CBXのユーザー車検に行ってきた [オートバイ]
O氏のCBXのユーザー車検にお付き合いした。
神奈川運輸支局には8:25頃到着する。
O氏を探す。
O氏を発見し情報交換などする。
ちなみにCBXの走行距離は7,787マイル。
さてまず建物③で印紙を購入する。
左の印紙等販売窓口で重量税印紙（5,000円）と検査用印紙（1,700円）を購入する。
ちなみに重量税は当初3,800円なのだが、登録から13年を経過すると4,600円、18年を経過すると5,000円になる。
毎回思うが古い車両を大事に乗っているだけなのにひどい制度である。
続いて建物①の神奈川運輸支局に向かい受付をする。
自動受付機で書類を印刷して印紙を貼付する。
なお9コースのマルチテスタ故障中と掲示がある。
O氏が予約の際にも車両衝突事故のため9コース閉鎖と記載があった。
車検中に操作ミスか何かでマルチテスタに突っ込んだのだろうか。
さて書類を用意して、一番右奥にある検査受付に書類を提出して受付は終了する。
準備が整ったので、9:00頃、検査コースに向かう。
私も検査コースに向かう。
ちなみに9コースは閉鎖されている。
コースを覗いてみるが、どこが故障しているのかは分からなかった。
この日の二輪検査ラインは5台ほどが並んでいる。
いつもより少ない感じ。
さて検査が開始される。
ヘッドライト、ウインカー、ブレーキランプ、ホーンなどの動作状態を確認する。
もちろん全く問題はなし。
続いて前輪検出のボタンを押して9:15頃、検査ラインに入る。
スピードメーター、前後ブレーキの順で検査をして問題なし。
記録して前に進む。
続いてヘッドライトの検査。
ヘッドライトをハイビームにして測定用の測定を待つ。
こちらも問題なし。
記録して前に進む。
最後に排気ガス検査があるのだが、1999年式以前の車両は排ガス規制対象外なのでスルーして検査終了。
よし、一発合格。
最後に出口付近にある総合判定に行き書類を渡す。
ここで最終チェックがされ、問題なければ審査結果通知欄に印が押され、合格となる。
続いて継続検査（持込）有効期間更新窓口で新しい車検証を発行する。
念のため車検証の内容を確認して車検は終了。
この時の時刻は9:20頃。
今回は5分ほどで終了した。
ちなみに車検証に印刷された走行距離は7,700マイル、前回車検時も7,700マイル、前々回車検時は7,600マイルであった。
今回の費用は下記の通り。
重量税印紙：5,000円
検査用印紙：1,700円
自賠責保険料：9,270円
合計：15,970円
この後は車検後恒例の「Denny's」に向かう。
ここでいつものように車検お疲れ様会をしたのであった。
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神奈川運輸支局には8:25頃到着する。
O氏を探す。
O氏を発見し情報交換などする。
ちなみにCBXの走行距離は7,787マイル。
さてまず建物③で印紙を購入する。
左の印紙等販売窓口で重量税印紙（5,000円）と検査用印紙（1,700円）を購入する。
ちなみに重量税は当初3,800円なのだが、登録から13年を経過すると4,600円、18年を経過すると5,000円になる。
毎回思うが古い車両を大事に乗っているだけなのにひどい制度である。
続いて建物①の神奈川運輸支局に向かい受付をする。
自動受付機で書類を印刷して印紙を貼付する。
なお9コースのマルチテスタ故障中と掲示がある。
O氏が予約の際にも車両衝突事故のため9コース閉鎖と記載があった。
車検中に操作ミスか何かでマルチテスタに突っ込んだのだろうか。
さて書類を用意して、一番右奥にある検査受付に書類を提出して受付は終了する。
準備が整ったので、9:00頃、検査コースに向かう。
私も検査コースに向かう。
ちなみに9コースは閉鎖されている。
コースを覗いてみるが、どこが故障しているのかは分からなかった。
この日の二輪検査ラインは5台ほどが並んでいる。
いつもより少ない感じ。
さて検査が開始される。
