【海外】The new edition of the Audi Q7 [車]
AUDIはマイナーチェンジしたQ7を発表した。
エクステリアは最新のAUDIデザインを採用。
ヘキサゴンデザインのシングルフレームグリルは、6本の直立バーが入りSUVらしさを強調。
サイドエアインレットは、地上高とオフロード機能を強調。
アウディレーザービームを使ったHDマトリクスLEDヘッドライトがオプションで選択可能。
リアはクロームストリップを追加し、ナンバープレート周辺はフラットデザインに変更されている。
オプションのSラインエクステリアは、フロントバンパーブレード、19インチアルミホイール、フルペイント仕上げのリアアンダーボディプロテクション、アダプティブエアサスペンションスポーツなどが装備され車高は15mmダウンとなる。
足回りはアダプティブエアサスペンション、7人乗りモデルはエアサスペンションを採用。
路面の凹凸による揺れやカーブでのロールを低減させるアクティブロールスタビリゼイション、低速時に後輪が反対方向に最大5度操舵し敏捷性が向上、高速時に後輪はわずかに同方向に操舵し安定性を向上させる四輪操舵がオプションで選択可能。
アウディドライブセレクトダイナミックハンドリングシステムは7つのプロファイルが用意され、オフロードモードも選択可能。
インテリアは2つの大型タッチスクリーンディスプレイを採用。
シートは2列シートの5人乗り、3列シートの7人乗り。
5人乗りモデルのラゲッジスペースは標準で865L、リアシートを倒せば最大2050Lとなる。
インフォテインメントシステムはMMIナビゲーションプラス、ドライビングアシスタントはアダプティブスピードアシスト、渋滞アシスト、アクティブレーンアシストの機能を兼ね備えたアダプティブクルーズアシストを採用。
パワーユニットはディーゼルエンジン2種類、ガソリンエンジン1種類。
全てのエンジンには48Vのマイルドハイブリッドで、ベルトオルタネータースターター（BAS）と小型のリチウムイオン電池と組み合わせとなる。
ブレーキング時にBASは最大8kWのエネルギーを回収し、55~160km/hの速度でドライバーがアクセルから足を離すとエンジンを停止したまま最大40秒間エンジンを停止して惰性走行することなどにより、100kmあたり最大0.7Lの燃料を削減できる。
＊英字のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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【海外】BMW M Performance Parts for the new members of the BMW model family [車]
BMWは8 Series Gran Coupe、 3 Series Touring 、X1用のM Performanceパーツを発表した。
8 Series Gran Coupe用のエクステリアはカーボンファイバー製フロントグリル、サイドデコレーショングリル、ドアミラーカバーをラインナップ。
20インチのMパフォーマンスライトアロイホイールは、ナイトゴールドにつや消し加工仕上げ。
リムフランジに、M Performanceロゴが添えられ、スポーツタイヤとセットで提供される。
19インチブレーキシステムは、軽量構造のドリルドブレーキディスクを備え、極限状態での減速性能をさらに向上。
フロントには軽量アルミ製4ピストンブレーキキャリパーを装備し、ブレーキキャリパーはレッド仕上げとなる。
ホイールバッグは、ホイールとタイヤの輸送や保管に利用する。
インテリアはM Performanceステアリングホイール、M Performanceカーボンファイバー製パドルシフトをラインナップ。
M Performanceステアリングホイールは、シルバーグレーのクロスステッチ、12時の位置にレッドマーキング、6時の位置にM Performanceロゴが入り、M Performanceのカーボンファイバー製ステアリングホイールトリムを取り付けることが可能。
足元にはM PerformanceロゴとMカラーペナント入りのフロアマット、ステンレス製のペダルとフットレストをラインナップ。
BMW LEDドアプロジェクターは、標準のエントリーライトを交換して利用できる。
BMWロゴとBMW Mロゴに加え、3つの異なるM Performanceロゴが含まれ、自由に交換できる。
M Performanceキーホルダーは、アルカンターラとカーボンファイバー素材を使用している。
3 Series Touring用のエクステリアはフロントスポイラー、ルーフスポイラー、ディフューザーをラインナップ。
ディフューザーはカーボンファイバーかハイグロスブラック仕上げが選択可能。
カーボンファイバー製ドアミラーカバー、M PerformanceMパフォーマンスのロゴ入りサイドシルもラインアップ。
足回りは18インチM Performancewheelライトアロイホイール、レッド仕上げブレーキキャリパーの18インチブレーキシステムをラインナップ。
インテリアはM Performanceステアリングホイール、M Performanceカーボンファイバー製パドルシフト、M Performanceカーボンファイバー製インテリアトリムなどをラインナップ。
M Performanceステアリングホイールは、アルカンターラ製グリップ、シルバーグレーのクロスステッチ、12時の位置にレッドマーキング、6時の位置にM Performanceロゴが入る。
M Performanceシフトレバーはアルカンターラ仕上げで、人間工学的に新設計されている。
ステンレス製ペダルとステンレス製フットレストもラインナップ。
足元にはM PerformanceロゴとMカラーペナント入りのフロアマット、ステンレス製のペダルとフットレストをラインナップ。
BMW LEDドアプロジェクターは、M Performanceのスライドセットを使用すると、BMW Mロゴや各種グラフィックを車両横の地面に投影することができる。
M Performanceキーホルダーは、アルカンターラとカーボンファイバー素材を使用。
ホイールバッグは、ホイールとタイヤの輸送や保管に利用する。
X1用のエクステリアはカーボンファイバー製ドアミラーカバー、ハイグロスブラック仕上げのフロントグリル、マッドブラック仕上げの20インチサマーコンプリートホイールをラインナップ。
インテリアはアルカンターラ製グリップ、12時の位置にレッドマーキングが入った、M Performanceステアリングホイールをラインナップ。
M Performanceステアリングホイールは、カーボンファイバー/アルカンタラまたはカーボンファイバー/レザーが選択可能。
M Performanceフロアマット、BMW LEDドアプロジェクターもラインナップする。
＊英字のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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【国内】BMW 新型M8を発表 [車]
ビーエムダブリュー株式会社は新型M8/M8 Competitionを発表した。
M8のパワーユニットは直噴4.4リッターV型8気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。
最高出力600ps/6000rpm、最大トルク76.5kgm/1800-5600rpmを発生。
M8 Competitionのパワーユニットは直噴4.4リッターV型8気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。
最高出力625ps/6000rpm、最大トルク76.5kgm/1800-5000rpmを発生。
トランスミッションはドライブロジック付き8速Mステップトロニックトランスミッション。
インテリジェント四輪駆動システムMxDriveは、エンジンから発生したトルクをフロントとリアに無段階かつ可変的に振り分け、さらに、アクティブMディファレンシャルの搭載により、2つのリアホイール間のトルクを最適化し振り分ける。
これにより安定した路面でのスポーツ走行から、路面状況が変化する環境下での走行まで、必要に応じてトラクションを最適化し、俊敏性、走行安定性を大幅に向上させる。
特にM8では、ダイミックスタビリティコントロール（DSC）の介入は極端な状況のみに限定されており、エンジンから発生するエネルギーを、推進力としてほぼ無駄なく利用可能となっている。
MxDriveは、後輪駆動重視しており、リアホイールに優先的に駆動力を振り分け、車両が安定性を保つために必要なタイミングを見極めて、フロントホイールに駆動力を供給する。
ドライバーは必要に応じてフロントアクスルとリアアクスルの間の駆動力配分を設定することも可能で、初期設定の4WDモード、ほぼ後輪駆動に近い4WD SPORTモード、DSCをオフにし完全な後輪駆動走行となる2WDモードが用意されている。
Mモデルの特徴でもある、エンジンレスポンス、ステアリング、サスペンション特性をドライバーが任意に設定変更できる機能に、新たにブレーキシステム設定の変更が追加された。
エクステリアはダブルバーキドニーグリル、ボディ側面のエアブリーザーに装備されたMギルなど、Mモデルの象徴的な装備を採用。
M8に初採用されたM専用インテグレーテッドブレーキシステムは、アクセル全開時の高負荷条件下でも優れた安定性を実現するように開発された。
ブレーキの作動、ブレーキブースター、ブレーキ制御の各機能をコンパクトに統合すると共に、非バキューム式のブレーキブースターを採用することで、約2kgの重量削減を実現している。
ブレーキ圧は電動アクチュエーターによって生成され、より素早く正確な制御が可能となっている。
インテグレーテッドブレーキシステムによって、ドライバーは任意に車両の減速度を調整することが可能となり、あらゆる状況でドライバーが思い描くペダルフィーリングを実現することができる。
より快適性を重視したCOMFORTモードと、素早い反応を重視したSPORTモードの2種類のペダルモードの設定があり、車両を減速させるのに必要なブレーキペダルの踏み込み量を変更することが可能となり、濡れている路面や、横方向の加速度が大きい、ブレーキ温度が高い、といった状況下でも、ブレーキペダルの感覚を一定に保ち、常に正確な制動力の制御が可能となっている。
インテリアは赤色のMボタン付きMレザーステアリングホイール、赤色のスタート/ストップボタン付きセンターコンソール、Mモデルカラーステッチ入りMロゴ付きセレクターレバー、カーボンファイバー製インテリアトリムを採用。
新開発のスポーツシートは立体的にデザインされ、両脇のサイドボルスターや肩回りは大きくせり出す形状を採用することで、ドライバーを快適に包み込むデザインとなっている。
ヘッドレストにはMロゴがデザインされた照明付きモデルバッジが装備されている。
センターコンソールにはMモードボタンが追加され、メーターパネル、ヘッドアップディスプレイ、運転支援システムのモード切替が可能となった。
ROADは基本設定として全ての運転支援システムが有効になり、SPORTはドライバーが任意に設定した情報に基づいて、前車接近警告および衝突回避・被害軽減ブレーキを除く全てのブレーキやステアリングシステムへの介入を無効にすることが可能となっている。
価格は下記の通りとなる。
M8：2230万円
M8 Competition：2433万円
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【国内】BMW 新型7シリーズ発表 [車]
ビーエムダブリュー株式会社は新型7シリーズを発表した。
エクステリアは先代モデルと比較して40%大型化したキドニーグリル、キドニーグリルと連結するようなフロントライトを採用。
リアは細く水平に配置されたリアランプと、その上に装備された水平直線状のクローム加飾ガーニッシュを採用。
インテリアは12.3インチのディスプレイを備えた最新のフルデジタルメーターパネル、AI技術を活用したBMWインテリジェントパーソナルアシスタントが装備され、より自然な音声会話だけで車両の操作、情報へのアクセスが可能となる。
ハンズオフ機能付き渋滞運転支援機能により、ドライバーが絶えず前方に注意するとともに、周囲の道路交通や車両の状況に応じて直ちにハンドルを確実に操作することができる状態にある限りにおいて、ステアリングから手を離して走行が可能となる。
高性能3眼カメラ、高性能プロセッサー、レーダーにより、精度と正確性が向上した、最先端の運転支援システムを全車に標準装備。
アクティブクルーズコントロール（ストップ&ゴー機能付）、レーンチェンジウォーニング（車線変更警告システム）、レーンチェンジアシスト、レーンディパーチャーウォーニング（車線逸脱警告システム）、ステアリング&レーンコントロールアシスト、サイドコリジョンプロテクション、衝突回避・被害軽減ブレーキ（事故回避ステアリング付）、クロストラフィックウォーニングが装備されている。
BMWインテリジェントパーソナルアシスタントはAI技術を活用することで、音声会話だけで車両の操作、情報へのアクセスが可能となるBMW最新の機能。
今までの音声入力と異なり、より自然な会話に近い言葉で、ドライバーの指示や質問を理解し、適切な機能やサービスを起動可能にする他、使用頻度に応じてドライバーの好みを学習し、長く乗り続けるほどドライブにおける真のパートナーとしての役割を担うことが可能となる。
パーキングアシスタントには、リバースアシスト機能が採用されている。
車両が直前に前進したルート最大50mまでを記憶し、その同じルートをバックで正確に戻ることが可能となる。
740i/740Liは3.0リッター直列6気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。
最高出力340ps/5500rpm、最大トルク45.9kgm/1500-5200rpmを発生。
740d xDrive/740Ld xDriveは3.0リッター直列6気筒ディーゼルツインターボエンジンを搭載。
最高出力320ps/4400rpm、最大トルク69.3kgm/1750-2250rpmを発生。
745e/745Le xDriveは3.0リッター直列6気筒ガソリンツインターボエンジンとモーターを搭載。
エンジンは最高出力286ps/5000-6000rpm、最大トルク45.9kgm/1500-3500rpmを発生。
モーターは最高出力113ps/3170rpm、最大トルク27.0kgm/0-2700rpmを発生。
750i xDrive/750Li xDriveは4.4リッターV型8気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。
最高出力530ps/5500rpm、最大トルク76.5kgm/1800-4600rpmを発生。
M760Li xDriveは6.6リッターV型12気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。
最高出力609ps/5500rpm、最大トルク86.7kgm/1550-5000rpmを発生。
価格は下記の通りとなる。
740i Standard：1090万円（2019年10月から1111万円）
740i Luxury：1158万円（2019年10月から1180万円）
740i M Sport：1285万円（2019年10月から1309万円）
740d xDrive Luxury：1203万円（2019年10月から1226万円）
740d xDrive M Sport：1330万円（2019年10月から1355万円）
