドルの軽快スポーツ車。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC3バルブ
排気量：395cc
最高出力：40ps/9500rpm
最大トルク：3.2kgm/8000rpm
重量：171kg
変速機：6段変速
価格（当時）：349,000円
HONDA CBX（1979年）
空冷4ストローク車として、究極の姿を追求。
GPレーサーと同じDOHC並列6気筒エンジンを、世界で初めて量産化、ホンダ初のX=1000cc級スーパースポーツ。
エンジン種類：空冷4ストローク6気筒DOHC4バルブチェーン駆動
排気量：1047cc
最高出力：105ps/9000rpm
最大トルク：8.6kgm/8000rpm
重量：247kg
フレーム形式：ダイヤモンドスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CB750F（1979年）
流麗なスタイルの国内向け750ccスーパースポーツ。
高性能DOHC4バルブ4気筒エンジンを搭載、ジェット機イメージのコックピットを採用、CB人気を再燃した。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：748cc
最高出力：68ps/9000rpm
最大トルク：5.9kgm/8000rpm
重量：228kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：538,000円
HONDA CB250RS（1980年）
スポーツ車の原点である軽量化と高い操縦性を狙って開発されたシングルロードスポーツ。
スリムな車体が特徴。
イメージキャラクターはNRライダー片山敬済。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：248cc
最高出力：25ps/8500rpm
最大トルク：2.2kgm/7000rpm
重量：128kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：298,000円
HONDA CB1100R（1981年）
RS1000の技術を投入した限定生産市販スーパースポーツ。
レース対応の高出力エンジン、車体、足回りなどを手組み生産。
世界各国のサーキットで活躍した。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：1062cc
最高出力：105ps/9000rpm
重量：235kg
諸元その他：5段変速、フロントダブルディスクブレーキ、4キャブレター
HONDA CX500 TURBO（1981年）
国内向けGL500、輸出名CX500をベースに開発、世界初のターボチャージャー装着の量産車。
1000ccに匹敵の高出力82psを発揮、1980年代の最先端マシンだった。
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型2気筒OHVターボチャージャー付
排気量：496.9cc
最高出力：82ps/8000rpm
最大トルク：8.1kgm/5000rpm
重量：239kg
フレーム形式：ダイヤモンドスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
HONDA VF750 MAGNA（1982年）
二輪車世界初の水冷90度V型4気筒DOHC16バルブエンジンの、高性能アメリカン。
シート下にも燃料タンクを持つ。
VF750セイバーと同時デビュー。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：748cc
最高出力：72ps/9500rpm
最大トルク：6.1kgm/7500rpm
重量：219kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：670,000円
HONDA VF750F（1982年）
GPレーサーNR500のコンセプトを受け継ぐ90度V型エンジンを搭載、先進の技術が投入されて、国内、海外で活躍したレーサーのベースにもなった。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：748cc
最高出力：72ps/9500rpm
最大トルク：6.1kgm/7500rpm
重量：218kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：748,000円
HONDA GB250 CLUBMAN（1983年）
正統派のスタイルで評価されたモデル。
最新技術を投入したRFVC機構付DOHCシングルスポーツで1960年代の伝統的なスタイルを盛り込み、人気を得た。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒DOHC4バルブ
排気量：249cc
最高出力：30ps/9500rpm
最大トルク：2.4kgm/8000rpm
重量：130kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：379,000円
HONDA VFR750F（1986年）
VFR400Rと同じコンセプトのロードスポーツモデル。
ツインチューブダイヤモンド式アルミフレーム、セラミック素材のブレーキパッドを採用。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：748cc
最高出力：77ps/9500rpm
最大トルク：6.5kgm/7500rpm
重量：221kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：849,000円
HONDA CBR250 FOUR（1986年）
クラス初の水冷4気筒DOHCギヤ駆動4バルブエンジン搭載の新型高回転型モデル。
スポーティーなエアロフォルムで高い人気を得た。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：249cc
最高出力：45ps/14500rpm
最大トルク：2.5kgm/10500rpm
重量：138kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：549,000円
HONDA NSR250R（1988年）
ロードレース世界選手権GP250クラスで、1985〜1987年度の3年連続でチャンピオンを獲得したレースマシン「NSR250」の高度な最新技術を基に開発された2ストロークスーパースポーツバイク。
エンジンには市販二輪車初のコンピューター制御によるPGMキャブレターを採用。
CDI点火システムやRCバルブ等吸気かた点火、排気にいたるまで総合的にコントロールすると言う画期的な2ストロークエンジンを搭載し中低速から高速域まで力強い出力特製を発揮し人気を博した。
NSRは「New Sprinter Racing」の略。
エンジン種類：水冷2ストローク90度V型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：45ps/9500rpm
重量：131kg
変速機：常時噛合式6段リターン
価格（当時）：579,000円
HONDA STEED 600（1988年）
ライダーの感性に訴えたリジッド風フレームのアメリカン。
冷却フィン付52度水冷V型エンジンは同軸クランク採用、独自のワイドトルクと振動特性を体感できた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒OHC3バルブ
排気量：583cc
最高出力：36ps/6500rpm
最大トルク：4.5kgm/3000rpm
重量：208kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：629,000円
HONDA GOLD WING GL1500（1988年）
静粛性と快適性を徹底追求した結果、1520cc水平6気筒に進化したグランドツアラー。
方向転換に便利な電動リバースシステムなどユーザーニーズにも応えた。
エンジン種類：水冷4ストローク水平対向6気筒OHC
排気量：1520cc
最高出力：97ps/5000rpm
最大トルク：15.2kgm/4000rpm
重量：391kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（コイルバネ）
サスペンション（後）：スイングアーム（コイルバネ/空気バネ）
生産国：アメリカ
HONDA VFR400R（NC30）（1989年）
RVF/RC30と同思想でフルモデルチェンジした2代目2眼カウルのVFR。
ツインチューブフレームに360度クランクエンジン、エキゾーストなどすべて一新。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：399cc
最高出力：59ps/12500rpm
最大トルク：4.0kgm/10000rpm
重量：182kg
フレーム形式：アルミツインチューブバックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム（プロアーム）
価格（当時）：749,000円
HONDA NR（1992年）
世界GP出場NR（New Racing）レーサーのノウハウを活用、市販車世界初の楕円ピストンエンジン搭載。
チタンやカーボンなど最先端技術を結集した次世代ロードスポーツモデル。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC8バルブ（無鉛ガソリン）
排気量：747.7cc
最高出力：77ps/11500rpm
最大トルク：5.4kgm/9000rpm
重量：244kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立型）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロアーム）
価格（当時）：5,200,000円
「伝説のライバル」
KAWASAKI Z400FX（1979年）
900Z1と同手法により、輸出専用のZ500をスケールダウン。
CB400フォア以来の4気筒とDOHCサウンドで、中型免許ライダー達の人気車となった。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：399.25cc
最高出力：43ps/9500rpm
最大トルク：3.5kgm/7500rpm
重量：189kg
フレーム形式：パイプダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：385,000円
YAMAHA SPORTS RZ250（1980年）
市販ロードレーサーTZ技術をフィードバック。
水冷2ストロークツインエンジン、6速ミッションながら139kgの軽い車体により250ccクラス最速モデルと言われた。
エンジン種類：水冷2ストローク2気筒ピストンリードバルブ
排気量：247cc
最高出力：35ps/8500rpm
最大トルク：3.0kgm/8000rpm
フレーム形式：ダブルクレードルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：モノクロススイングアーム
価格（当時）：354,000円
HONDA CBX400F（1981年）
新設計の4気筒DOHC4バルブエンジンを搭載。
世界初の量産インボードディスクブレーキシステムを採用。
各種レース用パーツが揃い、ライダー育成に貢献した。
※展示車、諸元はツートーンカラー仕様車
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：399cc
最高出力：48ps/11000rpm
最大トルク：3.4kgm/9000rpm
重量：173kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：485,000円
HONDA VT250F（1982年）
クラス初の水冷90度V型2気筒エンジン、徹底した軽量設計、16インチホイール、インボードディスクブレーキなど新技術満載のロードスポーツ。
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒DOHC4バルブ
排気量：248cc
最高出力：35ps/11000rpm
最大トルク：2.2kgm/10000rpm
重量：149kg
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：399,000円
HONDA MVX250F（1983年）
GPマシンNS500の技術による、水冷2ストローク3気筒エンジン搭載。
左右と中央気筒をバランスさせたクランクシャフト、フラットキャブ採用などで注目された。
エンジン種類：水冷2ストローク90度V型3気筒ピストンリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：40ps/9000rpm
最大トルク：3.2kgm/8500rpm
重量：138kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：428,000円
SUZUKI RG250Γ（1983年）
国産車初のアルミフレーム、ハーフカウルを装備したレーサーレプリカ。
1976〜1982年世界GP500ccマニュファクチャラーズチャンピオンを得たレーサー技術を盛り込んだマシン。
エンジン種類：水冷2ストローク2気筒パワーリードバルブ
排気量：247cc
最高出力：45ps/8500rpm
最大トルク：3.8kgm/8000rpm
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：フルフロータースイングアーム
続いてオフロード系を見に行く。
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「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
二輪市販車
結構広い展示スペース。
HONDA Bicycle Engine（1946年）
戦後、大衆の足として自転車用に簡単に装着できるように実用新案クラッチとベルト駆動を採用。
旧軍用無線機発電エンジンを改造した本田技術研究所時代の製品。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンバルブ
排気量：50cc
最高出力：1ps
/>HONDA SUPER CUB C100（1960年）
4ストロークの耐久性、低燃費と扱いやすさで、誕生から40年以上を経た現在でもなお世界各国で生産、愛用され続けているスーパーカブの鈴鹿製作所生産第一号車。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/9500rpm
最大トルク：0.33kgm/8000rpm
最高速度：70km/h
重量：55kg
フレーム形式：鋼板プレス連結
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：55,000円
HONDA DREAM CB750 FOUR（1969年）
世界初の量産並列4気筒OHCエンジンを搭載したスーパースポーツモデル。
このモデルの出現で、多気筒ビッグバイク時代が到来、日本車の人気が海外で高まった。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：736cc
最高出力：67ps/8000rpm
最大トルク：6.1kgm/7000rpm
最高速度：200km/h
重量：218kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：385,000円
HONDA Model A（1947年）