ヘッドライト、ウインカー、ブレーキランプ、ホーンなどの動作状態を確認する。
もちろん全く問題はなし。
続いて前輪検出のボタンを押して9:15頃、検査ラインに入る。
スピードメーター、前後ブレーキの順で検査をして問題なし。
記録して前に進む。
続いてヘッドライトの検査。
ヘッドライトをハイビームにして測定用の測定を待つ。
こちらも問題なし。
記録して前に進む。
最後に排気ガス検査があるのだが、1999年式以前の車両は排ガス規制対象外なのでスルーして検査終了。
よし、一発合格。
最後に出口付近にある総合判定に行き書類を渡す。
ここで最終チェックがされ、問題なければ審査結果通知欄に印が押され、合格となる。
続いて継続検査（持込）有効期間更新窓口で新しい車検証を発行する。
念のため車検証の内容を確認して車検は終了。
この時の時刻は9:20頃。
今回は5分ほどで終了した。
ちなみに車検証に印刷された走行距離は7,700マイル、前回車検時も7,700マイル、前々回車検時は7,600マイルであった。
今回の費用は下記の通り。
重量税印紙：5,000円
検査用印紙：1,700円
自賠責保険料：9,270円
合計：15,970円
この後は車検後恒例の「Denny's」に向かう。
ここでいつものように車検お疲れ様会をしたのであった。
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CB1100RDのユーザー車検に行ってきた [オートバイ]
O氏のCB1100RDのユーザー車検にお付き合いした。
神奈川運輸支局には8:11頃到着する。
O氏は到着済。
最近は在宅勤務のため職場でなかなか合わないので、情報交換などする。
さてまずは新しくなった建物③で印紙を購入する。
ちなみに古い建物③は更地になっていた。
建物内は右が自動車税関係、左がナンバー関係。
左の印紙等販売窓口で重量税印紙（5,000円）と検査用印紙（1,700円）を購入する。
ちなみに重量税は当初3,800円なのだが、登録から13年を経過すると4,600円、18年を経過すると5,000円になる。
毎回思うが古い車両を大事に乗っているだけなのにひどい制度である。
ちなみにこちらは右の自動車税関係の窓口。
続いて建物①の神奈川運輸支局に向かい受付をする。
書類に印紙を貼り、一番右奥にある検査受付に書類を提出して受付は終了する。
準備が整ったので、9:00頃、検査コースに向かう。
検査コースも改修されていた。
検査コース番号が0と00が含まれ分かりずらかったが1～9に並び替えられ、上の案内板が新しくなり、分かりやすくなっていた。
この日の二輪検査ラインは10台ほどが並んでいる。
CB1100RDのメーターは12,604km。
そして車検用にシングルシートカウルを外した、珍しいダブルシートのCB1100R。
さて検査が開始される。
ヘッドライト、ウインカー、ブレーキランプ、ホーンなどの動作状態を確認する。
もちろん全く問題はなし。
続いて前輪検出のボタンを押して9:15頃、検査ラインに入る。
スピードメーター、前後ブレーキの順で検査をして問題なし。
記録して前に進む。
続いてヘッドライトの検査。
ヘッドライトをハイビームにして測定用の測定を待つ。
こちらも問題なし。
記録して前に進む。
最後に排気ガス検査があるのだが、1999年式以前の車両は排ガス規制対象外なのでスルーして検査終了。
よし、一発合格。
最後に出口付近にある総合判定に行き書類を渡す。
ここで最終チェックがされ、問題なければ審査結果通知欄に印が押され、合格となる。
続いて継続検査（持込）有効期間更新窓口で新しい車検証を発行する。
念のため車検証の内容を確認して車検は終了。
この時の時刻は9:20頃。
今回は5分ほどで終了した。
今回の費用は下記の通り。
重量税印紙：5,000円
検査用印紙：1,700円
自賠責保険料：9,270円
合計：15,970円
この後は車検後恒例の「Denny's」に向かう。
ここでいつものように車検お疲れ様会をしたのであった。