745e Luxury：1198万円（2019年10月から1221万円）
745e M Sport：1321万円（2019年10月から1346万円）
750i xDrive Luxury：1560万円（2019年10月から1589万円）
750i xDrive M Sport：1674万円（2019年10月から1705万円）
740Li Excellence：1490万円（2019年10月から1518万円）
740Li M Sport：1490万円（2019年10月から1518万円）
740Ld xDrive Excellence：1535万円（2019年10月から1564万円）
740Ld xDrive M Sport：1535万円（2019年10月から1564万円）
745Le xDrive Excellence：1550万円（2019年10月から1579万円）
745Le xDrive M Sport：1550万円（2019年10月から1579万円）
750Li xDrive Excellence：1828万円（2019年10月から1862万円）
750Li xDrive M Sport：1828万円（2019年10月から1862万円）
M760Li xDrive：2523万円（2019年10月から2570万円）
M760Li xDrive V12 Excellence：2523万円（2019年10月から2570万円）
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【国内】BMW 新型X7発表 [車]
ビーエムダブリュー株式会社は新型X7を発表した。
ボディサイズは全長5165mm×全幅2000mm×全高1835mm、ホイールベース3105mm。
エクステリアは大型のキドニーグリル、キドニーグリルの横に繋がるように配置されたフラットデザインのヘッドライトを採用。
リアにスリムなLEDライト、2分割電動テールゲートを採用。
サイドには一本のキャラクターライン、クローム加飾が施されたガーニッシュを採用。
パノラマガラスルーフは1列目から3列目シート上部までの大きなもの。
35dのホイールは20インチと21インチ。
インテリアはスタンダードモデルを除き、BMWIndividualメリノレザー、セレクトレバー、Start/Stopボタン等に透明度の高いクリスタルを採用。
ハンズオフ機能付き渋滞運転支援機能により、ドライバーが絶えず前方に注意するとともに、周囲の道路交通や車両の状況に応じて直ちにハンドルを確実に操作することができる状態にある限りにおいて、ステアリングから手を離して走行が可能となる。
ロングホイールベースにより実現した余裕のある室内空間を実現。
3列シートは、2+3+2レイアウト、2+2+2レイアウトが選択可能。
6人乗りモデルでは、2列目が2席の独立したコンフォートシートとなる。
ラゲッジスペースは3列目シートを収納した状態で750L、2列目も収納した状態で2120Lとなる。
X7 xDrive35dは3.0リッター直列6気筒ディーゼルツインターボエンジンを搭載。
最高出力265ps/4000rpm、最大トルク62.2kgm/2000-2500rpmを発生。
X7 M50iは4.0リッターV型8ツインパワーターボガソリンエンジンを搭載。
最高出力530ps/5500-6000rpm、最大トルク76.5kgm/1800-4600rpmを発生。
価格は下記の通りとなる。
X7 xDrive35d：1079万円（2019年10月から1099万円）
X7 xDrive35d デザイン・ピュア・エクセレンス：1206万円（2019年10月から1229万円）
X7 xDrive35d M Sport：1242万円（2019年10月から1265万円）
X7 M50i：1566万円（2019年10月から1595万円）
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【国内】BMW 新型X3 M/X4 Mを発表 [車]
ビーエムダブリュー株式会社は新型X3 M/X4 Mを発表した。
エクステリアは各部が専用デザインとなり、エアロダイナミクスとクーリング性能が向上。
キドニーグリルはMモデルを象徴するダブルバーを採用。
CompetitionモデルはMモデルらしい、刺激的なサウンドを響かせる4本の直径100mmのブラック仕様テールパイプを備えたMスポーツエキゾーストシステムを採用。
空力性能を向上させるダブルリッジデザインのMミラー、サイドギルにはMロゴを装備。
インテリアも各部が専用デザインとなる。
ドライビングアシストプラスはルームミラー内にステレオカメラを内蔵し、ミリ波レーダーセンサーを前方に3基、後方に2基装備することにより、日常走行域での急停止や飛び出し等を瞬時に判断し警告すると共に、夜間や悪天候下でも安定して検知し警告し、安全をサポート。
高速走行時や渋滞時に安定した走行を継続しやすいようにサポートする機能も装備され、安全性と利便性を向上させている。
アクティブクルーズコントロール（ストップ&ゴー機能付）、レーンチェンジウォーニング（車線変更警告システム）、レーンディパーチャーウォーニング（車線逸脱警告システム）、ステアリング&レーンコントロールアシスト、サイドコリジョンプロテクション、衝突回避・被害軽減ブレーキ（事故回避ステアリング付）、クロストラフィックウォーニングが装備されている。
X3 M/X4 Mのパワーユニットは3.0リッター直列6気筒ガソリンMツインターボエンジンを搭載。
最高出力480ps/6250rpm、最大トルク61.2kgm/2600-5600rpmを発生。
X3 M Competition/X4 M Competitionのパワーユニットは3.0リッター直列6気筒ガソリンMツインターボエンジンを搭載。
最高出力510ps/6250rpm、最大トルク61.2kgm/2600-5950rpmを発生。
トランスミッションは8速Mステップトロニックトランスミッション、駆動方式は四輪駆動のM xDrive。
アクティブMディファレンシャルを搭載し、後輪駆動での走行も可能となる。
価格は下記の通りとなる。
X3M：1268万円（2019年10月から1292万円）
X3M Competition：1368万円（2019年10月から1394万円）
X4M：1299万円（2019年10月から1324万円）
X4M Competition：1399万円（2019年10月から1425万円）
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【海外】The new BMW 8 Series Gran Coupe [車]
BMWは新型8 Series Gran Coupeを発表した。
ボディサイズは全長5082mm×全幅1932mm×全高1407mm、ホイールベース3023mm。
Coupeと比較して全長231mm、全幅30mm、全高61mm、ホイールベース201mmアップ。
エクステリアはアダプティブLEDヘッドライト、LEDリアライトを採用し、オプションでバリアブルライトコントロール機能とエクステンデットハイビームを備えたBMWレーザーライトが選択可能。
インテリアはスポーツシート、Vernascaレザートリム、アンビエント照明、インストルメントパネルとドアショルダー用のフルレザートリムを採用。
リアシートは一体型のヘッドレスト付きの独立席としてデザインされた。
ホイールベースの延長によりリアのレッグスペース、ショルダールームが拡大。
全てのシートでヘッドルームも拡大している。
エレガントに流れるルーフラインに1.5㎡のパノラマガラスルーフを装備。
ラゲッジスペースは440Lでリアシートは40:20:40の分割可倒式。
各種運転支援システムやBMWオペレーティングシステム7.0も採用している。
840i Gran Coupeは3.0リッター直列6気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。
最高出力340ps/5000-6500rpm、最大トルク51.0kgm/1600-4500rpmを発生。
0-100km/h加速5.2秒、最高速度250km/h、燃費は13.3～13.5km/L。
840i xDrive Gran Coupeは3.0リッター直列6気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。
最高出力340ps/5000-6500rpm、最大トルク51.0kgm/1600-4500rpmを発生。
0-100km/h加速4.9秒、最高速度250km/h、燃費は12.8～13.0km/L。
M850i xDrive Gran Coupeは4.4リッターV型8気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。
最高出力530ps/5500-6000rpm、最大トルク76.5kgm/1800-4600rpmを発生。
0-100km/h加速3.9秒、最高速度250km/h、燃費は10.0～10.1km/L。
840d xDriveは3.0リッター直列6気筒ツインターボディーゼルエンジンを搭載。
最高出力320ps/4400rpm、最大トルク69.3kgm/1750-2250rpmを発生。
0-100km/h加速4.9秒、最高速度250km/h、燃費は15.8～16.1km/L。
全てのエンジンはEuro 6d-TEMPに準拠。
トランスミッションは8速ステップトロニックスポーツトランスミッションとなる。
＊英字のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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【国内】Mercedes-Benz 新型GLEを発表 [車]
メルセデスベンツ日本株式会社は新型GLEを発表した。
エクステリアはクローム仕上げのアンダーガードと2本のパワードームを備えたボンネット、マルチビームLEDヘッドライトなどを採用。
空力特性を最適化させたドアミラー、サイドスポイラー、アンダーボディパネルなどによりCd値は0.29となる。
ホイールベースは先代モデルと比較して80mm伸び居住性を向上。
2列目シートには6ウェイフルパワーシートを採用し、レッグスペースは69mm増え1045mmに拡大。
左右のシートは前後に約100mm電動スライドが可能。
2人掛けの3列目シートは可倒式で、フレキシブルなシートアレンジが可能。
3列目シート使用時のラゲッジスペースは160L、40:20:40分割可倒式の2列目シートを倒せば2055Lに拡大。
インテリアは最新のマルチメディアシステムMBUXで、12.3インチのディスプレイを2つ装備。
センターコンソールに大きなグラブハンドルを左右に装備。
GLE300d 4MATICには2.0リッター直列4気筒ディーゼルターボエンジンを搭載。
最高出力245ps/4200rpm、最大トルク51.0kgm/1600-2400rpmを発生。
GLE400d 4MATIC Sportには3.0リッター直列6気筒ディーゼルターボエンジンを搭載。
最高出力330ps/3600-4000rpm、最大トルク71.4kgm/1200-3000rpmを発生。
GLE450 4MATIC Sportには3.0リッター直列6気筒ガソリンターボエンジンを搭載。
最高出力367ps/5500-6100rpm、最大トルク51.0kgm/1600-4500rpmを発生。
さらにインテグレーテッドスタータージェネレーター（ISG）、48V電気システムなどが組み合わせられる。
ISGは最高出力22ps、最大トルク25.5kgmを発生する電気モーターで、EQブーストやエネルギー回収などの機能も兼ね備える。
トランスミッションは9速の9G-TRONICで、駆動方式はオンロードとオフロード の性能をさらに高いレベルで両立させた新開発の四輪駆動4MATICを採用。
価格は下記の通りとなる。
GLE300d 4MATIC：940万円
GLE400d 4MATIC Sport：1089万円（2019年10月から1109万円）
GLE450 4MATIC Sport：1132万円（2019年10月から1153万円）
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【海外】Porsche 718 Spyder 718 Cayman GT4 [車]
Porscheは718 Spyderと718 Cayman GT4を発表した。
パワーユニットは4.0リッター水平対向6気筒ガソリン自然吸気エンジンを搭載。
最高出力420ps/7600rpm、最大トルク42.8kgm/5000-6800rpmを発生。
部分的な負荷が掛かる状態で片側バンクのシリンダーが休止して燃費を低減するアダプティブシリンダーコントロールを採用。
それぞれが独立した燃料噴射を行うピエゾインジェクションをDFI高回転型エンジンに初搭載し、燃料噴射が5段階に分けられたことで燃焼プロセスが向上。
2つのレゾナンスバルブを備えた可変吸気システムにより、シリンダー内のガス交換が最適化される。
トランスミッションは6速MTを搭載
0-100km/h加速4.4秒、0-200km/h加速13.8秒、最高速度301km/h（718 Spyder）、304km/h（718 Cayman GT4）、燃費9.2km/L。
エアロダイナミクスの向上に新デザインのリアサイレンサーカバーが大きく寄与。
2本のサイレンサーがそれぞれアーチ状に独立したカバーを持つことで、リヤディフューザーのスペースが生まれ、718 Cayman GT4はのリアアクスル付近のダウンフォースは約30%向上。
固定式のリアウイング効果も向上し先代モデルと比較してダウンフォースは20%向上。
これにより200km/h走行時には12kgのダウンフォースが増えるという。
大型フロントリップスポイラーと前輪に沿って流れる空気を整えるエアカーテンが、空力バランス最適化する。
718 Spyderは550 Spyderや718 RS 60 Spyderなどのポルシェロードスターの系譜を引き継ぐモデル。
120km/h以上で自動的にそり上がるリアスポイラーを装備。
新デザインのリアディフューザーはリアアクスル付近に強力なダウンフォースを発生させる。
718 Cayman GT4GT4と共用化されたハイパフォーマンスGTシャシーにより、718 Spyderの運動性能は向上。
前後アクスルのスプリングストラットは軽量化され、モータースポーツからのテクノロジーをフィードバック。
シャシーをよりダイレクトにするためにボールジョイントが採用している。
ポルシェアクティブサスペンションマネージメント（PASM）により車高を30mmダウンさせ、コーナリング性能が向上。
ポルシェスタビリティーマネージメント（PSM）は、2段階で解除することが可能。
機械式リアディファレンシャルを備えたポルシェトルクベクタリング（PTV）は縦横方向のダイナミクスを強化し、コーナリング性能とドライビングプレジャーを向上。
ハイパフォーマンスブレーキシステムを装備しサーキット走行時でも安定したブレーキングを誇る。
オプションでポルシェセラミックコンポジットブレーキ（PCCB）が選択可能。
718 Spyderはポルシェ専用設計のウルトラハイパフォーマンスタイヤを装備。
これはニュルブルクリンク北コースにて718 Cayman GT4が先代モデルと比較して、ラップタイムを10秒短縮した際に装着していたもの。
718 Cayman GT4にオプション設定されたクラブスポーツパッケージは、リアのロールバー、消火器、ドライバーシートの6点式シートベルトを装備する。