本田技研工業創立前年の1947年、初めてホンダの名で製品化した自転車用補助エンジン。
市販の自転車に簡単に取り付けられ、1951年まで継続生産されたロングセラー。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ロータリーバルブ
排気量：50cc
最高出力：1ps/5000rpm
最高速度：45km/h
重量：10kg
HONDA DREAM D（1949年）
ホンダ初の本格的モーターサイクルとして登場。
量産に適する鋼板可能チャンネルフレームを採用、この後の大きな夢を託して「DREAM号」と命名された。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ロータリーバルブ
排気量：98cc
最高出力：3ps/5000rpm
最高速度：50km/h
重量：80kg
フレーム形式：鋼板チャンネル型フレーム
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：リジッド
HONDA DREAM E（1951年）
ホンダ初の4ストロークOHVエンジンを搭載。
開発時に天下の険といわれた長い急坂の箱根峠越えテストに挑戦。
雨天の走破に成功し、信頼性と耐久性を実証した。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：146cc
最高出力：5.5ps/5000rpm
最大トルク：1.0kgm/3000rpm
最高速度：75km/h
重量：97kg
フレーム形式：チャンネル型プレス
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プランジャー
HONDA CUB F（1952年）
白いタンクに赤いエンジンで親しまれた自転車用補助エンジン。
全国の自転車店を新規販売網とし、段ボール箱詰め発送を採用など、斬新な拡販戦略がとられた。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：50cc
最高出力：1ps/3600rpm
最大トルク：0.2kgm/3000rpm
最高速度：35km/h
価格（当時）：25,000円
HONDA DREAM SA（1955年）
車体の大型化、エンジンの高出力化を望む声に応えて最新技術を駆使。
ホンダ初のOHC単気筒エンジン搭載、プレスバックボーンフレーム採用の画期的モデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC機関
排気量：246cc
最高出力：10.5ps/5500rpm
最大トルク：1.6kgm/3000rpm
最高速度：100km/h
重量：171kg
サスペンション（前）：テレスコピック（油圧緩衝装置付）
サスペンション（後）：ピボット（油圧緩衝装置付）
HONDA BENLY JB（1955年）
法規改正で免許証のいらなかった原付バイクの排気量が拡大されて誕生したモデル。
ベンリイ初の125ccでヘッドライト部にカバーがつき、スマートになった。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：125cc
最高出力：5.5ps/5800rpm
最大トルク：0.75kgm/5000rpm
最高速度：80km/h
重量：100kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA BENLY JC56（1955年）
ベンリイJ型の3代目。
出力アップとともに車体をDREAMと同じプレスバックボーン、当時のマン島レーサー用に開発のアールズフォーク採用。
快適な乗り心地を味わえた。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：125cc
最高出力：7ps/6500rpm
重量：110kg
サスペンション（前）：前輪アールズフォーク採用
YAMAHA 125 YA-1（1955年）
ヤマハ初の量産車。
2ストロークのドイツのDKW RT125を参考にしたと言われている。
富士登山レースに優勝など、レースに大活躍。
赤トンボの愛称で親しまれた。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンバルブ
排気量：123cc
最高出力：5.6ps/5000rpm
最高速度：85km/h
フレーム形式：シングルクレードルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プランジャー
価格（当時）：138,000円
HONDA DREAM C70（1957年）
ホンダ初の2気筒エンジンを搭載したモデル。角張った形で統一されたユニークなデザインが特徴で、「神社仏閣スタイル」と呼ばれ、日本車らしい個性を強調した。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：247cc
最高出力：18ps/7400rpm
最大トルク：1.8kgm/6000rpm
最高速度：130km/h
重量：138kg
サスペンション（前）：リーディングリンク式ピボット型
サスペンション（後）：ピボット型クッション
価格（当時）：169,000円
HONDA DREAM CS71（1958年）
ホンダ二輪車初のスポーツモデル。
セルモーターを装備したC71をベースに、速さを強調するアップマフラーや2人乗りダブルシートを備えて登場した。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：247cc
最高出力：20ps/8400rpm
最大トルク：1.8kgm/6000rpm
最高速度：135km/h
重量：158kg
サスペンション（前）：リーディングリンク式ピボット型
サスペンション（後）：ピボット型クッション
価格（当時）：182,000円
HONDA BENLY CB92 SUPER SPORTS（1959年）
初めてCBの名がつけられた市販スポーツモデルの元祖。
C92をもとに高性能化、第2回全日本モーターサイクル クラブマンレース（浅間高原）で活躍。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHCチェーン駆動
排気量：124.67cc
最高出力：15ps/10500rpm
最大トルク：1.06kgm/9000rpm
最高速度：130km/h
重量：110kg
フレーム形式：バックボーンプレススチール
サスペンション（前）リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：155,000円
HONDA SUPER SPORTS CB95（1959年）
CBの元祖、CB92を排気量アップした軽二輪車。
CB92、CR71とともにスーパースポーツトリオを形成。
クラブマンレースの第2回（浅間）、第3回（宇都宮）200ccで上位を独占。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHCチェーン駆動
排気量：154.6cc
最高出力：16.5ps/10000rpm
重量：115kg
変速機：常時噛合式4段リターン
HONDA DREAM CB72 SUPER SPORTS（1960年）
モータースポーツ市場の拡大を考慮、企画された本格的250ccスポーツモデル。
レース用キットパーツなど豊富に用意、ロード、モトクロス、ツーリングに広く活躍。
エンジン種類：空冷4ストロークOHC2気筒
排気量：247.33cc
最高出力：24ps/9000rpm
最大トルク：2.06kgm/7500rpm
最高速度：Type I：155km/h、Type II：145km/h
重量：153kg
フレーム形式：バックボーンスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：187,000円
HONDA BENLY CS90（1964年）
定評のスーパーカブ90系のエンジンと、軽快なTボーンフレームのスタイルで、日本からアメリカ、ヨーロッパまで、広く好評を博した。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：89.6cc
最高出力：8ps/9500rpm
最大トルク：0.65kgm/8000rpm
最高速度：100km/h
重量：80kg
フレーム形式：鋼板プレスフレーム
サスペンション（前）：油圧式テレスコピック
サスペンション（後）：油圧式スイングアーム
価格（当時）：83,000 円
HONDA BENLY CB125（1964年）
世界GPレースに参戦したレーサーの技術を投入し、パイプフレームを量産ホンダ125ccで採用したOHC2気筒スポーツ。
当時としては卓越の走行性を発揮。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：124.6cc
最高出力15ps/10500rpm
最大トルク：1.07kgm/9200rpm
重量：127kg
フレーム形式：バックボーンスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：155,000円
HONDA DREAM CB450（1965年）
公道向けの市販二輪車で、初めてDOHCエンジンを搭載して発売。
450ccで650ccの性能を目標に、海外での大型車市場開拓を目指し開発したスーパースポーツ。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC
排気量：444cc
最高出力：43ps/8500rpm
最高速度：180km/h
重量：187kg
価格（当時）：268,000円
諸元その他：CV型2キャブレター、トーションバーバルブスプリング
HONDA BENLY SS50（1967年）
50ccでは画期的な5段ミッション採用。
クラス最強の6psを誇り、0-200mを13.8秒の加速力、抜群の最高速度を記録。
テクニック派むけのスーパースポーツ車。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：6ps/11000rpm
最大トルク：0.4kgm/10000rpm
最高速度：95km/h
重量：68kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：62,000円
HONDA DREAM CB250（1968年）
1970年代に向けた、新型スーパースポーツ。
30psの高出力OHC直立2気筒と新構造フレームを採用。
CB72スタイルの仕様とツートーンのエクスポートがあった。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：249cc
最高出力：30ps/10500rpm
最大トルク：2.14kgm/9500rpm
最高速度：160km/h
重量：149kg
フレーム形式：クレードル型
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：187,000円
HONDA BENLY CB125（1969年）
CB250、CB350と同じコンセプトで開発されたスポーツモデル。
新型フレームに直立2気筒エンジンを搭載、5段ミッション、タコメーターなど充実した装備で登場。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：124cc
最高出力：15ps/11000rpm
最大トルク：1.05kgm/9500rpm
最高速度：130km/h
重量：112kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：カルボン
価格（当時）：147,000円
HONDA BENLY CB90（1970年）
CBに仲間入りした90ccロードスポーツ。
高回転高出力の新設計OHCエンジンを、ダイヤモンド型パイプフレームに搭載、5速ミッションにより、軽快に走れた。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：89cc
最高出力：10.5ps/10500rpm
最大トルク：0.76kgm/9000rpm
最高速度：110km/h
重量：85kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：90,000円
HONDA DREAM CB350 EXPORT（1970年）
CB72以来の伝統を継ぐOHC2気筒スーパースポーツ。
新設計のバーチカル型エンジン搭載。主にアメリカ向けに輸出、CB350エクスポートの名で国内販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：325cc
最高出力：36ps/10500rpm
最大トルク：2.55kgm/9500rpm
最高速度：170km/h
重量：150kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：196,000円
HONDA BENLY CB50（1971年）
新設計のOHCエンジン、パイプフレーム、タコメーター、ロングタンク、メガフォンマフラーなどスポーツ性を強調したモデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：6ps/10500rpm
最大トルク：0.41kgm/8500rpm
重量：71kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：75,000円
HONDA DREAM CB750 FOUR（1969年）
世界初の量産並列4気筒OHCエンジンを搭載したスーパースポーツモデル。
このモデルの出現で、多気筒ビッグバイク時代が到来、日本車の人気が海外で高まった。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：736cc
最高出力：67ps/8000rpm
最大トルク：6.1kgm/7000rpm
最高速度：200km/h
重量：218kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：385,000円
HONDA DREAM CB550 FOUR（1974年）
4ストローク4気筒OHCエンジン搭載のDREAM CB500 FOURをベースに、中速域での使い易さの向上を計るため排気量を550ccにアップしたモデル。
安全対策をさらに充実させ、使い易さを追求した。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：544cc
最高出力：50ps/8500rpm
最大トルク：4.4kgm/7500rpm
重量：207kg
諸元その他：5段変速
価格（当時）：355,000円
HONDA DREAM CB400 FOUR（1974年）
CBスーパースポーツの原点に返り、欧米に流行のきざしがみえたカフェレーサースタイル、4イン1集合エキゾーストをいちはやく採用、高い人気を得た。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：408cc
最高出力：37ps/8500rpm
最大トルク：3.2kgm/7500rpm
重量：183kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：327,000円
HONDA GOLD WING GL1000（1975年）
新しい発想によるレイアウトを採用したアメリカ市場向けモデル。
水平対向OHC4気筒1000ccエンジン搭載、シート下ガソリンタンク等、斬新設計のスポーツ車。
エンジン種類：水冷4ストローク水平対向4気筒OHC
排気量：999cc
最高出力：80ps/7500rpm
重量：265kg
諸元その他：シャフトドライブ、シート下燃料タンク
HONDA EARA（1977年）