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神奈川運輸支局には8:11頃到着する。
O氏は到着済。
最近は在宅勤務のため職場でなかなか合わないので、情報交換などする。
さてまずは新しくなった建物③で印紙を購入する。
ちなみに古い建物③は更地になっていた。
建物内は右が自動車税関係、左がナンバー関係。
左の印紙等販売窓口で重量税印紙（5,000円）と検査用印紙（1,700円）を購入する。
ちなみに重量税は当初3,800円なのだが、登録から13年を経過すると4,600円、18年を経過すると5,000円になる。
毎回思うが古い車両を大事に乗っているだけなのにひどい制度である。
ちなみにこちらは右の自動車税関係の窓口。
続いて建物①の神奈川運輸支局に向かい受付をする。
書類に印紙を貼り、一番右奥にある検査受付に書類を提出して受付は終了する。
準備が整ったので、9:00頃、検査コースに向かう。
検査コースも改修されていた。
検査コース番号が0と00が含まれ分かりずらかったが1～9に並び替えられ、上の案内板が新しくなり、分かりやすくなっていた。
この日の二輪検査ラインは10台ほどが並んでいる。
CB1100RDのメーターは12,604km。
そして車検用にシングルシートカウルを外した、珍しいダブルシートのCB1100R。
さて検査が開始される。
ヘッドライト、ウインカー、ブレーキランプ、ホーンなどの動作状態を確認する。
もちろん全く問題はなし。
続いて前輪検出のボタンを押して9:15頃、検査ラインに入る。
スピードメーター、前後ブレーキの順で検査をして問題なし。
記録して前に進む。
続いてヘッドライトの検査。
ヘッドライトをハイビームにして測定用の測定を待つ。
こちらも問題なし。
記録して前に進む。
最後に排気ガス検査があるのだが、1999年式以前の車両は排ガス規制対象外なのでスルーして検査終了。
よし、一発合格。
最後に出口付近にある総合判定に行き書類を渡す。
ここで最終チェックがされ、問題なければ審査結果通知欄に印が押され、合格となる。
続いて継続検査（持込）有効期間更新窓口で新しい車検証を発行する。
念のため車検証の内容を確認して車検は終了。
この時の時刻は9:20頃。
今回は5分ほどで終了した。
今回の費用は下記の通り。
重量税印紙：5,000円
検査用印紙：1,700円
自賠責保険料：9,270円
合計：15,970円
この後は車検後恒例の「Denny's」に向かう。
ここでいつものように車検お疲れ様会をしたのであった。
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2022年ツーリング 奥多摩方面 [オートバイ]
N氏、B氏と奥多摩方面ツーリングに行ってきた。
横浜の自宅を7:40頃出発する。
このところエンジン始動時にプラグがかぶり気味で、毎回プラグを外して掃除する必要があったので、出発2日前からエンジン始動させて様子を見ていた。
2日間とも特に問題なく、この日も一発始動してプラグ点検する必要がなかったので、気分良く出発する。
ところが出発すると、低回転での調子が悪い。
2000～2500rpm付近でエンジンがポコポコ行っているような感じがする。
しばらく走れば直りかと思ったがそうでもない。
さてGW中であるが保土ヶ谷バイパスは比較的空いている。
この時間はいつも渋滞しているのだが。
東名高速方面に向け進む。
そして7:55頃、横浜町田ICを通過する。
東名高速も空いていて、いつも渋滞している大和トンネル付近も渋滞はなし。
すでに人の動きが終わったGW最終日だから空いているのだろうか。
そして8:05頃、集合場所の海老名SAに到着する。
集合時間より25分ほど早く到着してしまった。
二輪駐車場は混雑していたので、邪魔にならない場所に駐車する。
この場所だとN氏が分かりづらいと思い、N氏を探しに行く。
すると二輪駐車場付近でN氏を発見し、駐車場所を教える。
そして8:15頃、無事N氏と合流する。
そして9:30に藤野PAで合流するB氏が、すでに藤野PAに到着したとの情報が入る。