価格は718 Spyderが93,350ユーロ、718 Cayman GT4が96,206ユーロとなる。
＊ドイツ語のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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大磯散策③ [散策]
大磯の湘南平周辺で歩けるコースがあるというので行ってみた。
湘南平から浅間山、高麗山を経由して高来神社に到着。
高来神社から男坂経由で戻ることにする。
最初からかなりの急坂。
相当厳しい登り。
かなり息が切れる。
10分ほど登ると女坂と合流する。
さらに3分ほど進むと、先ほど通過した大堂への右ルートと左ルートの分岐に到着。
先ほど歩いていない右ルートに進む。
続いてすぐに分岐が現れる。
直進方向は東天照とあるが、左の大堂方面に進む。
続いて八俵山への分岐が現れる。
左に進むと高麗山経由で八俵山と思われるが、右に進み直接八俵山を目指す。
ひっそりとしたルートが続く。
先ほど通過した高麗山城の堀切が見えてきた。
先ほどはここを大堂方面に向け直進した。
先に進む。
大俵山に戻ってきた。
高麗県民の森の道標には、何かが取り付けられた跡がある。
先ほど大俵山を示すものが何もなかったのでここが大俵山と気付かなかったのだが、ひょっとしてここに大俵山の表示があったのかな。
この先は歩きやすいルート。
広い場所に出る。
水仙が咲いている。
この後はアップダウンが続く。
歩きやすい。
浅間山手前を左に進む。
湘南平への分岐を大磯駅方面に向け左に進む。
この先はほぼ下りのはず。
分岐から5分ほど進むと、楊谷寺横穴墓群への分岐が現れる。
楊谷寺横穴墓群に向かう。
すぐに楊谷寺横穴墓群に到着する。
楊谷寺横穴墓群は古墳時代後期に造られ、年代により形が異なるという。
先にもある。
立派な横穴墓群。
ただしセンスのない場所にある案内版が邪魔。
なぜ邪魔にならない場所に設置しなかったのだろう。
先に進む。
すぐに住宅街に出た。
ここから大磯駅に行けると思われるが舗装路は歩きたくないので、今来た道を戻る。
楊谷寺横穴墓群を通過。
分岐を大磯駅に向け左に進む。
この先登りが続き、足にダメージを感じる。
水道局 東小磯配水池を通過。
分岐を往路で歩かなかった右に進む。
左は階段を進むルートだったが、右はアクロバチックで楽しい。
羽白山付近を通過。
急傾斜地の住宅街を進み大磯駅に向かう。
そして15:43頃、大磯駅に到着。
初めて歩くルートであったが、歩きごたえがあり楽しいルートであった。
また再訪してみたい。
【散策メモ】
2019年02月10日（日）
大磯駅～高田公園～坂田山（羽白山）～湘南平～浅間山～浅間神社～八俵山～高麗山～女坂～高来神社～男坂～八俵山～浅間山～楊谷寺横穴墓群～坂田山（羽白山）～高田公園～大磯駅
歩数：23,160歩
歩行距離：15,054m
歩行時間：3時間24分
消費カロリー：609.3kcal
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湘南平から浅間山、高麗山を経由して高来神社に到着。
高来神社から男坂経由で戻ることにする。
最初からかなりの急坂。
相当厳しい登り。
かなり息が切れる。
10分ほど登ると女坂と合流する。
さらに3分ほど進むと、先ほど通過した大堂への右ルートと左ルートの分岐に到着。
先ほど歩いていない右ルートに進む。
続いてすぐに分岐が現れる。
直進方向は東天照とあるが、左の大堂方面に進む。
続いて八俵山への分岐が現れる。
左に進むと高麗山経由で八俵山と思われるが、右に進み直接八俵山を目指す。
ひっそりとしたルートが続く。
先ほど通過した高麗山城の堀切が見えてきた。
先ほどはここを大堂方面に向け直進した。
先に進む。
大俵山に戻ってきた。
高麗県民の森の道標には、何かが取り付けられた跡がある。
先ほど大俵山を示すものが何もなかったのでここが大俵山と気付かなかったのだが、ひょっとしてここに大俵山の表示があったのかな。
この先は歩きやすいルート。
広い場所に出る。
水仙が咲いている。
この後はアップダウンが続く。
歩きやすい。
浅間山手前を左に進む。
湘南平への分岐を大磯駅方面に向け左に進む。
この先はほぼ下りのはず。
分岐から5分ほど進むと、楊谷寺横穴墓群への分岐が現れる。
楊谷寺横穴墓群に向かう。
すぐに楊谷寺横穴墓群に到着する。
楊谷寺横穴墓群は古墳時代後期に造られ、年代により形が異なるという。
先にもある。
立派な横穴墓群。
ただしセンスのない場所にある案内版が邪魔。
なぜ邪魔にならない場所に設置しなかったのだろう。
先に進む。
すぐに住宅街に出た。
ここから大磯駅に行けると思われるが舗装路は歩きたくないので、今来た道を戻る。
楊谷寺横穴墓群を通過。
分岐を大磯駅に向け左に進む。
この先登りが続き、足にダメージを感じる。
水道局 東小磯配水池を通過。
分岐を往路で歩かなかった右に進む。
左は階段を進むルートだったが、右はアクロバチックで楽しい。
羽白山付近を通過。
急傾斜地の住宅街を進み大磯駅に向かう。
そして15:43頃、大磯駅に到着。
初めて歩くルートであったが、歩きごたえがあり楽しいルートであった。
また再訪してみたい。
【散策メモ】
2019年02月10日（日）
大磯駅～高田公園～坂田山（羽白山）～湘南平～浅間山～浅間神社～八俵山～高麗山～女坂～高来神社～男坂～八俵山～浅間山～楊谷寺横穴墓群～坂田山（羽白山）～高田公園～大磯駅
歩数：23,160歩
歩行距離：15,054m
歩行時間：3時間24分
消費カロリー：609.3kcal
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大磯散策② [散策]
大磯の湘南平周辺で歩けるコースがあるというので行ってみた。
湘南平でから浅間山に向け出発する。
大磯駅への分岐まで戻ってきた。
この先急な登りが続いている。
急坂を3分ほど登ると先が見えてきた。
そして13:14頃、浅間山（181.3m）に到着。
かつて信仰の対象だった富士山の代わりに、浅間社にお参りすることで富士山に願いが通じると信じられていたとある。
すぐ隣にある浅間神社。
浅間神社の後ろにある一等三角点。
続いて八俵山に向けて出発する。
広場のようなルートを歩く。
左に進むと地ごく沢とある分岐を直進する。
八俵山までは5分。
この先も多少のアップダウンが続く。
広い場所に出た。
八俵山を示すものが何もなかったのでこの時は気付かなかったのだが、ここが八俵山（160m）となる。
続いて高麗山に向かう。
途中高来神社への分岐が現れる。
高来神社は後ほど向かうので、ここは直進する。
ちなみにここは高麗山城の堀切らしい。
八俵山から5分ほどで広場に出た。
ここが高麗山（167.3m）らしい。
そして大堂とも呼ばれていて、道標には大堂と書かれていることも多く、慣れないと混乱する。
何やら建物の土台らしきものが残っている。
後で調べてみると、かつてここには高来神社上宮があったという。
この後向かった高来神社前の案内図に、高来神社上宮の画像があった。
1974年頃撮影した高来神社上宮の画像からはかなり朽ち果てた印象を受けるが、3段ある石段や柱の礎石の位置などがそのまま残った形になる。
高来神社上宮はこの後、1980年に撤去されたらしい。
現在は小さな祠が置かれている。
さて高来神社に向かうが古くて立派な石段があり、かつてここに高来神社上宮があったことを物語っている。
ちなみに高来神社に到着後は、今日歩いたルートを戻って大磯駅に向かうつもり。
2分ほど下ると分岐が現れる。
右に進むと高来神社なのだが、左に進むと今下りてきた大堂とある。
大堂へ少し遠回りして行けるルートらしいので、帰りで歩いてみようかな。
4分ほど下ると男坂と女坂の分岐に到着。
男坂の方がハードだというので男坂は帰りの登りにとっておき、下りは女坂で向かうことにした。
とはいえ、女坂も結構急坂でハードなルート。
分岐から3分ほど進むと、左に東天照250mとある分岐が現れる。
東天照とはいったい何だろう。
250mと近いので、寄り道することにした。
ところが近いと思って進んだのだが、かなりの急坂が続き結構ハード。
7分ほどでベンチのある分岐に出る。
右は下って住宅街に出るようなので、左に進んでみる。
するとすぐに東天照（135m）に到着。
高麗山3峰について後ほど調べたところ高麗山は典型的な戦国の山城で、中央に高来神社を祭って高麗寺山、東峰を天照山（東天照）、西峰を毘沙門山（八俵山）といい、中央が一番高く城の本丸に相当するという。
今来た道を戻る。
かなりの急坂を下っていく。
そして14:00頃、高来神社に到着。
振り返ると石鳥居が崩れている。
右にある平嘉久社。
左が高来神社。
社殿
大堂にあったのは高来神社上宮で、こちらは高来神社下宮。
1959年頃の社殿。
現在とほとんど変わらない様子。
神輿庫
さて戻ることにする。
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湘南平でから浅間山に向け出発する。
大磯駅への分岐まで戻ってきた。
この先急な登りが続いている。
急坂を3分ほど登ると先が見えてきた。
そして13:14頃、浅間山（181.3m）に到着。
かつて信仰の対象だった富士山の代わりに、浅間社にお参りすることで富士山に願いが通じると信じられていたとある。
すぐ隣にある浅間神社。
浅間神社の後ろにある一等三角点。
続いて八俵山に向けて出発する。
広場のようなルートを歩く。
左に進むと地ごく沢とある分岐を直進する。
八俵山までは5分。
この先も多少のアップダウンが続く。
広い場所に出た。
八俵山を示すものが何もなかったのでこの時は気付かなかったのだが、ここが八俵山（160m）となる。
続いて高麗山に向かう。
途中高来神社への分岐が現れる。
高来神社は後ほど向かうので、ここは直進する。
ちなみにここは高麗山城の堀切らしい。
八俵山から5分ほどで広場に出た。
ここが高麗山（167.3m）らしい。
そして大堂とも呼ばれていて、道標には大堂と書かれていることも多く、慣れないと混乱する。
何やら建物の土台らしきものが残っている。
後で調べてみると、かつてここには高来神社上宮があったという。
この後向かった高来神社前の案内図に、高来神社上宮の画像があった。
1974年頃撮影した高来神社上宮の画像からはかなり朽ち果てた印象を受けるが、3段ある石段や柱の礎石の位置などがそのまま残った形になる。
高来神社上宮はこの後、1980年に撤去されたらしい。
現在は小さな祠が置かれている。
さて高来神社に向かうが古くて立派な石段があり、かつてここに高来神社上宮があったことを物語っている。
ちなみに高来神社に到着後は、今日歩いたルートを戻って大磯駅に向かうつもり。
2分ほど下ると分岐が現れる。
右に進むと高来神社なのだが、左に進むと今下りてきた大堂とある。
大堂へ少し遠回りして行けるルートらしいので、帰りで歩いてみようかな。
4分ほど下ると男坂と女坂の分岐に到着。
男坂の方がハードだというので男坂は帰りの登りにとっておき、下りは女坂で向かうことにした。
とはいえ、女坂も結構急坂でハードなルート。
分岐から3分ほど進むと、左に東天照250mとある分岐が現れる。
東天照とはいったい何だろう。
250mと近いので、寄り道することにした。
ところが近いと思って進んだのだが、かなりの急坂が続き結構ハード。
7分ほどでベンチのある分岐に出る。
右は下って住宅街に出るようなので、左に進んでみる。
するとすぐに東天照（135m）に到着。
高麗山3峰について後ほど調べたところ高麗山は典型的な戦国の山城で、中央に高来神社を祭って高麗寺山、東峰を天照山（東天照）、西峰を毘沙門山（八俵山）といい、中央が一番高く城の本丸に相当するという。
今来た道を戻る。
かなりの急坂を下っていく。
そして14:00頃、高来神社に到着。
振り返ると石鳥居が崩れている。
右にある平嘉久社。
左が高来神社。
社殿
大堂にあったのは高来神社上宮で、こちらは高来神社下宮。
1959年頃の社殿。
現在とほとんど変わらない様子。
神輿庫
さて戻ることにする。
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大磯散策① [散策]
大磯の湘南平周辺で歩けるコースがあるというので行ってみた。
大磯駅を11:55頃出発。
初めて降りる駅だが、出口は1つだけなので迷うことはない。
改札を出たら右に進み線路沿いを歩いていく。
大磯小学校手前のガードを右に進む。
妙大寺を通過して、湘南平への道標通り右に進む。
ここからかなりの急坂を登っていく。
急傾斜地にへばりつくように建てられた住宅が並ぶ。
相模湾方面の展望が抜群。
大島も間近に見える。
湘南平まで1.3kmの道標を通過。
大磯駅から13分ほど歩き高田公園に到着。
高田保は大磯在住の作家、評論家だった人物。
高田保の基碑もある。
先に進むが、急に民家が少なくなる。
先ほどの急傾斜地と違い、この辺りは平らなので開発しやすいと思うのだが･･･
杉並木の中を通過。
なぜか不思議な雰囲気を感じ始める。
江の島方面の展望が開ける。
民家がいくつかある。
この辺りは坂田山（111m）山頂付近。
後で調べて分かったのだが羽白山は坂田山とも呼ばれ、1932年に服毒心中事件が発生した現場。
この事件を題材にした映画なども上映され、その後3年で200人ほどの自殺者が出た自殺の名所だという。
なるほど、だから民家が少ないという事なのかも。
先に進む。
分岐が現れる。
どちらに行っても進めそうだが、階段を登ってみる。
登りきったところでやはり合流していた。
水道局 東小磯配水池を通過。
ここから急傾斜地の住宅に、水を供給しているのだろう。
この先もひっそりと寂しい感じが続く。
先の方に鉄塔が見えてきた。
おそらくあそこが湘南平と思われる。
岩場が現れてきた。
ピークを過ぎて下りになる。
楊谷寺横穴墓群との分岐を通過。
楊谷寺横穴墓群は帰りに寄ってみよう。
よく整備されたルート。
崩落した箇所も通れるようになっている。
42分ほど歩き湘南平と浅間山への分岐に到着。
ここを湘南平方面に向け左に進む。
湘南平まで0.2km。
鉄塔が目の前に迫ってきた。
そして12:43頃、湘南平に到着。
ここは標高181mで広々とした公園になっている。
鉄塔はテレビ神奈川 平塚テレビ中継放送局であった。
鉄塔に登ることもできるのだが、金網が張ってあるので眺めはよくない。
展望台があったので登ってみる。
相模湾と大島方面の展望が抜群。
さて現在は平和な湘南平であるが、戦時中はここにも砲座があり高射砲が設置されていた。
この展望台の場所にも高射砲があったという。
奥にはレストハウス展望台がある。
「湘南平展望レストランFlat」ではハンバーガーやカレーなどの軽食、セットメニュー、ドリンク、スイーツなどがいただける。
湘南平は愛の南京錠発祥の地といわれ、鉄塔の金網に南京錠が付けられトラブルになっていたので、2018年にレストハウス展望台に「ainowa」を設置し、鍵を取り付けるようにしたらしい。
レストハウス展望台からの眺め。
公園内には桜がたくさんあることが分かる。
鉄塔の先には平塚市街が見える。
江の島、三浦半島方面
大島、伊豆半島方面
小田原方面
春は桜越しに富士山が眺められ絶景だろう。
丹沢、大山方面
伊勢原、厚木方面
なかなか素晴らしい眺め。
相南平は関東の富士見百景、かながわの景勝50選、かながわの花の名所100選、かながわ未来遺産100、かながわの公園50選、夜景100選、平塚八景に選出されているらしい。
さて13:05頃、浅間山に向け出発する。
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大磯駅を11:55頃出発。
初めて降りる駅だが、出口は1つだけなので迷うことはない。
改札を出たら右に進み線路沿いを歩いていく。
大磯小学校手前のガードを右に進む。
妙大寺を通過して、湘南平への道標通り右に進む。