シビックなどで実績あるホンダマチック機構を用い、日本の大型二輪車で初めてオートマチックを搭載したロングツーリングバイク。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：736cc
最高出力：47ps/7500rpm
最大トルク：5.0kgm/6000rpm
重量：262kg
フレーム形式：フルダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：538,000円
HONDA WING GL400（1978年）
ホンダ初の縦置V型エンジンを搭載したスポーツツアラー。
OHVながら高回転、高出力。
ツイステッドヘッド、反トルクバランサー、シャフトドライブを採用。
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒OHV4バルブ
排気量：396cc
最高出力：40ps/9500rpm
最大トルク：3.2kgm/7500rpm
重量：200kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：438,000円
HONDA HAWK III CB400N（1978年）
OHC3バルブのホークIIを発展させたモデル。
6速ミッション、前輪ダブルディスクブレーキ、後方フートレスト、セミフラットハンドルの軽快スポーツ車。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC3バルブ
排気量：395cc
最高出力：40ps/9500rpm
最大トルク：3.2kgm/8000rpm
重量：171kg
変速機：6段変速
価格（当時）：349,000円
HONDA CBX（1979年）
空冷4ストローク車として、究極の姿を追求。
GPレーサーと同じDOHC並列6気筒エンジンを、世界で初めて量産化、ホンダ初のX=1000cc級スーパースポーツ。
エンジン種類：空冷4ストローク6気筒DOHC4バルブチェーン駆動
排気量：1047cc
最高出力：105ps/9000rpm
最大トルク：8.6kgm/8000rpm
重量：247kg
フレーム形式：ダイヤモンドスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CB750F（1979年）
流麗なスタイルの国内向け750ccスーパースポーツ。
高性能DOHC4バルブ4気筒エンジンを搭載、ジェット機イメージのコックピットを採用、CB人気を再燃した。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：748cc
最高出力：68ps/9000rpm
最大トルク：5.9kgm/8000rpm
重量：228kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：538,000円
HONDA CB250RS（1980年）
スポーツ車の原点である軽量化と高い操縦性を狙って開発されたシングルロードスポーツ。
スリムな車体が特徴。
イメージキャラクターはNRライダー片山敬済。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：248cc
最高出力：25ps/8500rpm
最大トルク：2.2kgm/7000rpm
重量：128kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：298,000円
HONDA CB1100R（1981年）
RS1000の技術を投入した限定生産市販スーパースポーツ。
レース対応の高出力エンジン、車体、足回りなどを手組み生産。
世界各国のサーキットで活躍した。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：1062cc
最高出力：105ps/9000rpm
重量：235kg
諸元その他：5段変速、フロントダブルディスクブレーキ、4キャブレター
HONDA CX500 TURBO（1981年）
国内向けGL500、輸出名CX500をベースに開発、世界初のターボチャージャー装着の量産車。
1000ccに匹敵の高出力82psを発揮、1980年代の最先端マシンだった。
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型2気筒OHVターボチャージャー付
排気量：496.9cc
最高出力：82ps/8000rpm
最大トルク：8.1kgm/5000rpm
重量：239kg
フレーム形式：ダイヤモンドスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
HONDA VF750 MAGNA（1982年）
二輪車世界初の水冷90度V型4気筒DOHC16バルブエンジンの、高性能アメリカン。
シート下にも燃料タンクを持つ。
VF750セイバーと同時デビュー。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：748cc
最高出力：72ps/9500rpm
最大トルク：6.1kgm/7500rpm
重量：219kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：670,000円
HONDA VF750F（1982年）
GPレーサーNR500のコンセプトを受け継ぐ90度V型エンジンを搭載、先進の技術が投入されて、国内、海外で活躍したレーサーのベースにもなった。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：748cc
最高出力：72ps/9500rpm
最大トルク：6.1kgm/7500rpm
重量：218kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：748,000円
HONDA GB250 CLUBMAN（1983年）
正統派のスタイルで評価されたモデル。
最新技術を投入したRFVC機構付DOHCシングルスポーツで1960年代の伝統的なスタイルを盛り込み、人気を得た。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒DOHC4バルブ
排気量：249cc
最高出力：30ps/9500rpm
最大トルク：2.4kgm/8000rpm
重量：130kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：379,000円
HONDA VFR750F（1986年）
VFR400Rと同じコンセプトのロードスポーツモデル。
ツインチューブダイヤモンド式アルミフレーム、セラミック素材のブレーキパッドを採用。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：748cc
最高出力：77ps/9500rpm
最大トルク：6.5kgm/7500rpm
重量：221kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：849,000円
HONDA CBR250 FOUR（1986年）
クラス初の水冷4気筒DOHCギヤ駆動4バルブエンジン搭載の新型高回転型モデル。
スポーティーなエアロフォルムで高い人気を得た。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：249cc
最高出力：45ps/14500rpm
最大トルク：2.5kgm/10500rpm
重量：138kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：549,000円
HONDA NSR250R（1988年）
ロードレース世界選手権GP250クラスで、1985〜1987年度の3年連続でチャンピオンを獲得したレースマシン「NSR250」の高度な最新技術を基に開発された2ストロークスーパースポーツバイク。
エンジンには市販二輪車初のコンピューター制御によるPGMキャブレターを採用。
CDI点火システムやRCバルブ等吸気かた点火、排気にいたるまで総合的にコントロールすると言う画期的な2ストロークエンジンを搭載し中低速から高速域まで力強い出力特製を発揮し人気を博した。
NSRは「New Sprinter Racing」の略。
エンジン種類：水冷2ストローク90度V型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：45ps/9500rpm
重量：131kg
変速機：常時噛合式6段リターン
価格（当時）：579,000円
HONDA STEED 600（1988年）
ライダーの感性に訴えたリジッド風フレームのアメリカン。
冷却フィン付52度水冷V型エンジンは同軸クランク採用、独自のワイドトルクと振動特性を体感できた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒OHC3バルブ
排気量：583cc
最高出力：36ps/6500rpm
最大トルク：4.5kgm/3000rpm
重量：208kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：629,000円
HONDA GOLD WING GL1500（1988年）
静粛性と快適性を徹底追求した結果、1520cc水平6気筒に進化したグランドツアラー。
方向転換に便利な電動リバースシステムなどユーザーニーズにも応えた。
エンジン種類：水冷4ストローク水平対向6気筒OHC
排気量：1520cc
最高出力：97ps/5000rpm
最大トルク：15.2kgm/4000rpm
重量：391kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（コイルバネ）
サスペンション（後）：スイングアーム（コイルバネ/空気バネ）
生産国：アメリカ
HONDA VFR400R（NC30）（1989年）
RVF/RC30と同思想でフルモデルチェンジした2代目2眼カウルのVFR。
ツインチューブフレームに360度クランクエンジン、エキゾーストなどすべて一新。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：399cc
最高出力：59ps/12500rpm
最大トルク：4.0kgm/10000rpm
重量：182kg
フレーム形式：アルミツインチューブバックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム（プロアーム）
価格（当時）：749,000円
HONDA NR（1992年）
世界GP出場NR（New Racing）レーサーのノウハウを活用、市販車世界初の楕円ピストンエンジン搭載。
チタンやカーボンなど最先端技術を結集した次世代ロードスポーツモデル。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC8バルブ（無鉛ガソリン）
排気量：747.7cc
最高出力：77ps/11500rpm
最大トルク：5.4kgm/9000rpm
重量：244kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立型）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロアーム）
価格（当時）：5,200,000円
「伝説のライバル」
KAWASAKI Z400FX（1979年）
900Z1と同手法により、輸出専用のZ500をスケールダウン。
CB400フォア以来の4気筒とDOHCサウンドで、中型免許ライダー達の人気車となった。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：399.25cc
最高出力：43ps/9500rpm
最大トルク：3.5kgm/7500rpm
重量：189kg
フレーム形式：パイプダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：385,000円
YAMAHA SPORTS RZ250（1980年）
市販ロードレーサーTZ技術をフィードバック。
水冷2ストロークツインエンジン、6速ミッションながら139kgの軽い車体により250ccクラス最速モデルと言われた。
エンジン種類：水冷2ストローク2気筒ピストンリードバルブ
排気量：247cc
最高出力：35ps/8500rpm
最大トルク：3.0kgm/8000rpm
フレーム形式：ダブルクレードルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：モノクロススイングアーム
価格（当時）：354,000円
HONDA CBX400F（1981年）
新設計の4気筒DOHC4バルブエンジンを搭載。
世界初の量産インボードディスクブレーキシステムを採用。
各種レース用パーツが揃い、ライダー育成に貢献した。
※展示車、諸元はツートーンカラー仕様車
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：399cc
最高出力：48ps/11000rpm
最大トルク：3.4kgm/9000rpm
重量：173kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：485,000円
HONDA VT250F（1982年）
クラス初の水冷90度V型2気筒エンジン、徹底した軽量設計、16インチホイール、インボードディスクブレーキなど新技術満載のロードスポーツ。
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒DOHC4バルブ
排気量：248cc
最高出力：35ps/11000rpm
最大トルク：2.2kgm/10000rpm
重量：149kg
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：399,000円
HONDA MVX250F（1983年）
GPマシンNS500の技術による、水冷2ストローク3気筒エンジン搭載。
左右と中央気筒をバランスさせたクランクシャフト、フラットキャブ採用などで注目された。
エンジン種類：水冷2ストローク90度V型3気筒ピストンリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：40ps/9000rpm
最大トルク：3.2kgm/8500rpm
重量：138kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：428,000円
SUZUKI RG250Γ（1983年）
国産車初のアルミフレーム、ハーフカウルを装備したレーサーレプリカ。
1976〜1982年世界GP500ccマニュファクチャラーズチャンピオンを得たレーサー技術を盛り込んだマシン。
エンジン種類：水冷2ストローク2気筒パワーリードバルブ
排気量：247cc
最高出力：45ps/8500rpm
最大トルク：3.8kgm/8000rpm
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：フルフロータースイングアーム
続いてオフロード系を見に行く。
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MotoGP ロードレース世界選手権 第15戦 日本GP 観戦① [オートバイ]
2017 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第15戦 MOTUL 日本グランプリの観戦に行ってきた。
http://www.twinring.jp/motogp/
当初は金曜日のフリー走行から行こうと思っていたのだが、土曜日の予選から行くことにした。
チケットはDUCATI社に勤めるN氏より招待券を入手。
2016年はオートバイで向かったのだが、今回はX1で行くことにした。