少し休憩して8:20頃出発する。
八王子方面に向け圏央道を進む。
続いて河口湖、甲府方面に向け中央高速を進む。
山並みが美しい。
そして9:00頃、藤野PAに到着する。
無事B氏とも合流する。
エンジン不調のため、ここでプラグ点検をしてみる。
20分ほどかけて4本とも確認するが問題なさそうであった。
出発時にプラグ点検しないで喜んでいたが、結局点検することになってしまった。
ところでエンジンが熱々なのでグローブをしたまま作業するのだが、左のグローブはクラッチ操作の影響で穴が開いてしまい、指をやけどしそうで困った。
昨年新しいメッシュグローブを買おうと思っていたのだが、シーズンが過ぎていて在庫なしのため購入できず、そのまま忘れてしまっていた。
さて全員揃ったところで9:30過ぎに出発する。
この日の目的地は奥多摩方面。
そして9:35頃、上野原ICを通過する。
R20方面に向け35号線を右に進む。
続いて小菅方面に向けR20を左に進む。
続いて小菅方面に向け33号線を進む。
奥多摩方面に向け快走する。
棡原付近で小菅方面に向け18号線を進む。
続いて奥多摩湖方面に向けR139を右に進む。
奥多摩湖に架かる深山橋を渡り、青梅方面に向けR411を右に進む。
ここは3ヶ月前に仲の平バス停から三頭山を歩いたゴール地点。
こんなにすぐに再訪すると思っていなかった。
R411のワインディングを進む。
そして10:30頃「奥多摩 水と緑のふれあい館」駐車場に到着する。
ここで1枚撮影する。
そしてN氏が持ってきたドローンを飛ばしてみる。
やや上空から1枚撮影する。
この日は奥多摩湖が目的地なのでこの後は帰宅するのみなのだが、少し休憩してランチに向かう。
奥多摩駅方面に向け204号線を左に進む。
続いて「氷川国際ます釣場」に向け右に進む。
そして11:18頃「氷川国際ます釣場」に到着する。
日原川に架かる夫婦橋を眺める。
「氷川国際ます釣場」の先には「奥多摩工業 氷川工場」が見える。
この景観が良いのか悪いのか、微妙なところ。
さて「氷川国際ます釣場」2Fの「蕎麦太郎カフェ」には11:20頃到着する。
ここで手打ち麦切り（850円）をいただく。
麦切りとは小麦粉に大麦粉を入れた麺のことらしい。
いただいてみるとそばでもなく、うどんでもない、独特の食感と喉越し。
奥多摩産の麦味噌ピーナッツだれもなかなかいい感じであった。
ランチをいただき12:00頃出発する。
R411からR468を進み、青梅IC手前の「ファミリーマート 青梅インター店」で最後の休憩をする。
再開を約束して出発する。
そして13:23頃、圏央道 青梅ICを通過する。
埼玉方面に向かうB氏とは青梅ICで別れる。
ここから東名高速を経由して横浜に戻るのであった。
【旅メモ】
2022年05月08日（日）
本日の走行：175.0km
東名高速 横浜町田IC～中央高速 上野原IC：1,470円（ETC2.0料金）
圏央道 青梅IC～東名高速 横浜町田IC：1,600円（ETC2.0料金）
保土ヶ谷バイパス～東名高速 横浜町田IC～中央高速 上野原IC～35号線～R20～33号線～18号線～R139～R411～204号線～R411～R468～圏央道 青梅IC～東名高速 横浜町田IC～保土ヶ谷バイパス
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横浜の自宅を7:40頃出発する。
このところエンジン始動時にプラグがかぶり気味で、毎回プラグを外して掃除する必要があったので、出発2日前からエンジン始動させて様子を見ていた。
2日間とも特に問題なく、この日も一発始動してプラグ点検する必要がなかったので、気分良く出発する。
ところが出発すると、低回転での調子が悪い。
2000～2500rpm付近でエンジンがポコポコ行っているような感じがする。
しばらく走れば直りかと思ったがそうでもない。
さてGW中であるが保土ヶ谷バイパスは比較的空いている。
この時間はいつも渋滞しているのだが。
東名高速方面に向け進む。