ここからかなりの急坂を登っていく。
急傾斜地にへばりつくように建てられた住宅が並ぶ。
相模湾方面の展望が抜群。
大島も間近に見える。
湘南平まで1.3kmの道標を通過。
大磯駅から13分ほど歩き高田公園に到着。
高田保は大磯在住の作家、評論家だった人物。
高田保の基碑もある。
先に進むが、急に民家が少なくなる。
先ほどの急傾斜地と違い、この辺りは平らなので開発しやすいと思うのだが･･･
杉並木の中を通過。
なぜか不思議な雰囲気を感じ始める。
江の島方面の展望が開ける。
民家がいくつかある。
この辺りは坂田山（111m）山頂付近。
後で調べて分かったのだが羽白山は坂田山とも呼ばれ、1932年に服毒心中事件が発生した現場。
この事件を題材にした映画なども上映され、その後3年で200人ほどの自殺者が出た自殺の名所だという。
なるほど、だから民家が少ないという事なのかも。
先に進む。
分岐が現れる。
どちらに行っても進めそうだが、階段を登ってみる。
登りきったところでやはり合流していた。
水道局 東小磯配水池を通過。
ここから急傾斜地の住宅に、水を供給しているのだろう。
この先もひっそりと寂しい感じが続く。
先の方に鉄塔が見えてきた。
おそらくあそこが湘南平と思われる。
岩場が現れてきた。
ピークを過ぎて下りになる。
楊谷寺横穴墓群との分岐を通過。
楊谷寺横穴墓群は帰りに寄ってみよう。
よく整備されたルート。
崩落した箇所も通れるようになっている。
42分ほど歩き湘南平と浅間山への分岐に到着。
ここを湘南平方面に向け左に進む。
湘南平まで0.2km。
鉄塔が目の前に迫ってきた。
そして12:43頃、湘南平に到着。
ここは標高181mで広々とした公園になっている。
鉄塔はテレビ神奈川 平塚テレビ中継放送局であった。
鉄塔に登ることもできるのだが、金網が張ってあるので眺めはよくない。
展望台があったので登ってみる。
相模湾と大島方面の展望が抜群。
さて現在は平和な湘南平であるが、戦時中はここにも砲座があり高射砲が設置されていた。
この展望台の場所にも高射砲があったという。
奥にはレストハウス展望台がある。
「湘南平展望レストランFlat」ではハンバーガーやカレーなどの軽食、セットメニュー、ドリンク、スイーツなどがいただける。
湘南平は愛の南京錠発祥の地といわれ、鉄塔の金網に南京錠が付けられトラブルになっていたので、2018年にレストハウス展望台に「ainowa」を設置し、鍵を取り付けるようにしたらしい。
レストハウス展望台からの眺め。
公園内には桜がたくさんあることが分かる。
鉄塔の先には平塚市街が見える。
江の島、三浦半島方面
大島、伊豆半島方面
小田原方面
春は桜越しに富士山が眺められ絶景だろう。
丹沢、大山方面
伊勢原、厚木方面
なかなか素晴らしい眺め。
相南平は関東の富士見百景、かながわの景勝50選、かながわの花の名所100選、かながわ未来遺産100、かながわの公園50選、夜景100選、平塚八景に選出されているらしい。
さて13:05頃、浅間山に向け出発する。
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鎌倉散策 [散策]
前週の散策で天園に抜けられる新しいルートを見つけることができたので歩いてきた。
鎌倉駅を12:18頃出発。
横浜は朝から雪が降っていて、やんだ瞬間に出かけてきた。
大雪の予報もあったので、この後、雪の鎌倉散策になるかもしれない。
段葛を進み鶴岡八幡宮方面に向かう。
天気予報の影響か、鶴岡八幡宮はいつもよりかなり人出が少ない。
鎌倉駅から22分ほど歩き鎌倉宮に到着。
鎌倉宮の河津桜の3本のうち、一番遅咲きの1本が咲いている。
永福寺跡を通り抜けようかと思っていたのだが、閉鎖中。
おそらく天気予報の影響だろう。
さて獅子舞ルートへ向かう途中の鉄塔が見えてきた。
鉄塔横から鎌倉老人農園に向かう。
鎌倉老人農園奥のここがルートへの入口。
ルートに入るとすぐに分岐がある。
左に進むとすぐに行き止まりになる。
分岐に戻り右に進む。
しっかりと踏跡が続くルート。
迷うことはなさそう。
物凄いきのこの数。
人の手も入っている。
7分ほど進むと分岐が現れる。
左に進むと鉄塔があり行き止まりなので、元に戻り右に進む。
わずかに残る雪を発見。
鎌倉にも雪が降ったようである。
途中からやや険しいルートになる。
20分ほど進むと鉄塔が現れる。
ひょっとしてここは鉄塔作業用のルートなのかもしれない。
その先に進むとすぐに太いルートに合流する。
ひょっとして天園ルートだろうか。
右に進んでみる
この見覚えのある道標があるということは、やはりここは天園コースである。
とりあえず大平山まで行ってみることにする。
そして13:23頃、大平山に到着。
天気の影響で展望はあまりよくない。
いつもはたくさんの人が休憩している平地には誰もいない。
大雪の予報の中来るのは、私くらいなのだろうか。
さてすぐに戻ることにする。
この日の装備は半そでTシャツと長袖Tシャツにフリース。
いつもよりシャツを1枚多く着ているのだが、さすがに寒い。
先ほど出てきた分岐に到着。
左に分岐があるのだが分かりづらい。
振り返って見ると、かすかに踏跡が続いている。
路面に埋めてある白いプラスチックが、ルートへの目印なのだろうか。
先に進む。
さてこの分岐から鎌倉湖に抜けようかとも考えたのだが、まっすぐ進むことにした。
その目的がこれ。
ここを覚園寺方面に向け左に進むとやぐら群があるらしい。
左に進もうとするが、右上の方にもやぐらが見える。
さて左に進んでみる。
するとすぐにやぐらが見えてきた。
立派なやぐらが3つ。
朱垂木やぐらである。
左のやぐらの内部。
右2つは隣接している。
真ん中のやぐらの入口左には、位牌のような彫物が2つある。
天井には朱塗りの垂木が描かれ、奥には磨崖仏らしき物が見える。
近くに寄ってみると磨崖仏ではなかったが、後で調べてみると光背というらしい。
一番右のやぐらとは、中で繋がっている。
奥にもやぐらがあるので行ってみる。
サイズは先ほどのより小さめ。
こちらは形の違うやぐら。
こちらは埋もれかかっている。
埋もれかかっているが、奥の方は結構広い。
元に戻ると分岐があるので行ってみる。
またまたやぐらを発見。
先ほどのやぐらと形が似ている。
連続して繋がっているやぐら。
振り返ってみたところ。
中には石が積み重ねられている。
こちらにも石積み。
こちらは立派な門構え。
さらにやぐらを発見。
大き目なやぐらが2つ。
先に進む。
すると怪しい分岐を発見。
行ってみるとやぐらを発見。
右のやぐらは土に埋もれかかっているが、奥行きは結構ありそう。
真ん中のやぐらには石積み。
左のやぐらは穴が開いている。
先に進むと更に怪しい分岐。
大き目のやぐらを発見。
中は広く左右に広がっている。
さらに先に進む。
この辺りは本当にやぐら天国。
左のやぐらには入口に岩。
真ん中のやぐらは埋もれかかっている。
右のやぐらは窓枠のような造形がいくつもある。
先に進むと広場に出た。
周囲を見てみるとやっぱりやぐらを発見。
中はかなり広い。
先に進んでみる。
ここにもやぐら。
ここにも。
ここは石切場か?
これもやぐらかな。
小窓が付いている。
先に進む。
分岐が現れる。
左は住宅街に続いている。
真っすぐ進むか、右に進むか悩んだが、右に進むことにした。
杉並木の中を進む。
何か今までと雰囲気というか空気感が違う感じがしたのだが、この辺りは地獄谷と呼ばれ、かつては処刑場や墓地があったということを後で知ることになる。
シダの中を進む。
雰囲気のいい場所に出た。
ここはどこだ???
回春院とある。
建長寺回春院は鎌倉五山第一位建長寺の塔頭のひとつ。
先ほどの池は大覚池というらしい。
奥に進むと左に田んぼが見えてきた。
右の岩壁からは、水が染み出ている。
突き当りから山の中に踏跡が見られる。
機会があったら歩いてみよう。
シダの中を進み、住宅街に繋がる分岐まで戻る。
分岐に到着。
ここを右に進む。
しばらく進むと右側に土管のような人工物が見える。
土管の横には崩れた石積がある。
いったい何なのだろう。
先に進むと急な階段が現れる。
階段を下ると、バスケットコートに出た。
ここはどこかな?
出口らしき場所を発見。
出口から出ると体育館のような建物がある。
表に回ると鎌倉市立第二中学校とある。
グラウンドに出る。
グランド奥にあるやぐら。
立ち入りできないようになっている。
さてここから駅に向かおうと校門に向かうと、グリーンコースのコース図が設置されている。
どうやらここから887mのコースがあるらしい。
「山に学びきたえよう」とあるので、ちょっとだけ学んできたえることにした。
行ってみる。
コースにはロープが張ってあり、迷うことはない。
2分ほど歩くと「危険立入禁止」とあり、ロープが張ってある。
ロープから覗いてみると、深さ5mほどの大穴が空いている。
井戸の跡? 発掘現場? 確かに危険である。
先に進む。
崖下の木の枝にボールが吊り下げられている。
これは何???
グリーンコースは887mとあったが意外と長く感じる。
所々グリーンコースの道標があるので迷わない。
分岐に出た。
左に進むと先ほどのバスケットコートに出るようなので、右に進んでみる。
あれ、さっきこんなところ歩いてないかな。
校庭が見えてきた。
グリーンコースの終点は校舎の向かい側。
学校裏を20分ほどでぐるりと1周した形になる。
再び校門に向かう。
振り返ったところ。
校門も校舎も鎌倉らしい落ち着いた造り。
雪が降ってきたので先を急ぐ。
校門を出ると住宅街になる。
最寄り駅は鎌倉駅か北鎌倉駅になるのだろうか。
少し歩くと西御門で出た。
なんだ鶴岡八幡宮の近くだ。
歩き慣れた道を進み、鶴岡八幡宮東門に進む。
雪が強くなってきた。
そして15:23頃、鎌倉駅に到着。
新しいルートを歩け楽しい散策であった。
まだ歩いていないルートなどの課題も残っているので、再訪しようと思う。
【散策メモ】
2019年02月09日（土）
鎌倉駅～鎌倉宮～鎌倉老人農園～大平山～朱垂木やぐら～建長寺回春院～グリーンコース～鎌倉駅
歩数：21,273歩
歩行距離：13,827m
歩行時間：3時間01分
消費カロリー：540.9kcal
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鎌倉駅を12:18頃出発。
横浜は朝から雪が降っていて、やんだ瞬間に出かけてきた。
大雪の予報もあったので、この後、雪の鎌倉散策になるかもしれない。
段葛を進み鶴岡八幡宮方面に向かう。
天気予報の影響か、鶴岡八幡宮はいつもよりかなり人出が少ない。
鎌倉駅から22分ほど歩き鎌倉宮に到着。
鎌倉宮の河津桜の3本のうち、一番遅咲きの1本が咲いている。
永福寺跡を通り抜けようかと思っていたのだが、閉鎖中。
おそらく天気予報の影響だろう。
さて獅子舞ルートへ向かう途中の鉄塔が見えてきた。
鉄塔横から鎌倉老人農園に向かう。
鎌倉老人農園奥のここがルートへの入口。
ルートに入るとすぐに分岐がある。
左に進むとすぐに行き止まりになる。
分岐に戻り右に進む。
しっかりと踏跡が続くルート。
迷うことはなさそう。
物凄いきのこの数。
人の手も入っている。
7分ほど進むと分岐が現れる。
左に進むと鉄塔があり行き止まりなので、元に戻り右に進む。
わずかに残る雪を発見。
鎌倉にも雪が降ったようである。
途中からやや険しいルートになる。
20分ほど進むと鉄塔が現れる。
ひょっとしてここは鉄塔作業用のルートなのかもしれない。
その先に進むとすぐに太いルートに合流する。
ひょっとして天園ルートだろうか。
右に進んでみる
この見覚えのある道標があるということは、やはりここは天園コースである。
とりあえず大平山まで行ってみることにする。
そして13:23頃、大平山に到着。
天気の影響で展望はあまりよくない。
いつもはたくさんの人が休憩している平地には誰もいない。
大雪の予報の中来るのは、私くらいなのだろうか。
さてすぐに戻ることにする。
この日の装備は半そでTシャツと長袖Tシャツにフリース。
いつもよりシャツを1枚多く着ているのだが、さすがに寒い。
先ほど出てきた分岐に到着。
左に分岐があるのだが分かりづらい。
振り返って見ると、かすかに踏跡が続いている。
路面に埋めてある白いプラスチックが、ルートへの目印なのだろうか。
先に進む。
さてこの分岐から鎌倉湖に抜けようかとも考えたのだが、まっすぐ進むことにした。
その目的がこれ。
ここを覚園寺方面に向け左に進むとやぐら群があるらしい。
左に進もうとするが、右上の方にもやぐらが見える。
さて左に進んでみる。
するとすぐにやぐらが見えてきた。
立派なやぐらが3つ。
朱垂木やぐらである。
左のやぐらの内部。
右2つは隣接している。
真ん中のやぐらの入口左には、位牌のような彫物が2つある。
天井には朱塗りの垂木が描かれ、奥には磨崖仏らしき物が見える。
近くに寄ってみると磨崖仏ではなかったが、後で調べてみると光背というらしい。
一番右のやぐらとは、中で繋がっている。
奥にもやぐらがあるので行ってみる。
サイズは先ほどのより小さめ。
こちらは形の違うやぐら。
こちらは埋もれかかっている。
埋もれかかっているが、奥の方は結構広い。
元に戻ると分岐があるので行ってみる。
またまたやぐらを発見。
先ほどのやぐらと形が似ている。
連続して繋がっているやぐら。
振り返ってみたところ。
中には石が積み重ねられている。
こちらにも石積み。
こちらは立派な門構え。
さらにやぐらを発見。
大き目なやぐらが2つ。
先に進む。
すると怪しい分岐を発見。
行ってみるとやぐらを発見。
右のやぐらは土に埋もれかかっているが、奥行きは結構ありそう。
真ん中のやぐらには石積み。
左のやぐらは穴が開いている。
先に進むと更に怪しい分岐。
大き目のやぐらを発見。
中は広く左右に広がっている。
さらに先に進む。
この辺りは本当にやぐら天国。
左のやぐらには入口に岩。
真ん中のやぐらは埋もれかかっている。
右のやぐらは窓枠のような造形がいくつもある。
先に進むと広場に出た。
周囲を見てみるとやっぱりやぐらを発見。
中はかなり広い。
先に進んでみる。
ここにもやぐら。
ここにも。
ここは石切場か?
これもやぐらかな。
小窓が付いている。
先に進む。
分岐が現れる。
左は住宅街に続いている。
真っすぐ進むか、右に進むか悩んだが、右に進むことにした。
杉並木の中を進む。
何か今までと雰囲気というか空気感が違う感じがしたのだが、この辺りは地獄谷と呼ばれ、かつては処刑場や墓地があったということを後で知ることになる。
シダの中を進む。
雰囲気のいい場所に出た。
ここはどこだ???
回春院とある。
建長寺回春院は鎌倉五山第一位建長寺の塔頭のひとつ。
先ほどの池は大覚池というらしい。
奥に進むと左に田んぼが見えてきた。
右の岩壁からは、水が染み出ている。
突き当りから山の中に踏跡が見られる。
機会があったら歩いてみよう。
シダの中を進み、住宅街に繋がる分岐まで戻る。
分岐に到着。
ここを右に進む。
しばらく進むと右側に土管のような人工物が見える。
土管の横には崩れた石積がある。
いったい何なのだろう。
先に進むと急な階段が現れる。
階段を下ると、バスケットコートに出た。
ここはどこかな?
出口らしき場所を発見。
出口から出ると体育館のような建物がある。
表に回ると鎌倉市立第二中学校とある。
グラウンドに出る。
グランド奥にあるやぐら。
立ち入りできないようになっている。
さてここから駅に向かおうと校門に向かうと、グリーンコースのコース図が設置されている。
どうやらここから887mのコースがあるらしい。
「山に学びきたえよう」とあるので、ちょっとだけ学んできたえることにした。
行ってみる。
コースにはロープが張ってあり、迷うことはない。
2分ほど歩くと「危険立入禁止」とあり、ロープが張ってある。
ロープから覗いてみると、深さ5mほどの大穴が空いている。
井戸の跡? 発掘現場? 確かに危険である。
先に進む。
崖下の木の枝にボールが吊り下げられている。
これは何???