2輪仲間のT氏と横浜駅で8:00に待ち合わせ。
この後給油などして8:20頃出発。
途中事故渋滞の首都高を抜け常磐道へ。
常磐道は順調に進む。
9:40頃、谷田部東PAで休憩する。
ここでN氏への差し入れを購入。
ぽんぽこおやじ12個入を2個購入して2,160円。
再出発して水戸北スマートICを10:15頃通過。
51号線を北上する。
「ツインリンクもてぎ」には10:47頃到着。
停めたかった南ゲート駐車場は満車のため、東ゲートのE5駐車場に誘導される。
駐車券は事前に購入し2,000円。
ここから徒歩で場内へ向かう。
天気は残念ながら雨。
駐車場から20分ほど歩き「Honda Collection Hall」に到着。
http://www.twinring.jp/collection-hall/
天気もよくないので、まずはここを見学することにした。
ちなみに入館料は無料。
「MotoGP特別展示 Honda RC213V-Sへの系譜」と「ツインリンクもてぎ20周年記念展示 Racing History of Last 20 Years【Part3】レースシーン2008-2016」が開催中。
中に入る。
正面に夢リングといわれるエンジンのピストンリングをイメージしたモニュメントが鎮座する。
ガラス面に刻まれた「夢」の文字は創業者 本田宗一郎氏の自筆。
ここから展示を見ていく。
「世界の頂点を目指そう」
HONDA RA272（1965年）
1500cc F1GP時代の最後となったこの年、最終戦メキシコGPで初優勝を飾る。
前年の経験を生かした徹底的軽量化の成果であった。
（優勝車 No.11 R.ギンサー）
エンジン種類：水冷4ストローク60度V型12気筒横置DOHC
排気量：1495cc
最高出力：230ps/12000rpm以上
最高速度：300km/h以上
重量：498kg
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン 上：溶接ロッキングアーム、下：Aアーム
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン 上:Iアーム、下:逆Aアーム、ダブルラジアスアーム
全長×全幅×全高：3950mm×1675mm×793mm
HONDA RC142（1959年）
ホンダは当時世界選手権ロードレースの1戦であった最もメジャーなマン島TTレースにRC142で出場。
初挑戦でメーカーチーム賞を受賞し、その後の世界選手権フル参戦への礎を築いた。
（復元車 マン島TT６位 No.8 谷口尚己）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCベベルギヤ駆動
排気量：124cc
最高出力：18ps以上
重量：87kg
変速機：6段変速
諸元その他：マグネトー点火
＊ロードレース世界選手権ホンダ初参戦マシン
「人に役立つものを創ろう」
HONDA S500（1963年）
ホンダ初の市販乗用車。
DOHC4キャブレターエンジン搭載。
ホンダはこのスポーツカーで4輪車メーカーに参入。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHCチェーン駆動
排気量：531cc
最高出力：44ps/8000rpm
最大トルク：4.6kgm/4500rpm
重量：675kg
変速機：前進4段、後退1段
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）：トレーリングアーム
全長×全幅×全高：3300mm×1430mm×1200mm
HONDA SUPER CUB C100（1958年）
4ストロークの耐久性、低燃費と使いやすさで、現在もなお世界各国で愛用されているスーパーカブの初代モデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/9500rpm
最大トルク：0.33kgm/8000rpm
最高速度：70km/h
重量：55kg
フレーム形式：鋼板プレス連結
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：55,000円
発電機 E300（1965年）
15年間に50万台も生産されたホンダ発電機の代表作。
カムギヤ音のないエンジン、 一面操作パネルで扱いやすく、バッテリー充電もできた交直流機。
エンジン種類：強制空冷4ストローク
排気量：55.4cc
価格（当時）：47,500円（全国標準現金価格）
交流出力：100V/300W（60Hz）250W（50Hz）
直流出力：12V/8.3A
始動方式：リコイルスターター
HONDA SPORTS 360（1962年）
ホンダが四輪進出を目指して開発した軽スポーツカー。
第9回全日本自動車ショーで初めて一般公開されたが、軽自動車規格では海外進出が難しいなどの理由から市販化を断念。
2012年に本田技術研究所の正式なプロジェクトが発足し、S600のボディの一部やT360のエンジン、スポーツ360のオリジナルパーツなどを使用して復刻された。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：356cc
最高出力：33ps/9000rpm（復刻車は30ps/8500rpm）
重量：510kg
価格（当時）：未発売
CURTISS SPECIAL（1924年）整備中のため展示なし
1924年、ホンダの創業者 本田宗一郎（当時18歳）が東京の自動車修理工場「アート商会」で働いていた時代に、経営者の榊原郁三らの助手として製作したレーシングカー「カーチス号」。
宗一郎は実際のレースでもメカニックとして同乗した。
飛行機のエンジンを自動車用に手直しして搭載、また乾式多板クラッチやギア類など多くのパーツは自製だった。
この手作りのレーシングカーによるレース経験が、若き日の宗一郎の心に深く刻まれ、後のホンダのマン島ＴＴレースやＦ１への挑戦につながっていった。
「MotoGP特別展示 Honda RC213V-Sへの系譜」
HONDA RC211V Prototype（2001年）
2002年からWGP最高峰クラスのレギュレーションが変更となり、2ストローク500ccマシンに加え990cc以下の4ストロークマシンとの混走となった。
マシンの最低重量はピストンの気筒数別に定められているが、4気筒と5気筒は同じ145kgだったため、本田は前例のない4ストロークV型5気筒エンジンに挑戦した。
展示車は開発テスト用に作られたプロトタイプモデル。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：200ps以上
重量：145kg
HONDA RC211V（2005年）
この年ホンダは4チーム、計7台のRC211Vを投入しシリーズ4勝を挙げた。
展示車を駆る23歳のマルコ・メランドリは開幕戦で3位表彰台と幸先の良いスタート。
その後もコンスタントに入賞しポイントを積み重ねると、第16戦トルコGPで初優勝を果たす。
続く最終戦バレンシアGPで連勝を飾り、タイトルには届かなかったがシリーズランキング2位を獲得した。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
サスペンション（後）：ユニットプロリンクリアサスペンション
HONDA RC212V（2008年）
エンジンの排気量の上限が990ccから800ccへ変更になり、ホンダはニューマシンRC212Vを投入した。
展示車の中野真矢はグレッシーニ・レーシングからエントリー。
第12戦チェコGPの予選でシーズン最高位の4位を得ると、決勝スタートの接触で12番手までポジションを落とすも挽回し、4位でチェッカーを受けた。
これがこの年のベストリザルトとなり、シリーズランキングは9位だった。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：210ps以上
重量：148kg以上
HONDA RC213V（2013年）
このシーズンからMotoGPクラスに昇格したマルケスは、2戦目のアメリカGPで早くも初優勝。
第8戦から第11戦まで4連勝を飾るなど、ルーキーとは思えない堂々とした走りをみせた。
そしてタイトルのかかった最終戦もプレッシャーを跳ねのけ3位でフィニッシュし、2010年の125ccクラス、2012年のMoto2クラスに続き、3クラス制覇を成し遂げた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1000cc
最高出力：230ps以上
重量：160kg以上
HONDA RC213V-S（2015年）カウルレス展示
2013年、2014年のMotoGPシーズンにおいて2連覇を達成した競技専用マシンRC213Vを一般公道での走行可能にした市販車。
メンテナンス性を考慮しシームレスミッションを通常のミッションに、ニュウマチックバルブスプリングを金属製のスプリングにするなどの変更が加えられた。
また一般公道を走るための保安部品なども追加されているが、必要最低限にとどめられている。
エンジン種類：水冷4ストロークDOHC4バルブV型4気筒
排気量：999cc
最高出力：159ps/11000rpm
最大トルク：10.4kgm/10500rpm
重量：170kg（乾燥重量）
フレーム形式：ダイヤモンド
変速機：常時噛合い式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
価格（当時）：188,000euro（欧州税込、ドイツ価格）
生産国：日本（熊本製作所）
全長×全幅×全高：2100mm×790mm×1120mm
RC212Vにまたがって撮影できるコーナーがあった。
HONDA RC212V（2009年）
参戦50周年目の2009年ロードレース世界選手権 MotoGPクラスに参戦。
前年のV4エンジンの進化、熟成を図り、第8戦アメリカGPで勝利を収める。
（No.3 D.ペドロサ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：210ps以上
重量：148kg以上
「ツインリンクもてぎ開業20周年特別展示～次なる未来へ～」
ツインリンクもてぎの歴史紹介と1997年～2016年に活躍した6台のホンダレーシングマシンを展示している。
HONDA Side By Side（1998年）
国内モータースポーツの底辺拡大とドライバーのスキルアップを目標として開発された、クローズドサーキット専用車両。
アルミスペースフレーム＋アルミ外板のボディに2輪用エンジンをドライバーの真横に搭載。
極めて小さいヨー慣性モーメントと均等な前後重量配分によって、回頭性に優れたダイレクトでバランスの良いハンドリングが楽しめる。
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒OHC
排気量：742cc
最高出力：57ps/7500rpm
重量：390kg
変速機：5速シーケンシャルミッション（後退用副変則機付き）
REYNARD 2KI HONDA（2000年）
2000年度CARTチャンピオンシップシリーズを制しドライバーズ、チャンピオン通算5連覇の栄誉をもたらした。
新開発ターボHR-0エンジンを搭載。
（No.2 G.ド・フェラン）
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブターボチャージャー付き
排気量：2650cc
最高出力：850ps/15000rpm以上
Montesa COTA 315R（2002年）
2002年トライアル世界選手権でドギー・ランプキンが16戦中10勝し、6年連続ワールドチャンピオンを獲得したマシン。
（D.ランプキン）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
重量：71kg以下
Montesa COTA 315R（2004年）
2004年トライアル世界選手権において、Repsol Montesa HRCから参戦の藤波は16戦中8勝し、日本人初となる世界チャンピオンを獲得。
（No.12 藤波貴久）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
重量：71kg以下
HONDA RC211V（2006年）
ジャンルカ・モンティロン監督率いる日本-イタリア混成チームのJapan Italy Racing（JiR）が、日本企業のコニカミノルタホールディングスとジョイント。
2005年シーズンから玉田誠を擁してMotoGPクラスに参戦を開始した。
2006年は第16戦ポルトガルGPで5位に入るなどしてランキング12位を獲得。
（No.6 玉田誠）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
サスペンション（後）：新ユニットプロリンク式リアサスペンション
HONDA RS250RW（2009年）
2009年ロードレース世界選手権 250ccクラスにおいて全17戦中4勝、7度の表彰台入りを果たしタイトルを獲得。
250ccクラス最後のチャンピオンマシン。
（No.4 青山博一）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：250cc
最高出力：90ps以上
重量：100kg以上
ロボット開発の歴史
E0：2足歩行の原理究明（1986年）
E1/E2/E3：2足歩行の実現（1987年-1991年）
E4/E5/E6：2足歩行の基本機能完成（1991年-1993年）
P1/P2/P3/P4：完全自立歩行人間型ロボットの研究（1993年-1997年）
ASIMO：より身近に、よりスムースに（2000年）
1F中庭でレースマシンエンジン始動があるというので行ってみる。
HONDA NSR500（1989年）
1989年ロードレース世界選手権 500ccクラス、マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
バンク角確保のためリアフォークにガルアームを初採用。
（No.1 E.ローソン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
重量：120kg以下
諸元その他：プロリンク式リアサスペンション、6段変速
HONDA RS125RW（2003年）
前年3位のペドロサが第2戦アフリカでシーズン初優勝を飾り、第14戦マレーシアで5勝目を挙げチャンピオンに決定。
弱冠18歳、GP参戦3年目のタイトル獲得となった。
（No.3 D.ペドロサ）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
排気量：124cc
重量：136kg（ライダー含む）
エンジン始動が始まったが人だかりでまったく見えない。
仕方がないので窓に写った様子を見る。
RS125RWもNSR500も思ったより静かなエンジン音であった。
あ～、排気の匂いを嗅ぎたかった。
ピット工房内には中庭ミニコースをデモンストレーション走行する車両が並んでいた。
ただしこの日のデモンストレーション走行は雨天のため中止。
HONDA BENLY CB72 SUPER SPORTS（1963年）
初めてCBの名がつけられた市販スポーツモデルの元祖。
C90をもとに高性能化を図り、第2回全日本モーターサイクル クラブマンレース（浅間高原）で活躍した。
エンジン種類：空冷4ストロークOHC2気筒
排気量：124cc
最高出力：15ps/10000rpm
重量：110kg
諸元その他：前進4段リターン
HONDA RC116（1966年）
1966年ロードレース世界選手権 50ccクラスにおいて6戦3戦。
メーカーズタイトルを獲得し、5種目制覇の一翼を担った。
（マン島TT優勝車 No.1 R.ブライアンズ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：49.77cc
最高出力：14ps以上/21500rpm
重量：50kg（乾燥重量）
諸元その他：トランジスター点火、9段変速、キャリパー式フロントブレーキ