そして7:55頃、横浜町田ICを通過する。
東名高速も空いていて、いつも渋滞している大和トンネル付近も渋滞はなし。
すでに人の動きが終わったGW最終日だから空いているのだろうか。
そして8:05頃、集合場所の海老名SAに到着する。
集合時間より25分ほど早く到着してしまった。
二輪駐車場は混雑していたので、邪魔にならない場所に駐車する。
この場所だとN氏が分かりづらいと思い、N氏を探しに行く。
すると二輪駐車場付近でN氏を発見し、駐車場所を教える。
そして8:15頃、無事N氏と合流する。
そして9:30に藤野PAで合流するB氏が、すでに藤野PAに到着したとの情報が入る。
少し休憩して8:20頃出発する。
八王子方面に向け圏央道を進む。
続いて河口湖、甲府方面に向け中央高速を進む。
山並みが美しい。
そして9:00頃、藤野PAに到着する。
無事B氏とも合流する。
エンジン不調のため、ここでプラグ点検をしてみる。
20分ほどかけて4本とも確認するが問題なさそうであった。
出発時にプラグ点検しないで喜んでいたが、結局点検することになってしまった。
ところでエンジンが熱々なのでグローブをしたまま作業するのだが、左のグローブはクラッチ操作の影響で穴が開いてしまい、指をやけどしそうで困った。
昨年新しいメッシュグローブを買おうと思っていたのだが、シーズンが過ぎていて在庫なしのため購入できず、そのまま忘れてしまっていた。
さて全員揃ったところで9:30過ぎに出発する。
この日の目的地は奥多摩方面。
そして9:35頃、上野原ICを通過する。
R20方面に向け35号線を右に進む。
続いて小菅方面に向けR20を左に進む。
続いて小菅方面に向け33号線を進む。
奥多摩方面に向け快走する。
棡原付近で小菅方面に向け18号線を進む。
続いて奥多摩湖方面に向けR139を右に進む。
奥多摩湖に架かる深山橋を渡り、青梅方面に向けR411を右に進む。
ここは3ヶ月前に仲の平バス停から三頭山を歩いたゴール地点。
こんなにすぐに再訪すると思っていなかった。
R411のワインディングを進む。
そして10:30頃「奥多摩 水と緑のふれあい館」駐車場に到着する。
ここで1枚撮影する。
そしてN氏が持ってきたドローンを飛ばしてみる。
やや上空から1枚撮影する。
この日は奥多摩湖が目的地なのでこの後は帰宅するのみなのだが、少し休憩してランチに向かう。
奥多摩駅方面に向け204号線を左に進む。
続いて「氷川国際ます釣場」に向け右に進む。
そして11:18頃「氷川国際ます釣場」に到着する。
日原川に架かる夫婦橋を眺める。
「氷川国際ます釣場」の先には「奥多摩工業 氷川工場」が見える。
この景観が良いのか悪いのか、微妙なところ。
さて「氷川国際ます釣場」2Fの「蕎麦太郎カフェ」には11:20頃到着する。
ここで手打ち麦切り（850円）をいただく。
麦切りとは小麦粉に大麦粉を入れた麺のことらしい。
いただいてみるとそばでもなく、うどんでもない、独特の食感と喉越し。
奥多摩産の麦味噌ピーナッツだれもなかなかいい感じであった。
ランチをいただき12:00頃出発する。
R411からR468を進み、青梅IC手前の「ファミリーマート 青梅インター店」で最後の休憩をする。
再開を約束して出発する。
そして13:23頃、圏央道 青梅ICを通過する。
埼玉方面に向かうB氏とは青梅ICで別れる。
ここから東名高速を経由して横浜に戻るのであった。
【旅メモ】
2022年05月08日（日）
本日の走行：175.0km
東名高速 横浜町田IC～中央高速 上野原IC：1,470円（ETC2.0料金）
圏央道 青梅IC～東名高速 横浜町田IC：1,600円（ETC2.0料金）
保土ヶ谷バイパス～東名高速 横浜町田IC～中央高速 上野原IC～35号線～R20～33号線～18号線～R139～R411～204号線～R411～R468～圏央道 青梅IC～東名高速 横浜町田IC～保土ヶ谷バイパス
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2021年ツーリング 箱根方面 [オートバイ]