グリーンコースは887mとあったが意外と長く感じる。
所々グリーンコースの道標があるので迷わない。
分岐に出た。
左に進むと先ほどのバスケットコートに出るようなので、右に進んでみる。
あれ、さっきこんなところ歩いてないかな。
校庭が見えてきた。
グリーンコースの終点は校舎の向かい側。
学校裏を20分ほどでぐるりと1周した形になる。
再び校門に向かう。
振り返ったところ。
校門も校舎も鎌倉らしい落ち着いた造り。
雪が降ってきたので先を急ぐ。
校門を出ると住宅街になる。
最寄り駅は鎌倉駅か北鎌倉駅になるのだろうか。
少し歩くと西御門で出た。
なんだ鶴岡八幡宮の近くだ。
歩き慣れた道を進み、鶴岡八幡宮東門に進む。
雪が強くなってきた。
そして15:23頃、鎌倉駅に到着。
新しいルートを歩け楽しい散策であった。
まだ歩いていないルートなどの課題も残っているので、再訪しようと思う。
【散策メモ】
2019年02月09日（土）
鎌倉駅～鎌倉宮～鎌倉老人農園～大平山～朱垂木やぐら～建長寺回春院～グリーンコース～鎌倉駅
歩数：21,273歩
歩行距離：13,827m
歩行時間：3時間01分
消費カロリー：540.9kcal
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【海外】Anniversary for the Mercedes-Benz G-Class: 40 years of the G-Class rocks! [車]
Mercedes-BenzはG-Classの40周年記念車、STRONGER THAN TIMEを発表した。
エクステリアはAMGデザインのバンパー、プロテクトストリップ、Mercedes-Benzロゴ入りブレーキキャリパー、スポーツエキゾーストシステムを採用。
ステンレススチールパッケージとナイトパッケージを標準装備。
サイドランニングボード、スペアホイールカバー、ドアシル、リアのローディングシルプロテクションがステンレス仕上げ、ヘッドライト、ドアミラー、スペアホイールリングなどがダーク仕上げとなる。
インテリアは12.3インチディスプレイが2つ並ぶワイドスクリーンコックピット、アクティブシートパッケージ、Burmesterサラウンドサウンドシステム、64色のアンビエント照明、電動ガラスサンルーフなどを装備。
Aピラーとフロントシート前方のグラブハンドルなどに、STRONGER THAN TIMEのエンブレムが添えられる。
ドライビングアシスタンスパッケージ、アダプティブサスペンション、360度カメラ付きパーキングパッケージ、マルチビームLEDヘッドライト、EASY-PACKロードコンパートメントカバーなども装備する。
ドアを開けた際、足元の路面にGロゴとSTRONGER THAN TIMEを投影。
G400dは3.0リッターV型6気筒ディーゼルターボエンジンを搭載。
最高出力330ps、最大トルク71.4kgm/3400-4600rpmを発生。
燃費10.4km/L。
G500は4.0リッターV型8気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。
最高出力420ps/5250-5500rpm、最大トルク62.2kgm/2000-4750rpmを発生。
燃費8.3～8.7km/L。
G63は4.0リッターV型8気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。
最高出力585ps/6000rpm、最大トルク86.7kgm/2500-3500rpmを発生。
0-100km/h加速4.5秒、最高速度220km/h（AMG Driver's Packageは240km/h）。
＊英字のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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【海外】The new Mercedes-Benz GLC [車]
Mercedes-BenzはマイナーチェンジしたGLC/GLC Coupe/AMG GLC/AMG GLC Coupeを発表した。
エクステリアは前後のデザインを変更。
LEDハイパフォーマンスヘッドランプを装備し、マルチビームLEDヘッドライトがオプションで選択可能。
空気力学的に最適化されたライトアロイホイールは、18～20インチが選択可能。
インテリアはタッチコントロール付き7インチメディアディスプレイ、新デザインのマルチファンクションステアリングホイールを採用。
10.25インチのワイドディスプレイ、タッチスクリーン対応のフルデジタルインストルメントクラスターがオプションで選択可能。
GLC200は2.0リッター直列4気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。
最高出力197ps/5500-6100rpm、最大トルク32.6kgm/1650-4000rpmを発生。
GLC300は2.0リッター直列4気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。
最高出力258ps/5800-6100rpm、最大トルク37.7kgm/1800-4000rpmを発生。
GLC200dは2.0リッター直列4気筒ディーゼルターボエンジンを搭載。
最高出力163ps/3200-4600rpm、最大トルク36.7kgm/1600-3000rpmを発生。
GLC220dは2.0リッター直列4気筒ディーゼルターボエンジンを搭載。
最高出力194ps/3800rpm、最大トルク40.8kgm/1600-2800rpmを発生。
GLC300dは2.0リッター直列4気筒ディーゼルターボエンジンを搭載。
最高出力245ps/4200rpm、最大トルク51.0kgm/1600-2400rpmを発生。
AMG GLC63は4.0リッターV型8気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。
最高出力476ps/5500-6250rpm、最大トルク66.3kgm/1750-4500rpmを発生。
AMG GLC63Sは4.0リッターV型8気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。
最高出力510ps/5500-6250rpm、最大トルク71.4kgm/1750-4500rpmを発生。
＊英字のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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【海外】The new BMW 3 Series Touring [車]
BMWは新型3 Series Touringを発表した。
ボディサイズは全長4709mm×全幅1827mm×全高1470mm、ホイールベース2851mm。
先代と比較して全長76mm、全幅16mm、全高8mm、ホイールベース41mmアップとなる。
車重を最大10kg軽量化しながら前後の重量配分は50:50と理想的なバランスをキープ、Cd値は0.27となる。
エクステリアはフロントに大型化されたキドニーグリル、ノッチの設けられたLEDツインヘッドランプユニットを採用。
アダプティブLEDヘッドライト、LEDフロントフォグランプがオプションで選択可能。
リアはL字型で立体的なLEDテールライト、マフラーはツインエグゾーストを採用。
インテリアはBMW オペレーティングシステム 7.0を採用し、ドライバーのニーズに合わせた最新の情報を適切なタイミングで伝達。
オプションで12.3インチのフルデジタルメーターや10.25インチのタッチ式ディスプレイが選択可能。
コントロールディスプレイはタッチスクリーン、iDriveコントローラー、ステアリングホイールボタン、ボイスコントロール、ジェスチャーコントロールなどから直感的な操作が可能。
0.8㎡のパノラマガラスルーフがオプションで選択可能。
ラゲッジスペースは標準で500L、40:20:40の分割可倒式リアシートを倒すと1510Lに拡大する。
テールゲートを閉めると荷物が滑り落ちることを防ぐため自動的に伸びる、滑り止めレールがオプションで選択可能。
運転支援システムは速度制限情報システム、レーンディパーチャーウォーニング、自動ブレーキを装備。
オプションでストップ＆ゴー機能付きのアクティブクルーズコントロール、レーンチェンジウォーニング、リア衝突ウォーニング、交差点ウォーニングなどがオプションで選択可能。
ステアリング＆レーンコントロールアシスト、サイドコリジョンプロテクション、事故回避ステアリング付きの衝突回避・被害軽減ブレーキ、クロストラフィックウォーニングが用意されている。
AIを活用した新開発のBMWインテリジェントパーソナルアシスタントを随時導入する。
これは音声会話だけで車両の操作、情報へのアクセスが可能となる機能であり、今までの音声入力と異なり、より自然な会話に近い言葉で、ドライバーの指示や質問を理解し、適切な機能やサービスを起動可能にする。
318dは2.0リッター直列4気筒ディーゼルツインターボエンジンを搭載。
最高出力150ps/4000rpm、最大トルク32.6kgm/1500-3000rpmを発生。
0-100km/h加速8.8秒（MTは8.9秒）、燃費21.2～23.3km/L（MTは20.4～22.2km/L）となる。
320dは2.0リッター直列4気筒ディーゼルツインターボエンジンを搭載。
最高出力190ps/4000rpm、最大トルク40.8kgm/1750-2500rpmを発生。
0-100km/h加速7.1秒（MTは7.5秒）、燃費20.8～22.7km/L（MTは20.8～21.7km/L）となる。
320d xDriveは2.0リッター直列4気筒ディーゼルツインターボエンジンを搭載。
最高出力190ps/4000rpm、最大トルク40.8kgm/1750-2500rpmを発生。
0-100km/h加速7.4秒、燃費20.4～21.7km/Lとなる
330dは3.0リッター直列6気筒ディーゼルツインターボルエンジンを搭載。
最高出力265ps/4000rpm、最大トルク59.1kgm/1600-3000rpmを発生。
0-100km/h加速5.4秒、燃費17.8～18.5km/Lとなる。
320iは2.0リッター直列4気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。
最高出力184ps/5000-6000rpm、最大トルク30.6kgm/1350-4000rpmを発生。
0-100km/h加速7.2秒、最高速度238km/h、燃費16.7～17.5km/Lとなる。
330iは2.0リッター直列4気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。
最高出力258ps/5500-6500rpm、最大トルク40.8kgm/1550-4400rpmを発生。
0-100km/h加速5.9秒、燃費15.6～16.7km/Lとなる。
330i xDriveは2.0リッター直列4気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。
最高出力258ps/5500-6500rpm、最大トルク40.8kgm/1550-4400rpmを発生。
0-100km/h加速5.8秒、燃費15.2～15.9km/Lとなる。
M340i xDriveは3.0リッター直列6気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。
最高出力374ps/5000-6500rpm、最大トルク51.0kgm/1800-5000rpmを発生。
0-100km/h加速4.5秒、燃費13.3～14.1km/Lとなる。
330eのパワーユニットは2.0リッター直列4気筒ガソリンツインターボエンジンと、最新のeDriveテクノロジーを採用。
電気モーターは50kW/68psの連続出力と80kW/109psのピーク出力を発生。
エンジン出力184psと電気モーター出力68psにより、システム合計出力252ps、最大トルク42.8kgmを発生。
新採用のエクストラブースト機能により、電気モーター出力を一時的に109psに引き上げ、システム合計293psとすることが可能。
0-100km/h加速6.1秒、燃費43.5～55.6km/Lとなる。
＊英字のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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ソニーが35mmフルサイズ対応のEマウントレンズを発表 [製品]
ソニーは35mmフルサイズ対応のEマウントレンズを発表した。
こちらがFE 200-600mm F5.6-6.3 G OSSのSEL200600G。
2019年7月26日発売でメーカー希望小売価格は278,000円+税。
Eマウントのズームレンズとして初めて望遠端600mmまでをカバーし、高い解像性能と高速・高精度かつ静粛なAF（オートフォーカス）性能を備え、野鳥などの野生動物や航空機、鉄道、スポーツシーンなど、望遠から超望遠領域が求められる撮影で有効なレンズ。
1.4倍と2倍のテレコンバーター（別売）に対応しており、最長1200mmまでの超望遠撮影が可能。
ズーム動作時もレンズの長さが変わらないインナーズーム方式を採用することで、様々な撮影環境における高い防塵防滴性能を確保でき、加えてズーム動作時の重心の変化が少なく、安定した操作性も実現している。
サイズは最大径111.5mm×長さ318.0mmで重量は約2115g。
作例は下記の通り。
こちらがFE 600mm F4 GM OSSのSEL600F40GM。
2019年7月下旬発売でメーカー希望小売価格は1,795,000円+税。
スポーツや野生動物、報道などの撮影を行うプロフェッショナルに必要とされる超望遠600mm開放F値4の大口径レンズを、Eマウントの超望遠単焦点レンズとして初めて発売。
レンズのフォーカス駆動部には、ソニー独自の高推力なXD（extreme dynamic）リニアモーターを2基搭載し、本レンズに最適化されたAFアルゴリズムとあわせ、プロフェッショナルが求める高速・高精度かつ静粛な高性能AFを実現。
動きの速いスポーツや俊敏な野生動物などの一瞬の動きを超望遠で捉え続ける。
ソニーの最先端技術を投入するGマスターの高い設計基準により、画面中心から周辺部まで高い解像性能を実現。
新開発の大口径超高度非球面XA（extreme aspherical）レンズや蛍石レンズ3枚などを効果的に配置し、大口径望遠レンズで発生しやすい球面収差や色収差を良好に補正。
レンズ本来の性能を引き出すために、製造工程においては、各レンズの諸収差が良好な状態になるようレンズ1本毎に徹底した調整を行い、Gマスターならではの高い解像性能と美しいぼけの両立を実現している。
ソニーが培ってきた最新のメカニカル・光学技術を活用し、鏡筒全体の重量バランスに配慮した新規光学設計と、軽量かつ堅牢性の高いマグネシウム合金製部品を鏡筒本体の外装をはじめ全面的に採用することにより、3,040gの軽量設計を実現。
鏡筒前方の軽量化により、カメラ本体と組み合わせた際の重量バランスが最適化され、回転運動に対する抵抗の大きさを表す慣性モーメントを低減。
一脚撮影時および手持ち撮影時のいずれにおいても、俊敏かつ正確なパンニング（横方向の旋回）が可能。
トランクタイプの専用ハードケースが付属する。
サイズは163.6mm×全長449.0mmで重量は約3040g。
作例は下記の通り。
今後もレンズラインアップが拡大することを期待したい。
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こちらがFE 200-600mm F5.6-6.3 G OSSのSEL200600G。
2019年7月26日発売でメーカー希望小売価格は278,000円+税。
Eマウントのズームレンズとして初めて望遠端600mmまでをカバーし、高い解像性能と高速・高精度かつ静粛なAF（オートフォーカス）性能を備え、野鳥などの野生動物や航空機、鉄道、スポーツシーンなど、望遠から超望遠領域が求められる撮影で有効なレンズ。
1.4倍と2倍のテレコンバーター（別売）に対応しており、最長1200mmまでの超望遠撮影が可能。
ズーム動作時もレンズの長さが変わらないインナーズーム方式を採用することで、様々な撮影環境における高い防塵防滴性能を確保でき、加えてズーム動作時の重心の変化が少なく、安定した操作性も実現している。