HONDA DREAM CB72 SUPER SPORTS（1966年）
ワークス直系の市販レーサーCR71のポテンシャルを受け継いだスーパースポーツモデル。
専用設計となるバックボーンタイプのパイプフレームをはじめ、当時の最高技術を惜しげもなく投入。
スポーツライクな走りを求めるライダー達に圧倒的な支持を得た。
エンジン種類：空冷4ストロークOHC2気筒
排気量247cc
最高出力：24ps/9000rpm
最高速度：155km/h
重量：153kg
諸元その他：4段変速、2キャブレター
HONDA VFR750R（1988年）
形式名RC30。
ワークスレーサーRVFをほぼそのまま市販した本物のレプリカ。
一台ずつ入念に手組みされた予約受注生産限定車。
プロアームも初採用。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：748cc
最高出力：77ps/9500rpm
重量：180kg（乾燥重量）
諸元その他：常時噛合式6段リターン
HONDA NSR150 SP（1996年）
レースで培った技術と、排出ガスの触媒による浄化システム（HECS）を融合させ、タイにおけるNSRシリーズのフラッグシップモデルとして登場。
NSR150はアジア地域で幅広いユーザーに好評を得て、1997年には日本でもHRCが輸入しレーサー仕様を施し発売。
ワンメークレースも行われていた。
エンジン種類：水冷2ストローク単2気筒ケースリードバルブ
排気量：149cc
最高出力：39.5ps/10500rpm
重量：122kg（乾燥重量）
HONDA NSR500（1997年）
1997年度ロードレース世界選手権 GP500クラスで15戦全勝、7回の表彰台独占を果たす。
マニュファクチャラーズチャンピオン獲得はもちろん、ライダーズポイントでも上位5位までを独占。
ライダーズチャンピオンのM.ドゥーハンは年間12勝を記録した。
（No.1 M.ドゥーハン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：185ps以上
重量：131kg以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RVF/RC45（1997年）
TT-F1レギュレーション時代に無敵を誇ったワークスマシンRVF750をさらに進化させ、スーパーバイクレースのベースとして生まれたマシン。
記念すべき20周年を迎えた鈴鹿8時間耐久ロードレースでは、台風の影響を受けた雨模様のレースの中、15年ぶりに伊藤/宇川久美の日本人ペアが優勝を果たした。
（No.33 伊藤真一/宇川徹）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブカムギヤ駆動
排気量：749cc
最高出力：175ps以上/14500rpm
最大トルク：8.5kgm以上/12500rpm
重量：167kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立）
サスペンション（後）：プロリンク式プロアーム
HONDA RC213V-S（2015年）
2013年、2014年のMotoGPシーズンにおいて2連覇を達成した競技専用マシンRC213Vを一般公道での走行可能にした市販車。
メンテナンス性を考慮しシームレスミッションを通常のミッションに、ニュウマチックバルブスプリングを金属製のスプリングにするなどの変更が加えられた。
また一般公道を走るための保安部品なども追加されているが、必要最低限にとどめられている。
エンジン種類：水冷4ストロークDOHC4バルブV型4気筒
排気量：999cc
最高出力：159ps/11000rpm
最大トルク：10.4kgm/10500rpm
重量：170kg（乾燥重量）
フレーム形式：ダイヤモンド
変速機：常時噛合い式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
価格（当時）：188,000euro（欧州税込、ドイツ価格）
生産国：日本（熊本製作所）
全長×全幅×全高：2100mm×790mm×1120mm
さて1Fはすべて見終わり2Fに上がる。
2F、3F中央エリアにて企画展実施中。
「ツインリンクもてぎ20周年記念展示 Racing History of Last 20 Years 【Part3】レースシーン2008-2016」
HONDA CBR1000RRW（2008年）
世界耐久選手権シリーズ 鈴鹿8時間耐久ロードレース
スーパーバイク選手権でホンダのチームメイト2人が参戦。
序盤からトップを快走するもスタートから3時間後に雨に見舞われ、東コースはウェット、西コースはドライという難コンディションに。
猛然と追い上げるヨシムラスズキの加賀山に一時トップの座を明け渡したが、加賀山はウエットの路面で転倒。
慎重に乗り切ったチェカは雨が上がると再びペースを上げ、独走で優勝を果たした。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：998cc
最高出力：190ps以上
重量：170kg
ライダー：清成龍一/カルロス・チェカ
SUZUKI GSX-R1000（2009年）
世界耐久選手権シリーズ 鈴鹿8時間耐久ロードレース
昨年4位に終わったヨシムSUZUKI with JOMOは予選3番手スタート。
しかしポールポジションからのホールショットを決めたホンダの秋吉が2週目に転倒するアクシデント。
酒井が6週目にパスしたホンダの山口もバックマーカーの転倒に巻き込まれて転倒してしまう。
これで単独首位に立つと、激しいスコールなどで4度のセーフティカーが入る波乱の展開を制し昨年の雪辱を果たした。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：999cc
最高出力：195ps以上
重量：170kg
ライダー：酒井大作/徳留和樹/青木宣篤
SUZUKI GSV-R XRG4（2011年）
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
800cc最後となるこの年、スズキはエンジンをアップグレードし低速コーナーからの立ち上がりにおけるアクセレーションを改善。
電子制御の進歩によりウイリーの制御力も高まった。
アルバロ・バウティスタの1台体制で臨んだが最高位は第6戦イギリスGPの5位で、シーズンランキングは13位に終わった。
スズキはこのシーズンでMotoGPへの参戦を一時休止とした。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：225ps以上/18000rpm
重量：150kg
ライダー：アルバロ・バウティスタ
HONDA RC213V（2012年）
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
エンジン排気量の上限が800ccから1000ccへと引き上げられたこの年、ホンダは2012年型マシンのRC213Vを投入。
前年のチャンピオンで今シーズン限りで引退を表明していたストナーは、第11戦インディアナポリスGPで右足首をケガして第3戦を欠場するも、最後の母国GPとなる第17戦オーストラリアGPではフリー走行からライバルを圧倒し、決勝も独走で今季5勝目を飾った。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1000cc
最高出力：230ps
重量：157kg以上
ライダー：ケーシー・ストーナー
HONDA RC213V（2013年）
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
このシーズンからMotoGPクラスに昇格したマルク・マルケスは、2戦目のアメリカズGPで早くも初優勝。
第8戦から第11戦まで連勝を飾るなど、ルーキーとは思えない堂々とした走りを見せた。
そしてタイトルのかかった最終戦もプレッシャーを跳ねのけ3位でフィニッシュし、2010年の125ccクラス、2012年のMoto2クラスに続き、3クラス制覇を成し遂げた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1000cc
最高出力：230ps以上
重量：160kg以上
ライダー：マルク・マルケス
Honda CRF450 Rally（2013年）
ダカールラリー2013
1989年以来24年ぶりのダカールラリー参戦となったホンダは、TEAM HRCとして3台のCRF450 Rallyを送り込んだ。
2日目と3日目の燃料系トラブルで3台とも総合優勝争いから遠のいてしまったが、ロドリゲスが着実なライディングで順位を挽回。
チーム最上位の7位に入った。
エンジン種類：水冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：450cc
ライダー：エルダー・ロドリゲス
無限 神電四（2015年）
マン島ツーリストトロフィー TT Zero クラス
クリーンエネルギー時代の将来を見据えて2009年から新たにスタートしたTT Zero Challengeクラスに、チーム無限は2012年より電動バイクで参戦を開始。
この年は昨年に引き続きワンツーフィニッシュで連覇を果たした。
神電の由来は雷から静電気に至るまで、自然界にある電気の全てを司る神の力を受けてレースに挑むという意味が込められている。
モーター形式：油冷式三相ブラシレスモーター
バッテリー出力電圧：370V以上
最高出力：150ps
重量：250kg
ライダー：ジョン・マクギネス
TOYOTA FN06 LAWSON TEAM IMPUL（2008年）
全日本選手権 フォーミュラニッポン
トヨタは2006年よりフォーミュラニッポンにエンジン供給を開始。
そのエンジンを積むチームインパルのブノワ・トレルイエがシリーズチャンピオンに輝くと、2007年、2008年にはチームメイトの松田次生がフォーミュラニッポン初の2年連続チャンピオンを獲得。
2008年においては第6戦時点で4勝（ポールトゥウィン4回、ポールポジション6回）し、最終戦を待たずしてタイトルを決める強さを見せた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブ
排気量：3000cc
最高出力：550ps
重量：666kg以上（ドライバーを含む）
ドライバー：松田次生
TOYOTA TF109（2009年）
F1世界選手権
開幕戦オーストラリアGP、続くマレーシアGPでトヨタは3位、4位のW入賞。
第4戦バーレーンGPではフロントローを独占するなど好調な滑り出しを見せた。
サスペンション改良後の第14戦シンガポールGP、第15戦日本GPでも2位を獲得。
最終戦アブダビGPでは、ティモ・グロックに代わり残り2戦に出場していた小林可夢偉が、一時3位を走行するなど活躍を見せ6位初入賞を遂げている。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒
排気量：2398cc
最高出力：700ps以上/18000rpm
重量：605kg以上（ドライバーを含む）
ドライバー：小林可夢偉
NISSAN HASEMI SPORT TOMICA Z（2010年）
SUPER GT GT300クラス
2002年に発売されたフェアレディZ（Z33型）は、翌2003年から全日本GT選手権のGT300クラスに参戦を開始。
シリーズの名称がSUPER GTに変わった後も、2010年までの長きにわたりGT300クラスの主力マシンとして活躍した。
展示マシンはフェアレディZ最後のシーズンにチャンピオンに輝いたもので、最終戦もてぎでの優勝による逆転で得たタイトルであった。
エンジン種類：水冷ストロークV型6気筒DOHC4バルブ
排気量：3498cc
最高出力：350ps以上/7000rpm
重量：1200kg以上
ドライバー：星野一樹/柳田真孝組
HONDA weider HSV-010（2010年）
SUPER GT GT500クラス
ホンダは前年までのNSX-GTに代わり、V8エンジンを搭載したニューマシンを投入。
開幕戦でポールポジションを獲得するも、レース中盤にHSV-010 GT同士によるクラッシュを喫した。
しかし続く第2戦でポールトゥウィンを果たしその速さが本物であることを証明。
第4戦と5戦、そして最終戦でも表彰台に上がり、デビューイヤーでチャンピオンを決めた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC
排気量：3397cc
最高出力：500ps以上
重量：1100kg以上
ドライバー：小暮卓史/ロイック・デュバル
HONDA SF13 TEAM MUGEN（2013年）
全日本選手権 スーパーフォーミュラ
フォーミュラニッポンからスーパーフォーミュラへと名称が変更されたこの年、第2戦で3位に入り参戦4年目で初の表彰台登壇を果たした山本尚貴は、その後も2度の3位表彰台に立った。
ダブルヘッダーとなった最終戦では優勝と3位の成績を残し、ポイントリーダーのアンドレ・ロッテラーを逆転。
ホンダに国内トップフォーミュラでは2009年以来となるドライバーズタイトルをもたらした。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC
排気量：3400cc
最高出力：600ps以上
重量：712kg以上
ドライバー：山本尚貴
TOYOTA TS030 HYBRID（2012年）
世界耐久選手権 LMP1クラス
1999年を最後にル・マン24時間レースの挑戦を休止していたトヨタは、ハイブリットカーであるTS030で世界選手権に13年ぶりに復帰。
デビュー戦となった第3戦ル・マン24時間レースでは予選3、5番手スタートするも、クラッシュやエンジントラブルで2台ともリタイアを喫した。
しかし残る第5、7、8戦で優勝を収め、シリーズ2位を獲得している。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒
排気量：3400cc
最高出力：-
重量：900kg以上
ドイバー：アレックス・ブルツ/ニコラス・ラピエール/中嶋一貴
McLaren-Honda MP4-30（2015年）
F1世界選手権
2014年より2.4L V型8気筒自然吸気エンジンから、1.6L V型6気筒直噴ターボに2種類のエネルギー回生システムを組み合わせたパワーユニットへと規則が変更された。
ホンダは新規則の移行から1年後の2015年より7年ぶりにF1へと復帰。
過去に4度のタイトルを獲得したマクラーレンとホンダの組み合わせに大きな期待が寄せられたが、入賞6回、最高位は5位にとどまった。
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒4バルブ
排気量：1600cc
最大回転数：15000rpm
重量：702kg（ドライバーを含む）
ドライバー：フェルナンド・アロンソ
MAZDA PROTOTYPE（2016年）
ウェザーテック スポーツカー選手権 プロトタイプクラス
北米マツダは2014年からLMP2（プロトタイプ）クラスに参戦。
2016年からはV8のシボレーやV6のフォードなど大排気量エンジンが主流のライバルマシンを相手に、軽量コンパクトな直列4気筒ターボエンジンで挑戦している。
ドライバーはマツダのグラスルーツモータースポーツで勝ち上がった者で構成されていて、第5戦のベルアイルグランプリでシリーズ初の表彰台3位を獲得した。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒ターボ
排気量：2000cc
最高出力：570ps
重量：-
ドライバー：トリスタン・ヌネス/ジョナサン・ボマリート/スペンサー・ピゴット
続いて二輪市販車を見に行く。
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http://www.twinring.jp/motogp/
当初は金曜日のフリー走行から行こうと思っていたのだが、土曜日の予選から行くことにした。
チケットはDUCATI社に勤めるN氏より招待券を入手。
2016年はオートバイで向かったのだが、今回はX1で行くことにした。
2輪仲間のT氏と横浜駅で8:00に待ち合わせ。
この後給油などして8:20頃出発。
途中事故渋滞の首都高を抜け常磐道へ。
常磐道は順調に進む。
9:40頃、谷田部東PAで休憩する。
ここでN氏への差し入れを購入。
ぽんぽこおやじ12個入を2個購入して2,160円。
再出発して水戸北スマートICを10:15頃通過。
51号線を北上する。
「ツインリンクもてぎ」には10:47頃到着。
停めたかった南ゲート駐車場は満車のため、東ゲートのE5駐車場に誘導される。
駐車券は事前に購入し2,000円。
ここから徒歩で場内へ向かう。
天気は残念ながら雨。
駐車場から20分ほど歩き「Honda Collection Hall」に到着。
http://www.twinring.jp/collection-hall/
天気もよくないので、まずはここを見学することにした。
ちなみに入館料は無料。
「MotoGP特別展示 Honda RC213V-Sへの系譜」と「ツインリンクもてぎ20周年記念展示 Racing History of Last 20 Years【Part3】レースシーン2008-2016」が開催中。
中に入る。
正面に夢リングといわれるエンジンのピストンリングをイメージしたモニュメントが鎮座する。
ガラス面に刻まれた「夢」の文字は創業者 本田宗一郎氏の自筆。
ここから展示を見ていく。
「世界の頂点を目指そう」
HONDA RA272（1965年）
1500cc F1GP時代の最後となったこの年、最終戦メキシコGPで初優勝を飾る。
前年の経験を生かした徹底的軽量化の成果であった。
（優勝車 No.11 R.ギンサー）
エンジン種類：水冷4ストローク60度V型12気筒横置DOHC
排気量：1495cc
最高出力：230ps/12000rpm以上
最高速度：300km/h以上
重量：498kg
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン 上：溶接ロッキングアーム、下：Aアーム
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン 上:Iアーム、下:逆Aアーム、ダブルラジアスアーム
全長×全幅×全高：3950mm×1675mm×793mm
HONDA RC142（1959年）
ホンダは当時世界選手権ロードレースの1戦であった最もメジャーなマン島TTレースにRC142で出場。
初挑戦でメーカーチーム賞を受賞し、その後の世界選手権フル参戦への礎を築いた。
（復元車 マン島TT６位 No.8 谷口尚己）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCベベルギヤ駆動
排気量：124cc
最高出力：18ps以上
重量：87kg
変速機：6段変速
諸元その他：マグネトー点火
＊ロードレース世界選手権ホンダ初参戦マシン
「人に役立つものを創ろう」
HONDA S500（1963年）
ホンダ初の市販乗用車。
DOHC4キャブレターエンジン搭載。
ホンダはこのスポーツカーで4輪車メーカーに参入。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHCチェーン駆動
排気量：531cc
最高出力：44ps/8000rpm
最大トルク：4.6kgm/4500rpm
重量：675kg
変速機：前進4段、後退1段
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）：トレーリングアーム
全長×全幅×全高：3300mm×1430mm×1200mm
HONDA SUPER CUB C100（1958年）
4ストロークの耐久性、低燃費と使いやすさで、現在もなお世界各国で愛用されているスーパーカブの初代モデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/9500rpm
最大トルク：0.33kgm/8000rpm
最高速度：70km/h
重量：55kg
フレーム形式：鋼板プレス連結
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：55,000円
発電機 E300（1965年）
15年間に50万台も生産されたホンダ発電機の代表作。
カムギヤ音のないエンジン、 一面操作パネルで扱いやすく、バッテリー充電もできた交直流機。
エンジン種類：強制空冷4ストローク
排気量：55.4cc
価格（当時）：47,500円（全国標準現金価格）
交流出力：100V/300W（60Hz）250W（50Hz）
直流出力：12V/8.3A
始動方式：リコイルスターター
HONDA SPORTS 360（1962年）
ホンダが四輪進出を目指して開発した軽スポーツカー。
第9回全日本自動車ショーで初めて一般公開されたが、軽自動車規格では海外進出が難しいなどの理由から市販化を断念。
2012年に本田技術研究所の正式なプロジェクトが発足し、S600のボディの一部やT360のエンジン、スポーツ360のオリジナルパーツなどを使用して復刻された。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：356cc
最高出力：33ps/9000rpm（復刻車は30ps/8500rpm）
重量：510kg
価格（当時）：未発売
CURTISS SPECIAL（1924年）整備中のため展示なし
1924年、ホンダの創業者 本田宗一郎（当時18歳）が東京の自動車修理工場「アート商会」で働いていた時代に、経営者の榊原郁三らの助手として製作したレーシングカー「カーチス号」。
宗一郎は実際のレースでもメカニックとして同乗した。
飛行機のエンジンを自動車用に手直しして搭載、また乾式多板クラッチやギア類など多くのパーツは自製だった。
この手作りのレーシングカーによるレース経験が、若き日の宗一郎の心に深く刻まれ、後のホンダのマン島ＴＴレースやＦ１への挑戦につながっていった。
「MotoGP特別展示 Honda RC213V-Sへの系譜」
HONDA RC211V Prototype（2001年）
2002年からWGP最高峰クラスのレギュレーションが変更となり、2ストローク500ccマシンに加え990cc以下の4ストロークマシンとの混走となった。
マシンの最低重量はピストンの気筒数別に定められているが、4気筒と5気筒は同じ145kgだったため、本田は前例のない4ストロークV型5気筒エンジンに挑戦した。
展示車は開発テスト用に作られたプロトタイプモデル。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：200ps以上
重量：145kg
HONDA RC211V（2005年）
この年ホンダは4チーム、計7台のRC211Vを投入しシリーズ4勝を挙げた。
展示車を駆る23歳のマルコ・メランドリは開幕戦で3位表彰台と幸先の良いスタート。
その後もコンスタントに入賞しポイントを積み重ねると、第16戦トルコGPで初優勝を果たす。
続く最終戦バレンシアGPで連勝を飾り、タイトルには届かなかったがシリーズランキング2位を獲得した。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
サスペンション（後）：ユニットプロリンクリアサスペンション
HONDA RC212V（2008年）
エンジンの排気量の上限が990ccから800ccへ変更になり、ホンダはニューマシンRC212Vを投入した。
展示車の中野真矢はグレッシーニ・レーシングからエントリー。
第12戦チェコGPの予選でシーズン最高位の4位を得ると、決勝スタートの接触で12番手までポジションを落とすも挽回し、4位でチェッカーを受けた。
これがこの年のベストリザルトとなり、シリーズランキングは9位だった。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：210ps以上
重量：148kg以上
HONDA RC213V（2013年）
このシーズンからMotoGPクラスに昇格したマルケスは、2戦目のアメリカGPで早くも初優勝。
第8戦から第11戦まで4連勝を飾るなど、ルーキーとは思えない堂々とした走りをみせた。
そしてタイトルのかかった最終戦もプレッシャーを跳ねのけ3位でフィニッシュし、2010年の125ccクラス、2012年のMoto2クラスに続き、3クラス制覇を成し遂げた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1000cc
最高出力：230ps以上
重量：160kg以上
HONDA RC213V-S（2015年）カウルレス展示
2013年、2014年のMotoGPシーズンにおいて2連覇を達成した競技専用マシンRC213Vを一般公道での走行可能にした市販車。
メンテナンス性を考慮しシームレスミッションを通常のミッションに、ニュウマチックバルブスプリングを金属製のスプリングにするなどの変更が加えられた。
また一般公道を走るための保安部品なども追加されているが、必要最低限にとどめられている。
エンジン種類：水冷4ストロークDOHC4バルブV型4気筒
排気量：999cc
最高出力：159ps/11000rpm
最大トルク：10.4kgm/10500rpm
重量：170kg（乾燥重量）
フレーム形式：ダイヤモンド
変速機：常時噛合い式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
価格（当時）：188,000euro（欧州税込、ドイツ価格）
生産国：日本（熊本製作所）
全長×全幅×全高：2100mm×790mm×1120mm
RC212Vにまたがって撮影できるコーナーがあった。
HONDA RC212V（2009年）
参戦50周年目の2009年ロードレース世界選手権 MotoGPクラスに参戦。
前年のV4エンジンの進化、熟成を図り、第8戦アメリカGPで勝利を収める。
（No.3 D.ペドロサ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：210ps以上
重量：148kg以上
「ツインリンクもてぎ開業20周年特別展示～次なる未来へ～」
ツインリンクもてぎの歴史紹介と1997年～2016年に活躍した6台のホンダレーシングマシンを展示している。
HONDA Side By Side（1998年）
国内モータースポーツの底辺拡大とドライバーのスキルアップを目標として開発された、クローズドサーキット専用車両。
アルミスペースフレーム＋アルミ外板のボディに2輪用エンジンをドライバーの真横に搭載。
極めて小さいヨー慣性モーメントと均等な前後重量配分によって、回頭性に優れたダイレクトでバランスの良いハンドリングが楽しめる。
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒OHC
排気量：742cc
最高出力：57ps/7500rpm
重量：390kg
変速機：5速シーケンシャルミッション（後退用副変則機付き）
REYNARD 2KI HONDA（2000年）
2000年度CARTチャンピオンシップシリーズを制しドライバーズ、チャンピオン通算5連覇の栄誉をもたらした。
新開発ターボHR-0エンジンを搭載。
（No.2 G.ド・フェラン）
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブターボチャージャー付き
排気量：2650cc
最高出力：850ps/15000rpm以上
Montesa COTA 315R（2002年）
2002年トライアル世界選手権でドギー・ランプキンが16戦中10勝し、6年連続ワールドチャンピオンを獲得したマシン。
（D.ランプキン）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
重量：71kg以下
Montesa COTA 315R（2004年）
2004年トライアル世界選手権において、Repsol Montesa HRCから参戦の藤波は16戦中8勝し、日本人初となる世界チャンピオンを獲得。
（No.12 藤波貴久）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
重量：71kg以下
HONDA RC211V（2006年）
ジャンルカ・モンティロン監督率いる日本-イタリア混成チームのJapan Italy Racing（JiR）が、日本企業のコニカミノルタホールディングスとジョイント。
2005年シーズンから玉田誠を擁してMotoGPクラスに参戦を開始した。
2006年は第16戦ポルトガルGPで5位に入るなどしてランキング12位を獲得。
（No.6 玉田誠）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
サスペンション（後）：新ユニットプロリンク式リアサスペンション
HONDA RS250RW（2009年）
2009年ロードレース世界選手権 250ccクラスにおいて全17戦中4勝、7度の表彰台入りを果たしタイトルを獲得。
250ccクラス最後のチャンピオンマシン。
（No.4 青山博一）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：250cc
最高出力：90ps以上
重量：100kg以上
ロボット開発の歴史
E0：2足歩行の原理究明（1986年）
E1/E2/E3：2足歩行の実現（1987年-1991年）
E4/E5/E6：2足歩行の基本機能完成（1991年-1993年）
P1/P2/P3/P4：完全自立歩行人間型ロボットの研究（1993年-1997年）
ASIMO：より身近に、よりスムースに（2000年）
1F中庭でレースマシンエンジン始動があるというので行ってみる。
HONDA NSR500（1989年）
1989年ロードレース世界選手権 500ccクラス、マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
バンク角確保のためリアフォークにガルアームを初採用。
（No.1 E.ローソン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
重量：120kg以下
諸元その他：プロリンク式リアサスペンション、6段変速
HONDA RS125RW（2003年）
前年3位のペドロサが第2戦アフリカでシーズン初優勝を飾り、第14戦マレーシアで5勝目を挙げチャンピオンに決定。
弱冠18歳、GP参戦3年目のタイトル獲得となった。
（No.3 D.ペドロサ）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
排気量：124cc
重量：136kg（ライダー含む）
エンジン始動が始まったが人だかりでまったく見えない。
仕方がないので窓に写った様子を見る。
RS125RWもNSR500も思ったより静かなエンジン音であった。
あ～、排気の匂いを嗅ぎたかった。
ピット工房内には中庭ミニコースをデモンストレーション走行する車両が並んでいた。
ただしこの日のデモンストレーション走行は雨天のため中止。
HONDA BENLY CB72 SUPER SPORTS（1963年）
初めてCBの名がつけられた市販スポーツモデルの元祖。
C90をもとに高性能化を図り、第2回全日本モーターサイクル クラブマンレース（浅間高原）で活躍した。
エンジン種類：空冷4ストロークOHC2気筒
排気量：124cc
最高出力：15ps/10000rpm
重量：110kg
諸元その他：前進4段リターン
HONDA RC116（1966年）
1966年ロードレース世界選手権 50ccクラスにおいて6戦3戦。
メーカーズタイトルを獲得し、5種目制覇の一翼を担った。
（マン島TT優勝車 No.1 R.ブライアンズ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：49.77cc
最高出力：14ps以上/21500rpm