サイズは最大径111.5mm×長さ318.0mmで重量は約2115g。
作例は下記の通り。
こちらがFE 600mm F4 GM OSSのSEL600F40GM。
2019年7月下旬発売でメーカー希望小売価格は1,795,000円+税。
スポーツや野生動物、報道などの撮影を行うプロフェッショナルに必要とされる超望遠600mm開放F値4の大口径レンズを、Eマウントの超望遠単焦点レンズとして初めて発売。
レンズのフォーカス駆動部には、ソニー独自の高推力なXD（extreme dynamic）リニアモーターを2基搭載し、本レンズに最適化されたAFアルゴリズムとあわせ、プロフェッショナルが求める高速・高精度かつ静粛な高性能AFを実現。
動きの速いスポーツや俊敏な野生動物などの一瞬の動きを超望遠で捉え続ける。
ソニーの最先端技術を投入するGマスターの高い設計基準により、画面中心から周辺部まで高い解像性能を実現。
新開発の大口径超高度非球面XA（extreme aspherical）レンズや蛍石レンズ3枚などを効果的に配置し、大口径望遠レンズで発生しやすい球面収差や色収差を良好に補正。
レンズ本来の性能を引き出すために、製造工程においては、各レンズの諸収差が良好な状態になるようレンズ1本毎に徹底した調整を行い、Gマスターならではの高い解像性能と美しいぼけの両立を実現している。
ソニーが培ってきた最新のメカニカル・光学技術を活用し、鏡筒全体の重量バランスに配慮した新規光学設計と、軽量かつ堅牢性の高いマグネシウム合金製部品を鏡筒本体の外装をはじめ全面的に採用することにより、3,040gの軽量設計を実現。
鏡筒前方の軽量化により、カメラ本体と組み合わせた際の重量バランスが最適化され、回転運動に対する抵抗の大きさを表す慣性モーメントを低減。
一脚撮影時および手持ち撮影時のいずれにおいても、俊敏かつ正確なパンニング（横方向の旋回）が可能。
トランクタイプの専用ハードケースが付属する。
サイズは163.6mm×全長449.0mmで重量は約3040g。
作例は下記の通り。
今後もレンズラインアップが拡大することを期待したい。
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【海外】The new Mercedes-Benz GLB [車]
Mercedes-Benzは新型GLBを発表した。
ボディサイズは全長4634mm×全幅1834mm×全高1658mm（オプションの7人乗りは1662mm）、ホイールベース2829mm。
エクステリアはオフロードオリエンテーションなデザインを採用。
フロントは直立したLEDハイパフォーマンスヘッドライトとマルチビームLEDヘッドライトが利用でき、マルチビームLEDヘッドライトは周囲の状況に合わせて素早く正確に調整する。
LEDフロントフォグランプがオプションで選択可能。
4MATICモデルはオフロードエンジニアリングパッケージを装備。
オフロード地形に合わせてエンジンパワーやABSコントロールを最適化し、マルチビームLEDヘッドライトと組み合わせて、オフロードライト機能を提供。
暗闇の中で障害物を見やすくしたり、50km/hまでコーナリングライトを連続的に点灯させ、車両周辺を明るくすることができる。
インテリアは新型B-Classの基本的デザインを踏襲。
ダッシュボードはインストゥルメントクラスター上方のカウルを廃止。
最新のMBUX制御用のワイドスクリーンディスプレイがダッシュボードの上部に置かれ、円形のエアアウトレットはアルミ風のオフロードチューブラーエレメントを採用。
室内空間は広く、前席ヘッドルームは1035mmでセグメント最大、5人乗り2列目シートのレッグルームは967mm、3列目シートは身長168cmの乗員まで快適に過ごせるという。
2列目シートは40:20:40の分割可倒式で、40:60に分割して縦方向に140mmスライドが可能。
3列目シートを倒すとフラットなラゲッジスペースとなる。
ラゲッジスペースは標準で560L、最大で1755Lとなる。
S-Class同等のインテリジェントドライブシステムも選択可能。
4MATICのモードは3種類。
フロントとリアのトルク配分は、Eco/Comfortで80:20、Sportで70:30、 off-roadで50:50（デフロック）となる。
GLB200のパワーユニットは1.3リッター直列4気筒ガソリンターボエンジンを搭載。
最高出力163ps/5500rpm、最大トルク25.5kgm/1620-4000rpmを発生。
トランスミッションは7速デュアルクラッチの7G DCT、駆動方式は二輪駆動。
0-100km/h加速9.1秒、最高速度207km/h。
GLB250 4MATICのパワーユニットは2.0リッター直列4気筒ガソリンターボエンジンを搭載。
最高出力224ps/5800rpm、最大トルク35.7kgm/1800-4000rpmを発生。
トランスミッションは8速デュアルクラッチの8G DCT、駆動方式は四輪駆動の4MATIC。
0-100km/h加速6.9秒、最高速度236km/h。
GLB200dのパワーユニットは2.0リッター直列4気筒ディーゼルターボエンジンを搭載。
最高出力150ps/3400-44400rpm、最大トルク32.6kgm/1400-2600rpmを発生。
トランスミッションは8速デュアルクラッチの8G DCT、駆動方式は二輪駆動。
0-100km/h加速9.0秒、最高速度204km/h。
GLB200d 4MATICのパワーユニットは2.0リッター直列4気筒ディーゼルターボエンジンを搭載。
最高出力150ps/3400-44400rpm、最大トルク32.6kgm/1400-2600rpmを発生。
トランスミッションは8速デュアルクラッチの8G DCT、駆動方式は四輪駆動の4MATIC。
0-100km/h加速9.3秒、最高速度201km/h。
GLB220d 4MATICのパワーユニットは2.0リッター直列4気筒ディーゼルターボエンジンを搭載。
最高出力190ps/3800rpm、最大トルク40.8kgm/1600-2400rpmを発生。
トランスミッションは8速デュアルクラッチの8G DCT、駆動方式は四輪駆動の4MATIC。
0-100km/h加速7.6秒、最高速度217km/h。
＊英字のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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【国内】Mercedes-Benz 新型B-Classを発表 [車]
メルセデスベンツ日本株式会社は新型 B-Classを発表した。
ボディサイズは全長4419mm×全幅1796mm×全高1562mm、ホイールベース2729mm。
エクステリアは最新のMercedes-Benzに通じるデザインを採用。
上下方向に細いヘッドライトデザイン、低く構えた姿勢のフロントエンド、ボンネットからAピラーとウインドスクリーンへの流れるような繋がり。
リアエンドはワイド＆ローな印象を与える2分割型リアコンビネーションランプを採用。
Cd値は0.24とクラストップレベルの空力性能を実現。
インテリアは新型A-Classの基本的デザインを踏襲。
ダッシュボードはインストゥルメントクラスター上方のカウルを廃止。
ワイドスクリーンディスプレイがダッシュボードの上部に置かれることで、より解放感があり横方向のワイドさを強調するデザインとなっている。
ダッシュボード中央部とパッセンジャーシート前部の一部が切り取られているように凹んでいるデザインとなっていて、シンプルで室内空間の広さを強調する印象を与える。
5つの円形のエアアウトレット奥の部分に色のアクセントを施すことで、 アフターバーナーを想起させる。
アンビエントライトは全64色で10種類の色彩の世界にまとめることで、鮮やかな色の変化を伴うライティングを実現。
室内空間は拡大し快適性の向上を追求。
フロントシートの室内幅は33mm、フロントのヘッドルームは5mm拡大。
リアシートのバックレストは4:2:4分割可倒式を採用し、様々な使い方に柔軟に対応することができる。
対話型インフォテインメントシステムMBUXを搭載。
10.25インチタッチスクリーンワイドディスプレイ、自然対話式音声認識機能を備えたボイスコント ロール、人工知能による学習機能で特定のユーザーに適応する個別対応能力を備えている。
S-Class同等のインテリジェントドライブシステムをオプションで選択可能。
自動緊急ブレーキによる被害軽減機能、車線維持機能、斜め後ろの死角の車両との衝突回避支援機能、ステアリングアシストなどが備わる。
先行車との車間距離のみならず周囲の交通 状況（車両、車線、ガードレールなど平行な物体）を常に監視。
システム起動時に高速道路上で自動停止した場合、30秒以内（一般道は3秒以内）であれば自動再発進が可能となり 渋滞時のドライバーの疲労を大幅に低減。
アクティブレーンチェンジングアシストは、ドライバーがウインカーを点滅させた場合、行き先の車線に車両がいないことを確認して自動で車線を変更。
走行中にドライバーが気を失うなど万が一の場合には、自動的に車線を維持しながら緩やかに減速・停止するアクティブエマージェンシーストップアシストも搭載。
パワーユニットはガソリン、ディーゼルの2種類。
B180には1.4リッター直列4気筒直噴ガソリンターボエンジンを搭載。
最高出力136ps/5500rpm、最大トルク20.4kgm/1460-4000rpmを発生。
B200dには2.0リッター直列4気筒直噴ディーゼルターボエンジンを搭載。
最高出力150ps/3400-4000rpm、最大トルク32.6kgm/1400-3200rpmを発生。
価格は下記の通りとなる。
B180：384万円
B200d：422万円
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【海外】The new Mercedes-AMG CLA35 4MATIC Shooting Brake [車]
Mercedes-Benzは新型AMG CLA35 4MATIC Shooting Brakeを発表した。
エクステリアはフロントにツインルーバーを備えたラジエターグリル、AMGラインフロントエプロンを採用。
ホイールは空力的に最適化された18インチツインスポークデザインホイールで、オプションで19インチが選択可能。
リアはルーフスポイラー、ディフューザー、左右2本出しのラウンドテールパイプを装備。
インテリアは人工皮革のARTICOと、ブラックのマイクロファイバーDINAMICA仕上げのスポーツシート、ステンレス製スポーツペダル、AMGロゴ入りのブラックフロアマット、ブラックファブリックのルーフライナー、スカッフプレートなどを採用。
3つのAMGディスプレイスタイルを備えたMBUXインフォテインメントシステムを採用。
タッチスクリーンマルチメディアディスプレイ、フラットボトムでタッチコントロールボタンを備えたAMGステアリングホイールなどを装備する。
パワーユニットは2.0リッター直列4気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。
最高出力306ps/5800rpm、最大トルク40.8kgm/3000-4000rpmを発生。
ツインスクロールターボにより低回転から高回転まで圧倒的なパフォーマンスを発揮。
0-100km/h加速4.9秒、最高速250km/h（リミッター作動）。
トランスミッションは7速デュアルクラッチのAMGスピードシフトDCT7Gを搭載。
パドルシフトでシフトチェンジを行うマニュアルモードや、静止状態から最大加速を行うレーススタートモードを装備する。
駆動方式はAMGパフォーマンス4MATICで、前後のトルク配分は100:0から50:50の間で変化する。
ドライビングモードはスリッパリー、コンフォート、スポーツ、スポーツブラス、インディビデュアルの5種類。
敏捷性と安定性を兼ね備えたハンドリングコントロールシステムのAMGダイナミクス、軽量で安定したAMGサスペンション、フロント350ｍｍ、リア330mmのドリルド加工されたハイパフォーマンスブレーキシステム、正確かつ敏感なスポーツステアリングなどを装備。
最適な走りを実現するAMGライドコントロールサスペンション、サーキット走行時に各種データを記録するAMGトラックペースなどがオプションで選択可能となる。
＊英字のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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【海外】The new Audi A6 allroad quattro [車]
AUDIはA6 allroad quattroを発表した。
ボディサイズは全長4950mm×全幅1900mm×全高1500mm、ホイールベース2930mm。
A6 Avantをベースに車高を45mmアップさせ、最低地上高は139mmとなる。
エクステリアは専用デザインのシングルフレームグリル、サイドシル、ホイールアーチトリムなどを採用。
ホイールアーチトリムはスカンジウムグレー、ブレードとアンダーボディプロテクションはアルミ調仕上げ。
ルーフレール、ディフューザートリム、リアガーニッシュは、ブラックまたはアルミ仕上げとなる。
両サイドのシルトリムにはallroadロゴが添えらる。
ホイールは18インチで、タイヤサイズは225/55R18。
オプションで最大21インチホイールが選択可能。
インテリアはブラック、パールベージュ、オカピブラウンの3色を設定。
シートはブラックのレザー&ファブリック仕上げで、ベージュ&ブラウンのValconaレザーが選択可能。
トリムパネルはグラファイトグレーファインペイント仕上げで、ウッド2種類とアルミ1種類が選択可能。
オプションでシートヒーター、ベンチレーション機能、マッサージ機能付きスポーツシート、微妙な香りを加えるイオナイザー、パノラマガラスサンルーフ、コンターアンビエントライティングパッケージなどが選択可能。
インフォテインメントシステム用の10.1インチと、エアコンなどを操作する8.6インチのタッチスクリーンディスプレイを装備。
12.3インチフルデジタルコクピットのアウディバーチャルコクピットは、ステアリングホイールのマルチファンクションボタンで操作する。
ラゲッジスペースは565Lで、40:20:40の分割可倒式リアシートを倒せば、最大1680Lに拡大する。
パワーユニットは3.0リッターV型6気筒ディーゼルターボエンジンを搭載。
45TDIは最高出力231ps、最大トルク51.0kg/1750-3250rpmを発生。
0-100km/h加速6.7秒、最高速度250km/h。
50TDIは最高出力286ps、最大トルク63.2kg/2250-3000rpmを発生。
0-100km/h加速5.9秒、最高速度250km/h。
55TDIは最高出力349ps、最大トルク71.4kg/700-2100rpmを発生。
0-100km/h加速5.2秒、最高速度250km/h。
全てのエンジンに48Vマイルドハイブリッドを採用。
ベルトオルタネータースターター（BAS）はブレーキング中に最大8kWのエネルギーを回収し、蓄電容量10Ahのリチウムイオンバッテリーに充電する。
走行中にエンジンを休止させた惰性走行が可能で、22km/hでエンジンのスタート/ストップ機能が作動し、100kmあたり最大0.4Lの燃料を削減できる。
アダプティブエアサスペンションを装備し、走行状況に応じて車高を変更可能。
139mmの地上高は120km/hを超えると自動的に15mmダウンする。
オフロードモードでは25mmがプラスされ、35km/h以下ではさらに15mmプラスされ、標準より45mmアップさせる。
ヒルディセントコントロールやチルトアングルアシストによりオフロードでの快適性を向上。
前後左右のチルトアングルを示すMMIモニターのディスプレイにより、車両が転倒する危険性がある場合には警告を表示。
急坂ではヒルディセントコントロールは速度を2〜30km/hの範囲で設定した速度に制御し、必要に応じて4つのホイール全てに対し個別にブレーキングを実施する。
トランスミッションは8速ティプトロニックトランスミッション、駆動方式は四輪駆動のquattro。
標準装備のプログレッシブステアリングは、舵角が大きくなるにつれよりダイレクトになる。
その制御コンセプトはハンドルから不快な振動を遠ざけ、路面からの明確なフィードバックを伝える。
オプションのダイナミックオールホイールステアリングは、敏捷性と安定性を兼ね備える。