重量：50kg（乾燥重量）
諸元その他：トランジスター点火、9段変速、キャリパー式フロントブレーキ
HONDA DREAM CB72 SUPER SPORTS（1966年）
ワークス直系の市販レーサーCR71のポテンシャルを受け継いだスーパースポーツモデル。
専用設計となるバックボーンタイプのパイプフレームをはじめ、当時の最高技術を惜しげもなく投入。
スポーツライクな走りを求めるライダー達に圧倒的な支持を得た。
エンジン種類：空冷4ストロークOHC2気筒
排気量247cc
最高出力：24ps/9000rpm
最高速度：155km/h
重量：153kg
諸元その他：4段変速、2キャブレター
HONDA VFR750R（1988年）
形式名RC30。
ワークスレーサーRVFをほぼそのまま市販した本物のレプリカ。
一台ずつ入念に手組みされた予約受注生産限定車。
プロアームも初採用。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：748cc
最高出力：77ps/9500rpm
重量：180kg（乾燥重量）
諸元その他：常時噛合式6段リターン
HONDA NSR150 SP（1996年）
レースで培った技術と、排出ガスの触媒による浄化システム（HECS）を融合させ、タイにおけるNSRシリーズのフラッグシップモデルとして登場。
NSR150はアジア地域で幅広いユーザーに好評を得て、1997年には日本でもHRCが輸入しレーサー仕様を施し発売。
ワンメークレースも行われていた。
エンジン種類：水冷2ストローク単2気筒ケースリードバルブ
排気量：149cc
最高出力：39.5ps/10500rpm
重量：122kg（乾燥重量）
HONDA NSR500（1997年）
1997年度ロードレース世界選手権 GP500クラスで15戦全勝、7回の表彰台独占を果たす。
マニュファクチャラーズチャンピオン獲得はもちろん、ライダーズポイントでも上位5位までを独占。
ライダーズチャンピオンのM.ドゥーハンは年間12勝を記録した。
（No.1 M.ドゥーハン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：185ps以上
重量：131kg以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RVF/RC45（1997年）
TT-F1レギュレーション時代に無敵を誇ったワークスマシンRVF750をさらに進化させ、スーパーバイクレースのベースとして生まれたマシン。
記念すべき20周年を迎えた鈴鹿8時間耐久ロードレースでは、台風の影響を受けた雨模様のレースの中、15年ぶりに伊藤/宇川久美の日本人ペアが優勝を果たした。
（No.33 伊藤真一/宇川徹）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブカムギヤ駆動
排気量：749cc
最高出力：175ps以上/14500rpm
最大トルク：8.5kgm以上/12500rpm
重量：167kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立）
サスペンション（後）：プロリンク式プロアーム
HONDA RC213V-S（2015年）
2013年、2014年のMotoGPシーズンにおいて2連覇を達成した競技専用マシンRC213Vを一般公道での走行可能にした市販車。
メンテナンス性を考慮しシームレスミッションを通常のミッションに、ニュウマチックバルブスプリングを金属製のスプリングにするなどの変更が加えられた。
また一般公道を走るための保安部品なども追加されているが、必要最低限にとどめられている。
エンジン種類：水冷4ストロークDOHC4バルブV型4気筒
排気量：999cc
最高出力：159ps/11000rpm
最大トルク：10.4kgm/10500rpm
重量：170kg（乾燥重量）
フレーム形式：ダイヤモンド
変速機：常時噛合い式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
価格（当時）：188,000euro（欧州税込、ドイツ価格）
生産国：日本（熊本製作所）
全長×全幅×全高：2100mm×790mm×1120mm
さて1Fはすべて見終わり2Fに上がる。
2F、3F中央エリアにて企画展実施中。
「ツインリンクもてぎ20周年記念展示 Racing History of Last 20 Years 【Part3】レースシーン2008-2016」
HONDA CBR1000RRW（2008年）
世界耐久選手権シリーズ 鈴鹿8時間耐久ロードレース
スーパーバイク選手権でホンダのチームメイト2人が参戦。
序盤からトップを快走するもスタートから3時間後に雨に見舞われ、東コースはウェット、西コースはドライという難コンディションに。
猛然と追い上げるヨシムラスズキの加賀山に一時トップの座を明け渡したが、加賀山はウエットの路面で転倒。
慎重に乗り切ったチェカは雨が上がると再びペースを上げ、独走で優勝を果たした。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：998cc
最高出力：190ps以上
重量：170kg
ライダー：清成龍一/カルロス・チェカ
SUZUKI GSX-R1000（2009年）
世界耐久選手権シリーズ 鈴鹿8時間耐久ロードレース
昨年4位に終わったヨシムSUZUKI with JOMOは予選3番手スタート。
しかしポールポジションからのホールショットを決めたホンダの秋吉が2週目に転倒するアクシデント。
酒井が6週目にパスしたホンダの山口もバックマーカーの転倒に巻き込まれて転倒してしまう。
これで単独首位に立つと、激しいスコールなどで4度のセーフティカーが入る波乱の展開を制し昨年の雪辱を果たした。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：999cc
最高出力：195ps以上
重量：170kg
ライダー：酒井大作/徳留和樹/青木宣篤
SUZUKI GSV-R XRG4（2011年）
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
800cc最後となるこの年、スズキはエンジンをアップグレードし低速コーナーからの立ち上がりにおけるアクセレーションを改善。
電子制御の進歩によりウイリーの制御力も高まった。
アルバロ・バウティスタの1台体制で臨んだが最高位は第6戦イギリスGPの5位で、シーズンランキングは13位に終わった。
スズキはこのシーズンでMotoGPへの参戦を一時休止とした。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：225ps以上/18000rpm
重量：150kg
ライダー：アルバロ・バウティスタ
HONDA RC213V（2012年）
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
エンジン排気量の上限が800ccから1000ccへと引き上げられたこの年、ホンダは2012年型マシンのRC213Vを投入。
前年のチャンピオンで今シーズン限りで引退を表明していたストナーは、第11戦インディアナポリスGPで右足首をケガして第3戦を欠場するも、最後の母国GPとなる第17戦オーストラリアGPではフリー走行からライバルを圧倒し、決勝も独走で今季5勝目を飾った。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1000cc
最高出力：230ps
重量：157kg以上
ライダー：ケーシー・ストーナー
HONDA RC213V（2013年）
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
このシーズンからMotoGPクラスに昇格したマルク・マルケスは、2戦目のアメリカズGPで早くも初優勝。
第8戦から第11戦まで連勝を飾るなど、ルーキーとは思えない堂々とした走りを見せた。
そしてタイトルのかかった最終戦もプレッシャーを跳ねのけ3位でフィニッシュし、2010年の125ccクラス、2012年のMoto2クラスに続き、3クラス制覇を成し遂げた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1000cc
最高出力：230ps以上
重量：160kg以上
ライダー：マルク・マルケス
Honda CRF450 Rally（2013年）
ダカールラリー2013
1989年以来24年ぶりのダカールラリー参戦となったホンダは、TEAM HRCとして3台のCRF450 Rallyを送り込んだ。
2日目と3日目の燃料系トラブルで3台とも総合優勝争いから遠のいてしまったが、ロドリゲスが着実なライディングで順位を挽回。
チーム最上位の7位に入った。
エンジン種類：水冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：450cc
ライダー：エルダー・ロドリゲス
無限 神電四（2015年）
マン島ツーリストトロフィー TT Zero クラス
クリーンエネルギー時代の将来を見据えて2009年から新たにスタートしたTT Zero Challengeクラスに、チーム無限は2012年より電動バイクで参戦を開始。
この年は昨年に引き続きワンツーフィニッシュで連覇を果たした。
神電の由来は雷から静電気に至るまで、自然界にある電気の全てを司る神の力を受けてレースに挑むという意味が込められている。
モーター形式：油冷式三相ブラシレスモーター
バッテリー出力電圧：370V以上
最高出力：150ps
重量：250kg
ライダー：ジョン・マクギネス
TOYOTA FN06 LAWSON TEAM IMPUL（2008年）
全日本選手権 フォーミュラニッポン
トヨタは2006年よりフォーミュラニッポンにエンジン供給を開始。
そのエンジンを積むチームインパルのブノワ・トレルイエがシリーズチャンピオンに輝くと、2007年、2008年にはチームメイトの松田次生がフォーミュラニッポン初の2年連続チャンピオンを獲得。
2008年においては第6戦時点で4勝（ポールトゥウィン4回、ポールポジション6回）し、最終戦を待たずしてタイトルを決める強さを見せた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブ
排気量：3000cc
最高出力：550ps
重量：666kg以上（ドライバーを含む）
ドライバー：松田次生
TOYOTA TF109（2009年）
F1世界選手権
開幕戦オーストラリアGP、続くマレーシアGPでトヨタは3位、4位のW入賞。
第4戦バーレーンGPではフロントローを独占するなど好調な滑り出しを見せた。
サスペンション改良後の第14戦シンガポールGP、第15戦日本GPでも2位を獲得。
最終戦アブダビGPでは、ティモ・グロックに代わり残り2戦に出場していた小林可夢偉が、一時3位を走行するなど活躍を見せ6位初入賞を遂げている。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒
排気量：2398cc
最高出力：700ps以上/18000rpm
重量：605kg以上（ドライバーを含む）
ドライバー：小林可夢偉
NISSAN HASEMI SPORT TOMICA Z（2010年）
SUPER GT GT300クラス
2002年に発売されたフェアレディZ（Z33型）は、翌2003年から全日本GT選手権のGT300クラスに参戦を開始。
シリーズの名称がSUPER GTに変わった後も、2010年までの長きにわたりGT300クラスの主力マシンとして活躍した。
展示マシンはフェアレディZ最後のシーズンにチャンピオンに輝いたもので、最終戦もてぎでの優勝による逆転で得たタイトルであった。
エンジン種類：水冷ストロークV型6気筒DOHC4バルブ
排気量：3498cc
最高出力：350ps以上/7000rpm
重量：1200kg以上
ドライバー：星野一樹/柳田真孝組
HONDA weider HSV-010（2010年）
SUPER GT GT500クラス
ホンダは前年までのNSX-GTに代わり、V8エンジンを搭載したニューマシンを投入。
開幕戦でポールポジションを獲得するも、レース中盤にHSV-010 GT同士によるクラッシュを喫した。
しかし続く第2戦でポールトゥウィンを果たしその速さが本物であることを証明。
第4戦と5戦、そして最終戦でも表彰台に上がり、デビューイヤーでチャンピオンを決めた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC
排気量：3397cc
最高出力：500ps以上
重量：1100kg以上
ドライバー：小暮卓史/ロイック・デュバル
HONDA SF13 TEAM MUGEN（2013年）
全日本選手権 スーパーフォーミュラ
フォーミュラニッポンからスーパーフォーミュラへと名称が変更されたこの年、第2戦で3位に入り参戦4年目で初の表彰台登壇を果たした山本尚貴は、その後も2度の3位表彰台に立った。
ダブルヘッダーとなった最終戦では優勝と3位の成績を残し、ポイントリーダーのアンドレ・ロッテラーを逆転。
ホンダに国内トップフォーミュラでは2009年以来となるドライバーズタイトルをもたらした。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC
排気量：3400cc
最高出力：600ps以上
重量：712kg以上
ドライバー：山本尚貴
TOYOTA TS030 HYBRID（2012年）
世界耐久選手権 LMP1クラス
1999年を最後にル・マン24時間レースの挑戦を休止していたトヨタは、ハイブリットカーであるTS030で世界選手権に13年ぶりに復帰。
デビュー戦となった第3戦ル・マン24時間レースでは予選3、5番手スタートするも、クラッシュやエンジントラブルで2台ともリタイアを喫した。
しかし残る第5、7、8戦で優勝を収め、シリーズ2位を獲得している。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒
排気量：3400cc
最高出力：-
重量：900kg以上
ドイバー：アレックス・ブルツ/ニコラス・ラピエール/中嶋一貴
McLaren-Honda MP4-30（2015年）
F1世界選手権
2014年より2.4L V型8気筒自然吸気エンジンから、1.6L V型6気筒直噴ターボに2種類のエネルギー回生システムを組み合わせたパワーユニットへと規則が変更された。
ホンダは新規則の移行から1年後の2015年より7年ぶりにF1へと復帰。
過去に4度のタイトルを獲得したマクラーレンとホンダの組み合わせに大きな期待が寄せられたが、入賞6回、最高位は5位にとどまった。
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒4バルブ
排気量：1600cc
最大回転数：15000rpm
重量：702kg（ドライバーを含む）
ドライバー：フェルナンド・アロンソ
MAZDA PROTOTYPE（2016年）
ウェザーテック スポーツカー選手権 プロトタイプクラス
北米マツダは2014年からLMP2（プロトタイプ）クラスに参戦。
2016年からはV8のシボレーやV6のフォードなど大排気量エンジンが主流のライバルマシンを相手に、軽量コンパクトな直列4気筒ターボエンジンで挑戦している。
ドライバーはマツダのグラスルーツモータースポーツで勝ち上がった者で構成されていて、第5戦のベルアイルグランプリでシリーズ初の表彰台3位を獲得した。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒ターボ
排気量：2000cc
最高出力：570ps
重量：-
ドライバー：トリスタン・ヌネス/ジョナサン・ボマリート/スペンサー・ピゴット
続いて二輪市販車を見に行く。
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【海外】The new Mercedes-Benz G-Class [車]