60km/hまでの速度域では後輪が前輪と反対方向に最大5度回転してターニングサークルを減少し、ステアリング回答性がよりナチュラルになる。
高速域では後輪が前輪と同方向に最大2度回転するため、直進性や車線変更時の安定性が向上する。
走行モードはダイナミック、オート、コンフォート、エフィシェンシー、オールロード、リフトの6モード。
初代の誕生から20周年を記念した20 years allroadエディションを設定。
エクステリアはブラックスタイリングパッケージや19インチホイールを採用。
ボディカラーはガビアルグリーン、グレーシャーホワイト、ソーホーブラウンの3色を設定。
インテリアはレザーとアルカンターラ仕上げ、アルミパネル、ブラックのスポーツシートを装備する。
2019年6月から今月からドイツやヨーロッパ市場でデリバリーされ、エントリーモデルは61,500ユーロになるという。
＊英字のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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【国内】Porsche Cayenne E-Hybridを発表 [車]
ポルシェジャパン株式会社は、新型Cayenne E-Hybridを発表した。
パワーユニットは3.0リッターV型6気筒ガソリンターボエンジンを搭載。
最高出力340ps/5300-6400rpm、最大トルク45.9kgm/1340-5300rpmを発生。
これに136psを発生するモーターを組み合わせて、システム合計で最高出力462ps、最大トルク71.4kgmを発生する。
トランスミッションは8速Tiptronic Sで四輪を駆動する、
0-100km/h加速5.0秒、最高速度253km/h、燃費29.4～31.3km/Lとなる。
モーターによる走行距離とブーストエネルギーが大幅に増加。
リチウムイオンバッテリーは蓄電容量を従来の10.8kWhから14.1kWhに大容量化。
13のプリズムリチウムイオン電池を備えた8つの電池モジュールで構成される水冷式バッテリーは、車両のリアのローディングフロアの下部に搭載。
充電の管理およびモニタリングはポルシェコミュニケーションマネージメント（PCM）とポルシェコネクトアプリによって行われ、アプリからのリモート操作でチャージング開始時間の設定やバッテリー残量の確認が可能。
エンジンが掛かっていないときでもスマートフォンを通じてオートエアコンの操作が可能。
ドライビングモードによってブーストアシスタンスの範囲とバッテリーの充電量が異なり、性能重視のスポーツとスポーツプラスモードでは、ブーストのためにほぼ全てのバッテリーエネルギーを使用することが可能。
スポーツモードではバッテリーは新たなブーストに必要なだけの充電が行われ、スポーツプラスモードではバッテリーはできる限り迅速に再充電され、他のモードではブーストのエネルギーを制限して効率的な走行をサポートする。
日本仕様ではスポーツクロノパッケージ、レーンチェンジアシスト、アダプティブクルーズコントロール、パークアシスト、サラウンドビューカメラ、電子制御マルチプレートクラッチによるアクティブ制御4WD、ポルシェトラクションマネジメントシステム（PTM）が装備され、新しいヘッドアップディスプレイ、マッサージシート、リモートコントロール付独立ヒーター、22インチ軽合金製ホイール、ポルシェダイナミックシャシーコントロール（PDCC）などがオプションで選択可能。
価格は1216万円となる。
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【海外】Extensive range of exclusive BMW M Performance Parts further enhance the BMW M8 Coupe and Convertible [車]
BMWは新型M8 Coupe/Convertible用のMパフォーマンスパーツを発表した。
エクステリアはMパフォーマンスカーボンファイバーラジエーターグリル、Mパフォーマンスカーボンファイバーサイドデコレーショングリル、エンジンルーム内にはMパフォーマンスエンジンカバーが用意される。
Mパフォーマンススポーツブレーキパッドは、より短い制動距離、より早いレスポンス、より高い耐熱性により、過酷な条件に対応。
インテリアはカーボンファイバー/アルカンターラ仕上げ、カーボンファイバー製シフトパドル付きのMパフォーマンスステアリングホイールProが選択可能。
3色カラーのステッチ、12時の位置にブルーマーキング、6時の位置にM Performanceロゴが入る。
足元にはMパフォーマンスロゴ入り高品質ベルベットフロアマットが用意される。
＊英字のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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【海外】The new BMW M8 Coupe and M8 Convertible [車]
BMWは新型M8 Coupe/Convertible、M8 Competition Coupe/Competition Convertibleを発表した。
M8のパワーユニットは直噴4.4リッターV型8気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。
最高出力600ps/6000rpm、最大トルク76.5kgm/1800-5600rpmを発生。
0-100km/h加速3.3秒（Convertible3.4秒）、最高速度250km/h（リミッター作動）、オプションのMドライバーズパッケージは最高速度305km/h。
M8 Competitionのパワーユニットは直噴4.4リッターV型8気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。
最高出力625ps/6000rpm、最大トルク76.5kgm/1800-5800rpmを発生。
0-100km/h加速3.2秒（Convertible3.3秒）、最高速度250km/h（リミッター作動）、オプションのMドライバーズパッケージは最高速度305km/h。
トランスミッションは8速Mステップトロニックトランスミッションで、Mセレクターレバーやステアリングホイールのパドルシフトを装備。
駆動方式は四輪駆動のM xDriveで、4WD、4WD Sport、2WDモードが選択可能。
アダプティブMサスペンションが標準装備され、DSCはM xDriveとアクティブMディファレンシャルと接続されることでMダイナミックモードとなる。
このモードはサーキットなどでドリフト走行を可能する。
足回りはツインスポークデザインの20インチMライトアロイホイールとフロント275/35R20、リヤ285/35R20のハイパフォーマンスタイヤを装備。
ブレーキはMコンパウンドブレーキを装備し、オプションでMカーボンセラミックブレーキが選択可能。
エクステリアはフロントにMダブルバーキドニーグリル、フロントサイドパネルにMギル、空力的に最適化されたエクステリアミラー、リアスポイラー、ディフューザーエレメントと対照的なカラー組み合わせた大型エアインテークなどを採用。
Mカーボンエクステリアパッケージがオプションで選択可能。
Coupeはカーボンファイバー強化プラスチック（CFRP）ルーフ、Convertibleは15秒でソフトトップの開閉可能。
インテリアは各部がM専用デザインとなる。
M特有の内容が盛り込まれたヘッドアップディスプレイ、ドライビングアシスト、パーキングアシスト、BMWライブコックピットプロフェッショナル（ナビゲーション付き）などを装備。
センターコンソールのMモードボタンは、エンジン、サスペンション、ステアリング、M x Drive、ブレーキシステムの車両パラメーター設定にアクセスして、個人の好みや状況に合わせて調整が可能。
センターコンソールのMモードボタンにより、運転支援システム、メーター、ヘッドアップディスプレイの表示が調整可能で、ROADとSPORTセッティングを起動でき、Convertibleではサーキット走行用に運転支援システムが最小限またはすべて無効となる。
＊英字のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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【海外】Einmalig: der Boxster Bergspyder [車]
PorscheはBoxster Bergspyderを発表した。
このモデルはおよそ50年前に活躍したヒルクライムマシンの909 Bergspyderをイメージしたプロトタイプ。
909 BergspyderはこれまでのPorsche車最軽量の384kg。
2015年からプロジェクトチームが909 Bergspyderをイメージしたマシン造りをスタート。
981 Boxsterフロントをベースに、ガラス、ルーフ、ドアハンドルなどを廃しシングルシーターに変更。
ウインドデフレクターや防水シートを採用し、1954年の356 Speedster風に仕上げられ、各部にカーボンファイバー製のコンポーネントが採用されている。
ダッシュボードは新設計され、918 Spyderの要素を取り入れた。
パッセンジャー側のドアは開閉可能で収納スペースがあり、ヘルメットやドライバーシートの取り外し式カバーなどが収納できる。
車重はPorscheの現行モデルで最軽量の1099kg。
パワーユニットはCayman GT4用の3.8リッター水平対向6気筒ガソリン自然吸気エンジンがベースで393psを発生し、パワーウェイトレシオは2.8kg/ps。
0-100km/h加速4.0秒、ニュルブルクリンク北コースでのラップタイムはおよそ7分30秒。
各国の公道走行要件を満たせず市販化はされないが、2019年のガイスベルクヒルクライムレースにおいて公開されるという。
＊ドイツ語のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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金沢文庫散策 [散策]
1年ぶりの金沢方面散策。
金沢文庫駅を11:15頃出発。
谷津川沿いを歩き最初の踏切を左折する。
六国峠入口を進む。
コースに入り山道を登っていく。
すぐに切通状になる。
ここ金沢道は保土ヶ谷から金沢に通じる、鎌倉時代から使われている歴史ある古道。
ネットで覆われているが、素晴らしい切通。
距離は短いが歴史ある切通であった。
広場に出た。
広場奥にあるのは能見堂跡。
紅梅が咲いている。
古道を見下ろすマンション。
いつも気になる不自然に折れ曲がった木。
よく整備された歩きやすいルート。
横浜横須賀道路が見えてきた。
横浜横須賀道路下を通過。
金沢自然公園の駐車場が見えてきた。
金沢自然公園に到着。
金沢自然公園に入り、ののはな館を通過。
ののはな館奥から、しだの谷に向かう。
しだの谷の木道を進む。
木道先の階段を登り横浜横須賀道路に沿って左に進む。
ここから天園に向かうルートは3つ。
左が釜利谷方面から向かうルート、右がひょうたん池から大丸山を経由するルートと、清戸の広場を経由するルートがある。
大丸山の景色が素晴らしいのだが、2020年6月下旬まで横浜環状南線の建設工事に伴い通行止めになっているので、今回は今まで歩いたことがない、瀬戸の広場を経由するルートを進むことにした。
工事中のバリケードの中、長い階段を登っていく。
階段を真ん中付近まで登ると横浜環状南線Cランプトンネルの工事現場が見える。
更に上ると横浜横須賀道路の展望が開ける。
階段を6分ほど登り、やっと山道に入る。
清戸の広場を過ぎると、瀬上市民の森への分岐を天園に向け左に進む。
よく整備された道を進む。
途中、鎌倉方面まで見渡せる展望が開ける。
この日はとてもいい天気。
おや! 奥の方に富士山が見える!!
少しガスがかかっているが、見事な富士山の展望。
なるほど、ここは富士山が見えるのか。
こちらのルートに来てよかった。
庄戸住宅への分岐を、天園に向け左に進む。
分岐のすぐ先には大丸山への分岐があった。
ここがひょうたん池から大丸山を経由するルートとの合流地点。
せっかくなので大丸山に登ることにした。
階段を3分ほど登ると大丸山（156.8m）に到着。
山頂からは金沢八景、その先には房総半島が一望できる。
ひょうたん池に通じるルートにはバリケードがあった。
やはり大丸山の展望は素晴らしかった。
元のルートに戻る。
横浜自然観察の森との分岐を天園に向け左に進む。
ところでこの辺りはタイワンリスが大量に生息している。
エサが豊富なのだろうか。
左の関谷奥見晴台に行ってみる。
関谷奥見晴台の広場に出た。
横浜ベイブリッチや鶴見つばさ橋が見える。
関谷奥見晴台を奥に進むと、釜利谷方面から天園に向かうルートに合流。
ここを右に進む。
次の分岐は左に進む。
ちなみに右は大丸山方面に戻るルートに続いている。
太陽が眩しい。
ちなみにこの日の最高気温は13度前後。
長袖Tシャツとフリースの装備だが、歩いていると暑くて汗が出てくる。
横浜自然観察の森へ向かう分岐を天園に向け左に進む。
市境広場の先を右に進む。
ちなみにここは横浜市と鎌倉市との市境になる。
ここから一気に天園方面に向かう。
この先はなかなか雰囲気があり好きなルート。
道は切通状になる。
迫力ある切通。
切通お約束の道の真ん中の岩もある。
岩に覆いかぶさるように根を張る木。
苔むした岩が美しい。
この分岐を左に進むと、以前歩いたことのある鎌倉霊園に繋がるルート。
この日は天園方面に向け右に進む。
岩の上を進んでいく。
天園休憩所の分岐に到着。
この日は天園ルートを獅子舞経由鎌倉まで向かう。
竹林が見えてきた。
天園休憩所を通過。
分岐を獅子舞経由鎌倉宮方面に進む。
急坂を下っていく。
ここもいい雰囲気の道。
岩壁とシダが結構な迫力。
瑞泉寺経由よりこちら獅子舞経由の方がダイナミックな感じ。
ここで山道は終了。
獅子舞経由で来たのは、新たなルートがあると聞いたので探しに来たかったため。
目的のルートを見つけることができたので、機会があれば歩いてみよう。
永福寺跡を通過。
鎌倉宮を通過。
3本ある中で一番遅咲きの河津桜。
ピンクの鳥居とよく合っている。
鶴岡八幡宮東門を通過。
段葛を進み鎌倉駅に向かう。
そして14:47頃、鎌倉駅に到着。
歴史ある古道に富士山や大丸山からの展望、そして横浜とは思えない自然の残るエリア。
かなり満足度の高いルートであった。
【散策メモ】
2019年02月02日（土）
金沢文庫駅～金沢道の切通～能見堂緑地～釜利谷市民の森～金沢自然公園～金沢市民の森～大丸山～獅子舞～永福寺跡～鎌倉宮～鶴岡八幡宮～鎌倉駅
歩数：27,577歩
歩行距離：17,925m
歩行時間：3時間51分
消費カロリー：704.0kcal
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金沢文庫駅を11:15頃出発。
谷津川沿いを歩き最初の踏切を左折する。
六国峠入口を進む。
コースに入り山道を登っていく。
すぐに切通状になる。
ここ金沢道は保土ヶ谷から金沢に通じる、鎌倉時代から使われている歴史ある古道。
ネットで覆われているが、素晴らしい切通。
距離は短いが歴史ある切通であった。
広場に出た。
広場奥にあるのは能見堂跡。
紅梅が咲いている。
古道を見下ろすマンション。
いつも気になる不自然に折れ曲がった木。
よく整備された歩きやすいルート。
横浜横須賀道路が見えてきた。
横浜横須賀道路下を通過。
金沢自然公園の駐車場が見えてきた。
金沢自然公園に到着。
金沢自然公園に入り、ののはな館を通過。
ののはな館奥から、しだの谷に向かう。
しだの谷の木道を進む。
木道先の階段を登り横浜横須賀道路に沿って左に進む。
ここから天園に向かうルートは3つ。
左が釜利谷方面から向かうルート、右がひょうたん池から大丸山を経由するルートと、清戸の広場を経由するルートがある。
大丸山の景色が素晴らしいのだが、2020年6月下旬まで横浜環状南線の建設工事に伴い通行止めになっているので、今回は今まで歩いたことがない、瀬戸の広場を経由するルートを進むことにした。
工事中のバリケードの中、長い階段を登っていく。
階段を真ん中付近まで登ると横浜環状南線Cランプトンネルの工事現場が見える。
更に上ると横浜横須賀道路の展望が開ける。
階段を6分ほど登り、やっと山道に入る。
清戸の広場を過ぎると、瀬上市民の森への分岐を天園に向け左に進む。
よく整備された道を進む。
途中、鎌倉方面まで見渡せる展望が開ける。
この日はとてもいい天気。
おや! 奥の方に富士山が見える!!
少しガスがかかっているが、見事な富士山の展望。
なるほど、ここは富士山が見えるのか。
こちらのルートに来てよかった。
庄戸住宅への分岐を、天園に向け左に進む。
分岐のすぐ先には大丸山への分岐があった。
ここがひょうたん池から大丸山を経由するルートとの合流地点。
せっかくなので大丸山に登ることにした。
階段を3分ほど登ると大丸山（156.8m）に到着。
山頂からは金沢八景、その先には房総半島が一望できる。
ひょうたん池に通じるルートにはバリケードがあった。
やはり大丸山の展望は素晴らしかった。
元のルートに戻る。
横浜自然観察の森との分岐を天園に向け左に進む。
ところでこの辺りはタイワンリスが大量に生息している。
エサが豊富なのだろうか。
左の関谷奥見晴台に行ってみる。
関谷奥見晴台の広場に出た。
横浜ベイブリッチや鶴見つばさ橋が見える。
関谷奥見晴台を奥に進むと、釜利谷方面から天園に向かうルートに合流。
ここを右に進む。
次の分岐は左に進む。
ちなみに右は大丸山方面に戻るルートに続いている。
太陽が眩しい。
ちなみにこの日の最高気温は13度前後。
長袖Tシャツとフリースの装備だが、歩いていると暑くて汗が出てくる。
横浜自然観察の森へ向かう分岐を天園に向け左に進む。
市境広場の先を右に進む。
ちなみにここは横浜市と鎌倉市との市境になる。
ここから一気に天園方面に向かう。
この先はなかなか雰囲気があり好きなルート。
道は切通状になる。
迫力ある切通。
切通お約束の道の真ん中の岩もある。
岩に覆いかぶさるように根を張る木。
苔むした岩が美しい。
この分岐を左に進むと、以前歩いたことのある鎌倉霊園に繋がるルート。
この日は天園方面に向け右に進む。
岩の上を進んでいく。
天園休憩所の分岐に到着。
この日は天園ルートを獅子舞経由鎌倉まで向かう。
竹林が見えてきた。
天園休憩所を通過。
分岐を獅子舞経由鎌倉宮方面に進む。
急坂を下っていく。
ここもいい雰囲気の道。
岩壁とシダが結構な迫力。
瑞泉寺経由よりこちら獅子舞経由の方がダイナミックな感じ。
ここで山道は終了。
獅子舞経由で来たのは、新たなルートがあると聞いたので探しに来たかったため。
目的のルートを見つけることができたので、機会があれば歩いてみよう。
永福寺跡を通過。
鎌倉宮を通過。
3本ある中で一番遅咲きの河津桜。
ピンクの鳥居とよく合っている。
鶴岡八幡宮東門を通過。
段葛を進み鎌倉駅に向かう。
そして14:47頃、鎌倉駅に到着。
歴史ある古道に富士山や大丸山からの展望、そして横浜とは思えない自然の残るエリア。
かなり満足度の高いルートであった。
【散策メモ】
2019年02月02日（土）
金沢文庫駅～金沢道の切通～能見堂緑地～釜利谷市民の森～金沢自然公園～金沢市民の森～大丸山～獅子舞～永福寺跡～鎌倉宮～鶴岡八幡宮～鎌倉駅
歩数：27,577歩
歩行距離：17,925m
歩行時間：3時間51分
消費カロリー：704.0kcal
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【海外】BMW M Performance Parts for the all-new BMW X3 M and BMW X4 M [車]
BMWは新型X3 M、X4 M用のM Performanceパーツを発表した。
このパーツはX3 M CompetitionとX4 M Competitionにも対応。
エクステリアはカーボンファイバーラジエターグリル、カーボンファイバーエアブリーザー、カーボンファイバーインサートとMPパフォーマンスオーバープリントのプレミアドアシルフィニッシャーが用意される。
X3 Mはハイグロスブラックのルーフエッジスポイラーが選択可能。
X4 Mはハイグロスブラックのリアフィンが選択可能。
LEDドアプロジェクターはBMW Mロゴや各種グラフィックを地面に投影可能。
インテリアはカーボンファイバー/アルカンターラ仕上げ、カーボンファイバー製シフトパドル付きのM Performanceプロステアリングホイールが選択可能。
M Performanceステアリングホイールには、3色カラーのステッチ、12時の位置にブルーマーキング、6時の位置にM Performanceロゴが入る。
M Performanceシフトパドルはハイグロス仕上げのカーボンファイバーファブリック、レッドカラーのシフトシンボルを備える。
足元にはM Performanceロゴ入り高品質ベルベットフロアマットが用意される。
＊英字のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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【国内】新型BMW 8シリーズ クーペの限定車を発表 [車]
ビーエムダブリュー株式会社は新型BMW 8シリーズ クーペの限定車First Editionを10台限定で発表した。
エクステリアはBMW Individualフローズンバルセロナブルーメタリックの専用ボディカラーを採用。
サイドウィンドウモールディングやキドニーグリルはBMW Individualのハイグロスシャドウラインを仕上げとなる。
エアブリーザーや20インチMライトアロイホイールにブラックを採用。
新型8シリーズの卓越した走行性能を象徴するデザインを実現している。
インテリアはBMW Individualメリノレザーを使用し、アイボリーホワイトをベースにナイトブルーのアクセントを加えたデザインを採用。
ルーフライナーのBMW Individualアルカンタラにもナイトブルーを採用し、シートの色と調和した統一感のある空間を実現している。
コックピットを取り囲むトリムには、BMW Individualトリムピアノブラックを採用し、”First Edition”の刻印と共にシリアルナンバーを刻んでいる。
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【海外】The new BMW X1 [車]
BMWはX1のマイナーチェンジを発表した。
エクステリアはキドニーグリル、ヘッドライト、前後バンパーなどを変更。
アダプティブLEDヘッドライト、LEDフォグランプを装備する。
ボディカラーは、フカロベージュメタリック、ミサノブルーメタリック（M Sport専用）、ストームベイメタリック（BMW Individual専用）を追加設定。
新デザインのホイールは4種類がラインナップされる。
インテリアはx Line、Sport Line、M Sportモデルのインストルメントパネルに、新しいコントラストステッチを採用。
コントロールディスプレイは、中央に6.5インチスクリーンを装備。
ナビゲーションシステムを選択した場合、8.8インチまたは新設計の10.25インチタッチコントロールディスプレイになる。
10.25インチタッチコントロールディスプレイは、iDriveコントローラー、音声コントロール、タッチスクリーンで操作可能。
コントロールディスプレイは多彩なインフォテインメント機能や、BMWコネクテッドドライブが利用可能。
リアシートは40:20:40の分割可倒式。
最大130mmのスライド機能や、自動テールゲート、ハンズフリーによるテールゲート開閉システムがオプションで選択可能。
車両のロックが解除された時、路面にX1のロゴをLEDで照射する。
パワーユニットは全てEuro 6d-TEMPに適合。
sDrive16dには1.5リッター直列3気筒ディーゼルツインターボエンジンを搭載。
最高出力116ps/4000rpm、最大トルク27.5kgm/1750-2250rpmを発生。
トランスミッションは6速MT。
xDrive25dには2.0リッター直列4気筒ディーゼルツインターボエンジンを搭載。
最高出力231ps/4400rpm、最大トルク45.9kgm/1500-3000rpmを発生。
トランスミッションは8速ステップトロニックスポーツトランスミッション。
xDrive25iには2.0リッター直列4気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。
最高出力231ps、最大トルク35.7kgm/1450-4500rpmを発生。
トランスミッションは8速ステップトロニックスポーツトランスミッション。
2020年3月には、プラグインハイブリッドモデルのxDrive25eが用意されるという。
＊英字のプレス文なので翻訳ミスや一部日本仕様と異なる可能性がある点、ご了承いただきたい。
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【国内】Porsche 新型911をジャパンプレミア [車]
ポルシェジャパン株式会社は、新型911のジャパンプレミアとスペシャルサイト開設を発表した。
https://www.porsche.co.jp/sp/911/#/boards/timelessmachine
エクステリアは伝統的な特徴を守りながらも未来を追求したスタイル。
フロントの明確に形づくられたフェンダーは、パワフルな走りのための構造と独自のデザインDNAを強調。
フロントエプロンに線的に傾斜する、窪みの入った個性的かつダイナミックな形状を持つ新しいフロントフードは、初代911モデルからインスピレーションを得たデザイン。
4灯のデイタイムランニングライトとロービームを統合したヘッドライトには、最新のLEDテクノロジーを採用。
フロントエプロンの下には、コンフォートおよびアシスタンスシステムのカメラとセンサーが組み込まれている。
新設計のエクステリアミラーはクリアなカッティングが施され、低めの位置にあるドアハンドルは車両のフォルムに調和するよう一体化されている。
リアは力感にあふれるとともに、明確かつ精密に設計。
リアウインドウは視覚的に拡大され、縦方向のハイマウントブレーキライトを備えたブラックのリアリッドグリルと調和。
その下には立体的なLEDテールライトをつなぐシームレスなライトストリップ、そして新しいライトシルバーのモデルエンブレムを装備。
新設計のエグゾーストテールパイプは、リアエプロンに溶け込むように配置されている。
フロントとリアで異なるサイズのホイールが、911の外観にみなぎるスポーツ感覚をいちだんと際立たせている。
ヘッドライトはLEDテクノロジーを採用し、迅速なレスポンスとパワフルな照明を実現。
4灯のデイタイムランニングライトとロービームが統合されたデザインは、見紛うことのないポルシェのフロントフェイスを形成。
ポルシェダイナミックライトシステムプラス（PDLS Plus）とハイビームアシスタントを内蔵したLEDマトリックスヘッドライトがオプションで選択可能。
個別に制御される84個のLEDを、走行状況に応じて照射範囲を最適に調節。
先行車や対向車には減光して照射し、車間エリアとサイド付近は明るく照らし出す。
左右の立体的なテールライトと、それを結ぶ新しいライトストリップを装備。
全てにLEDテクノロジーが用いられ、ハイマウントブレーキライトも印象的。
インテリアは水平方向にレイアウトされたデザインを採用。
マルチファンクションスポーツステアリングホイールの左右スポークには、さまざまな設定に関連するスイッチ類を配置。
ステアリングホイールを握ったまま操作が可能で、スムーズなコントロールによってロードでの走りに集中することができる。
視界にダイレクトに収まるメータパネルにはアナログ式レブカウンターのほか、2つの7インチディスプレイが組み込まれ、バーチャルメーターに車両の重要な情報を鮮明に表示。
メーターパネルの真横に備わるのは、オンラインナビゲーションを含むポルシェコミュニケーションマネジメント（PCM）の高解像度の10.9インチタッチスクリーンディスプレイ。
前方に向かって上昇するセンターコンソールはダッシュボードから切り離されており、ダッシュボードとドアパネルの仕上げと同様、水平方向のインテリアデザインを強調。
ポルシェアドバンストコックピットの操作コンセプトによって、センターコンソールパネルにはタッチセンサー式を含むスイッチ類を数個のみ採用。
上部にはドライブトレーンとシャシーの主要な機能に直接アクセスするため、5個のアナログスイッチが備わっている。
標準仕様のダークシルバーディアマール仕上げのほか、ライトシルバーディアマール、あるいはブラッシュアルミニウム、オプションでウッド仕上げやレザー仕上げなどが選択可能。
完全新設計のスポーツシートは、ダイナミックなコーナリングでも確実なサポート性を提供。
マルチファンクションスポーツステアリングホイールには感触で判別できる各種スイッチが組み込まれ、オーディオやナビゲーション機能の操作をスムーズに行うことが可能。
全てのスイッチやグリップ、エアアウトレットは品質に優れるとともに、細部に至るまで入念に考え抜かれている。
オプションのスポーツシートプラスは、横方向のサポート性を一段と強化。
2ゾーンオートマチッククライメートコントロールがいつでも室内を快適な環境にし、新しくオプション設定されるイオナイザーは車内へ流れる空気の質を改善。
ポルシェコミュニケーションマネジメント（PCM）は、オーディオやナビゲーション、コミュニケーション機能、および各種アシスタンスシステムをコントロールするための中心的役割を担っている。
オプションのBurmesterハイエンドサラウンドサウンドシステムにより、911に調和したサウンド性能を体感することができる。
パワーユニットは3.0リッター水平対向6気筒ツインターボエンジンを搭載。
最高出力450ps/6500rpm、最大トルク54.0kgm/2300-5000rpmを発生。
トランスミッションは8速PDKを採用し、エンジンの出力をいっそう効率的に路面に伝達。
PDKによって駆動力を途切れさせることなく、100分の数秒以内でのシフトチェンジが可能。
アップグレードされたポルシェアクティブサスペンションマネジメントシステム（PASM）は、路面状況や走行モードに応じて各ダンパーの減衰力を連続的にアクティブ調節するため、ボディの振動が軽減され、ダイナミクスが向上するとともに快適性が高まる。
車高を10mm低く設定するオプションのPASMスポーツシャシーは走行状況にいっそう柔軟に対応。
さまざまなロードでバランスに優れた走りをもたらす。
ポルシェトルクベクトリングプラス（PTV Plus）により、卓越したトラクション性能やいかなる走行速度でも発揮される俊敏性、バランスの取れた荷重変動特性が引き出されると同時に、ステアリングレスポンスの精確さが増し、あらゆるコーナーでより大きなドライビングプレジャーを味わうことが可能。
オプション設定されるポルシェ ダイナミックシャシーコントロールシステム（PDCC）は、ダイナミックなコーナリング中のボディロールを大幅に低減。
荒れた路面を走行する際の車両の横揺れも最小限に抑える。
前後で異形サイズのホイールを採用。
911 Carrera Sモデルはフロント20インチ、リア21インチホイールを採用。
拡大された接地面がドライビングパフォーマンスを最適化し、より大径のリアホイールは安定性と快適性を高める。
ポルシェセラミックコンポジットブレーキ（PCCB）は、フロントが外径410mm、リアが390mmのセラミックディスクを装備し、極めて軽量でありながら比類ないブレーキ性能を実現。
イエロー仕上げのモノブロックキャリパーを特徴とするPCCBは、その卓越したパフォーマンスによって、急な減速においても高い制動力を素早く発揮する。
スポーツクロノ パッケージはエンジン、トランスミッション、シャシーをさらにスポーツ性の高い設定にチューニング。
ステアリングホイールには、スポーツレスポンススイッチを統合したモードスイッチが装備されている。
ノーマル、スポーツ、スポーツプラス、インディビジュアルに加え、濡れた路面での走行時にドライバーをサポートする新しいウエットの5種類のモードから選択することが可能。
スポーツレスポンス機能を作動させると、エンジンとトランスミッションは最も素早くパワーを発揮させるための設定になり、最大限のスロットルレスポンスが約20秒間継続される。
スポーツクロノパッケージのもう一つの特徴が、ポルシェトラックプレシジョンアプリで、ラップタイムや走行データの測定と管理を行うことが可能。
ドライビングアシスタンスシステムは濡れた路面を認識するシステムの新しいウエットモードや、アダプティブクルーズコントロールなどが選択可能。
Porsche Connect アプリを使えば、スマートフォンに入力してある目的地やカレンダーを車両に同期できるほか、リアルタイム交通情報による旅のルート計画、スマートフォン上の音楽サービスの利用が可能となる。
目指す場所にしっかりと向かいながら、さまざまな情報へのアクセスやエンターテイメント体験ができる。
Navigation & Infotainmentパッケージは、最新のオンラインマップでのルート計算によって、目的地へのより早い到着を可能とする。
価格は下記の通りとなる。
911 Carrera S：1666万円
911 Carrera 4S：1772万円
911 Carrera S Cabriolet：1891万円
911 Carrera 4S Cabriolet：1997万円
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