Mercedes-Benzは2018年1月のデトロイトモーターショーでワールドプレミアを予定している、次期G-Classの開発プロトタイプの写真を公開した。
今回公開された写真はオーストリアのグラーツでのオフロード走行テストを行うプロトタイプの様子。
標準的なラダーフレームにフロントダブルウイッシュボーン、リアリジッドアクスルを組み合わせた独立サスペンションを採用。
オフロード走行のために3つの100％デフロックを装備。
特にオフロード走行に特化したのが新しいG-Modeで、シャシーとステアリングの減衰とアクセル特性を調整、不必要なギアシフトを回避し最大のオフロード走行能力を可能とする。
大きな隆起や極端な地形でも容易に走破できるという。
トランスミッションはオフロード走行用にシフト時間を短縮させた、9速の9G‑TRONICを搭載。
ワイドなキア比より低速で静粛性を向上させ、同時に燃費向上に寄与する。
＊英字のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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「Ryu ASTE'R」でシーフードクリームコロッケ [飲食]
この日のランチは「Ryu ASTE'R」へ。
店舗には11:40頃到着。
この日のBはシーフードクリームコロッケ。
ここのコロッケはいつもおいしいので、これをライス大盛でオーダー。
水を飲みながら待っていると、5分ほどで運ばれてきた。
シーフードクリームコロッケ大盛（790円+100円）
プレートにはシーフードクリームコロッケ、キャベツの千切り、スパゲッティ、漬物がのる。
シーフードコロッケは6～7cmサイズの物が3個。
大きさがまちまちなのが、手作りっぽくていい。
まん丸なコロッケは3～4cmほどの厚みがあり、結構重い。
まずは一口がぶりといただく。
あちちちっ、揚げたてなのでかなり熱い。
そして口の中に広がるシーフードの心地いい風味。
中身はクリームコロッケ状になっている。
そしてそのクリームの中には、あさりや小さなエビがそのまま入っていて、冷凍物にはない手作り感が伝わってくる。
これはかなりおいしい。
そして添付されているソースもおそらく手作りの物で、これもおいしい。
おいしいコロッケでかなりご飯が進んでしまい、シーフードクリームコロッケ最後の1個はご飯が無くなってしまった。
コロッケ単品でいただくと、ちょっと塩味が濃いと思った。
やはりご飯といただくのがいいと思う。
【店メモ】
訪問日：2016/07/07（木）
店名：Ryu ASTE'R
住所：東京都品川区東五反田1-25-13
電話：03-3442-5345
営業時間：11:30～14:00 17:00～24:00
定休日：日曜祝日
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店舗には11:40頃到着。
この日のBはシーフードクリームコロッケ。
ここのコロッケはいつもおいしいので、これをライス大盛でオーダー。
水を飲みながら待っていると、5分ほどで運ばれてきた。
シーフードクリームコロッケ大盛（790円+100円）
プレートにはシーフードクリームコロッケ、キャベツの千切り、スパゲッティ、漬物がのる。
シーフードコロッケは6～7cmサイズの物が3個。
大きさがまちまちなのが、手作りっぽくていい。
まん丸なコロッケは3～4cmほどの厚みがあり、結構重い。
まずは一口がぶりといただく。
あちちちっ、揚げたてなのでかなり熱い。
そして口の中に広がるシーフードの心地いい風味。
中身はクリームコロッケ状になっている。
そしてそのクリームの中には、あさりや小さなエビがそのまま入っていて、冷凍物にはない手作り感が伝わってくる。
これはかなりおいしい。
そして添付されているソースもおそらく手作りの物で、これもおいしい。
おいしいコロッケでかなりご飯が進んでしまい、シーフードクリームコロッケ最後の1個はご飯が無くなってしまった。
コロッケ単品でいただくと、ちょっと塩味が濃いと思った。
やはりご飯といただくのがいいと思う。
【店メモ】
訪問日：2016/07/07（木）
店名：Ryu ASTE'R
住所：東京都品川区東五反田1-25-13
電話：03-3442-5345
営業時間：11:30～14:00 17:00～24:00
定休日：日曜祝日
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「浪花ろばた 八角」で焼き魚定食 [飲食]
横浜PORTAの「浪花ろばた 八角」へ行ってきた。
先日初めていただいておいしかった、焼き魚定食をご飯大盛でオーダー。
お茶を飲みながら待っていると、5分ほどで運ばれてきた。
焼き魚定食（620円）
ご飯、みそ汁、サバ、とろろ、生玉子、サラダ、漬物が並ぶ。
サバは前回より小ぶりなもの。
大根おろしもかなり少なめで、ちょっと残念。
まずはサバに大根おろしをのせていただく。
前回は相当おいしかったので期待していのだが、今回はそれほどでもない。
おそらく焼き方がよくないのだろう。
もしかして焼き置きなのかもしれない。
それでもご飯がススムおかずである。
途中でご飯に生玉子を投入。
玉子かけご飯にして、あっと言う間にご飯を完食。
ここでご飯を普通盛りでおかわりする。
後半はとろろをかけていただく。
こちらもするするとご飯がススム。
サラダはキャベツ、レタス、トマト、コーンにドレッシングがかけられている。
まー、普通のサラダである。
さて途中でご飯が足りなくなってしまうが、おかわりせずに完食する。
おかわりご飯も大盛にしておけばよかったと思った。
【店メモ】
訪問日：2016/07/06（水）
店名：浪花ろばた 八角 横浜ポルタ店
住所：神奈川県横浜市西区高島2-16 横浜駅東口地下街ポルタ
電話：045-453-6828
営業時間：7:00～23:00
定休日：無休
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「金雨」でニラレバ定食 [飲食]
この日のランチは「金雨」へ。
店舗到着は11:45頃。
前回来た時に新しくなったメニューから、ニラレバ定食をご飯大盛でオーダー。
テレビのニュースを見ながら待っていると、6～7分で運ばれてきた。
ニラレバ定食（800円）
ニラレバ、春巻き、ご飯、スープ、豆腐、杏仁豆腐が並ぶ。
ツヤツヤでおいしそうなニラレバ。
レバニラでなくニラレバというのはなぜだろう。
やや薄目なレバーをもやし、ニラと一緒にいただいてみる。
シャキシャキの野菜でちょうどいい炒め具合。
味付けもやや薄目で私好みである。
これはご飯がススム。
さてニラレバを半分ほどいただいたところで、ご飯をおかわりする。
おかわりは普通盛りでオーダー。
後半は春巻き、豆腐など、違う味を楽しむ。
この日もお腹いっぱいいいただけて満足した。
【メモ】
訪問日：2016/07/05（火）
店名：金雨
住所：東京都品川区東五反田1-19-4
電話：03-3441-3233
営業時間：10:00～15:00 17:00～29:00
定休日：無
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店舗到着は11:45頃。
前回来た時に新しくなったメニューから、ニラレバ定食をご飯大盛でオーダー。
テレビのニュースを見ながら待っていると、6～7分で運ばれてきた。
ニラレバ定食（800円）
ニラレバ、春巻き、ご飯、スープ、豆腐、杏仁豆腐が並ぶ。
ツヤツヤでおいしそうなニラレバ。
レバニラでなくニラレバというのはなぜだろう。
やや薄目なレバーをもやし、ニラと一緒にいただいてみる。
シャキシャキの野菜でちょうどいい炒め具合。
味付けもやや薄目で私好みである。
これはご飯がススム。
さてニラレバを半分ほどいただいたところで、ご飯をおかわりする。
おかわりは普通盛りでオーダー。
後半は春巻き、豆腐など、違う味を楽しむ。
この日もお腹いっぱいいいただけて満足した。
【メモ】
訪問日：2016/07/05（火）
店名：金雨
住所：東京都品川区東五反田1-19-4
電話：03-3441-3233
営業時間：10:00～15:00 17:00～29:00
定休日：無
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「旨い鶏と旬の魚 南部どり」でチキン南蛮定食 [飲食]
この日のランチは大崎ブライトタワーの「旨い鶏と旬の魚 南部どり」へ。
店舗には11:45頃到着。
本日の日替り御膳はメンチカツ、日替り定食はチキン南蛮定食とある。
この日の気分はチキン南蛮定食だったので、これを玄米大盛でオーダー。
お茶を飲みながら待っていると、5分ほどで運ばれてきた。
チキン南蛮定食（900円）
チキン南蛮、きんぴらごぼうの小鉢、ご飯、みそ汁、漬物が並ぶ。
チキン南蛮は6個、いつもよりタルタルソースが少ないのが気になる。
タルタルソースをつけていただく。
やや甘めのチキン南蛮に、自家製のタルタルソースがよく合う。
この日のチキン南蛮は油もしつこくなくて、なかなかおいしい。
ただしタルタルソースが足りなくなりそうなので、節約していただく。
チキン南蛮を2個いただいたところでご飯がなくなってしまったので、おかわりする。
最初は玄米だったので、おかわりは白米にした。
おかわりご飯は最初の大盛と変わらない量が来た。
前回おかわりご飯を半分でオーダーしたら、小さめの丼ぶりで来てしまったので、今回も小さめの丼ぶりと思い普通盛りにしたのだが、1杯目と合わせて結構な量である。
それでもここはご飯がなかなかおいしいので、やや食べ過ぎという点以外はまったく問題なし。
お腹いっぱいで完食し、満足なランチであった。
【店メモ】
訪問日：2016/07/04（月）
店名：旨い鶏と旬の魚 南部どり 大崎店
住所：東京都品川区北品川5-6-1 大崎ブライトタワー2F
電話：03-5422-9501
営業時間：11:00～14:00 17:00～23:00
定休日：日祝
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店舗には11:45頃到着。
本日の日替り御膳はメンチカツ、日替り定食はチキン南蛮定食とある。
この日の気分はチキン南蛮定食だったので、これを玄米大盛でオーダー。
お茶を飲みながら待っていると、5分ほどで運ばれてきた。
チキン南蛮定食（900円）
チキン南蛮、きんぴらごぼうの小鉢、ご飯、みそ汁、漬物が並ぶ。
チキン南蛮は6個、いつもよりタルタルソースが少ないのが気になる。
タルタルソースをつけていただく。
やや甘めのチキン南蛮に、自家製のタルタルソースがよく合う。
この日のチキン南蛮は油もしつこくなくて、なかなかおいしい。
ただしタルタルソースが足りなくなりそうなので、節約していただく。
チキン南蛮を2個いただいたところでご飯がなくなってしまったので、おかわりする。
最初は玄米だったので、おかわりは白米にした。
おかわりご飯は最初の大盛と変わらない量が来た。
前回おかわりご飯を半分でオーダーしたら、小さめの丼ぶりで来てしまったので、今回も小さめの丼ぶりと思い普通盛りにしたのだが、1杯目と合わせて結構な量である。
それでもここはご飯がなかなかおいしいので、やや食べ過ぎという点以外はまったく問題なし。
お腹いっぱいで完食し、満足なランチであった。
【店メモ】
訪問日：2016/07/04（月）
店名：旨い鶏と旬の魚 南部どり 大崎店
住所：東京都品川区北品川5-6-1 大崎ブライトタワー2F
電話：03-5422-9501
営業時間：11:00～14:00 17:00～23:00
定休日：日祝
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大船散策 [散策]
2018年初歩き。
昨年に続き元旦に六国見山からの初富士を拝みに出かけた。
大船駅を11:20頃出発。
いつもは賑わう大船駅前の大船仲通商店街は閑散としている。
先の方に見える六国見山に登る。
多聞院と熊野神社を通過。
こちらは初詣で賑わっている。
手掘りのトンネル手前を左折。
トンネル手前の細い道に入る。
すぐに大船の切通が始まる。
落ち葉の切通を進む。
立派な切通を通過する。
大船高校の裏手に出て、六国見山約六百米に従い左に進む。
しばらく進むと高野台登山口のあるロータリーに出る。
ロータリー脇から登山道を登る。
最初は笹の道を進む。
5分ほど登り六国見山約二百五十米の分岐を通過。
この辺りから広い道になる。
夫婦桜を通過。
さて間もなく展望台に到着する。
登山口から8分ほど登り六国見山展望台（147m）に到着。
逗子マリーナ方面。
さて富士山はどうかな･･･
残念、山頂付近が雲に覆われている。
う～ん、なんとか雲がどいてくれないかな。
反対側は横浜方面や東京スカイツリーがよく見える。
さて20分ほど待ってみるが、雲が消える様子はない。
残念だが戻ることにしよう。
ちなみにこちらが2017年元旦の様子。
素晴らしい富士山である。
さて先ほど登ってきた道を下って行く。
大船の街が見えてきた。
下り始めて9分ほどで舗装路のロータリーに出る。
ここから閑静な住宅街を進む。
ここを右折して高野の切通に向かう。
右に曲がってすぐにある細い道を左に入る。
高野の切通に到着。
素晴らしい切通。
閑静な住宅街の一本横にこんな世界があるとは･･･
かなり深い切通。
ひんやりとした空気感は何か特別なものを感じてしまう。
さて切通も間もなく終了して住宅街に出る。
ここから大船駅まで戻る。
そして13:20頃、大船駅に到着。
初富士を拝むことができず残念ではあるが、天気が良かったのでよしとしよう。
【散策メモ】
2018年01月01日（日）
大船駅～大船の切通～六国見山～高野の切通～大船駅
歩数：14,935歩
きっちり歩数：4,091歩
歩行距離：9,708m
歩行時間：1時間59分
消費カロリー：401kcal
脂肪燃焼量：57g
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昨年に続き元旦に六国見山からの初富士を拝みに出かけた。
大船駅を11:20頃出発。
いつもは賑わう大船駅前の大船仲通商店街は閑散としている。
先の方に見える六国見山に登る。
多聞院と熊野神社を通過。
こちらは初詣で賑わっている。
手掘りのトンネル手前を左折。
トンネル手前の細い道に入る。
すぐに大船の切通が始まる。
落ち葉の切通を進む。
立派な切通を通過する。
大船高校の裏手に出て、六国見山約六百米に従い左に進む。
しばらく進むと高野台登山口のあるロータリーに出る。
ロータリー脇から登山道を登る。
最初は笹の道を進む。
5分ほど登り六国見山約二百五十米の分岐を通過。
この辺りから広い道になる。
夫婦桜を通過。
さて間もなく展望台に到着する。
登山口から8分ほど登り六国見山展望台（147m）に到着。
逗子マリーナ方面。
さて富士山はどうかな･･･
残念、山頂付近が雲に覆われている。
う～ん、なんとか雲がどいてくれないかな。
反対側は横浜方面や東京スカイツリーがよく見える。
さて20分ほど待ってみるが、雲が消える様子はない。
残念だが戻ることにしよう。
ちなみにこちらが2017年元旦の様子。
素晴らしい富士山である。
さて先ほど登ってきた道を下って行く。
大船の街が見えてきた。
下り始めて9分ほどで舗装路のロータリーに出る。
ここから閑静な住宅街を進む。
ここを右折して高野の切通に向かう。
右に曲がってすぐにある細い道を左に入る。
高野の切通に到着。
素晴らしい切通。
閑静な住宅街の一本横にこんな世界があるとは･･･
かなり深い切通。
ひんやりとした空気感は何か特別なものを感じてしまう。
さて切通も間もなく終了して住宅街に出る。
ここから大船駅まで戻る。
そして13:20頃、大船駅に到着。
初富士を拝むことができず残念ではあるが、天気が良かったのでよしとしよう。
【散策メモ】
2018年01月01日（日）
大船駅～大船の切通～六国見山～高野の切通～大船駅
歩数：14,935歩
きっちり歩数：4,091歩
歩行距離：9,708m
歩行時間：1時間59分
消費カロリー：401kcal
脂肪燃焼量：57g
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