4年ぶりにツーリングに行ってきた。
走行するのは3ヶ月ぶりなので、前日と当日出発前ににエンジン始動をして調子を見たが特に問題はなさそう。
ところが出発しようとエンジン始動させるが、1気筒しか始動しない。
何度やっても同じ。
この症状の時はプラグ清掃が有効なので、3気筒分のプラグを外してみる。
プラグを見るとややかぶり気味のようなので、ふき取って取り付ける。
再度エンジン始動させるが、相変わらず1気筒が始動しない。
もう時間もないので、走って様子を見ることにした。
スタート直後に調子は最悪。
エンジン不安定で停止すると、エンジンも停止してしまうし、フロントブレーキに若干の固着があるようで、キーキーとうるさい。
しばらく走行してもダメなら、再度プラグを外してみてみようと思う。
予定より35分ほど遅れ、9:05頃出発する。
ところが3kmほど走行したところで、4気筒とも始動してブレーキの鳴きもおさまった。
よしっ!! なんとか行けそうだ。
保土ヶ谷バイパスは渋滞気味。
ずっと渋滞気味であった保土ヶ谷バイパスを抜け、東名高速方面に向かう。
横浜町田ICを9:40頃通過する。
東名高速も渋滞している。
東名高速を走るのも久しぶりであるが、綾瀬スマートICができていた。
この綾瀬スマートIC付近まで渋滞が続いた。
この日の天気は快晴。
右に富士山を見ながら進んでいく。
10:05頃、厚木ICを通過。
小田原厚木道路に向かう。
ここで怪しいDucatiに遭遇する。
このDucatiやたら巨体で、ハンドル幅が大きい。
あれ!? よく見るとB氏であった。
そう今回のツーリングは、B氏のDucati納車記念びらかし会の意味も含んでいる。
10:17頃、平塚料金所を通過。
それにしても富士山の眺めが素晴らしい。
10:40頃、小田原料金所を通過してPAに入る。
B氏とDUCATI Multistrada V4 S Sport。
170ps、400万円オーバーの凄いやつ。
ここでB氏と近況報告などする。
そしてN氏より箱根ターンパイクを通行止めとの情報を入手したので、この先は箱根新道で向かうことにした。
そして集合時間に30分ほど遅れそうとN氏に返信を入れておく。
同じくT氏とも待ち合わせしているが、N氏と合流したら伝わるだろう。
10:55頃再出発して、箱根新道方面に向かう。
箱根新道も渋滞気味であるが、4年ぶりのツーリングの私、新車のＢ氏にとってみればむしろ好都合。
この後箱根峠を超えて静岡県に入り、20号線を左に進む。
気持ちのいいワインディングであるが、慎重に走っていく。
そして集合時間より30分ほど遅れ、11:30頃「バイカーズパラダイス南箱根」に到着する。
すでにT氏とN氏は到着済で、オートバイは並んで停めてあった。
しばらくすると我々を見つけたT氏がやってくる。
ところがN氏の姿が見えない。
T氏に聞くと、まだN氏と合流していないという。
あらら、それは悪いことをした。
T氏にも遅れる連絡をしておけばよかった。
その後N氏と合流。
左からN氏とDUCATI Multistrada V4 S、B氏とDUCATI Multistrada V4 S Sport、T氏とDUCATI 400SS、私とCB1100F。
4台中3台がDucatiという変態集団。
「バイカーズパラダイス南箱根」には初めて来たが、広々としていていい。
https://www.bipa.jp/
中に入ってみる。
建物内はオートバイ好きにはたまらない雰囲気。
受付でGate COSTの500円を支払う。
ちなみに四輪は2,000円であるが、二輪免許保有者は500円となる。
受付をするとスタッフから撮影のアサインがあったのでお願いした。
こんなお洒落なコーナーもある。
さてここでカレーライスをいただくことにする。
チケットを購入してスタッフに渡す。
カレーライス（1,100円）
具材は一切見えないが、ややスパイシーなカレー。
辛くもなく甘くもなく、大人にはちょうどいい感じ。
この後しばらく情報交換などする。
この日はここ「バイカーズパラダイス南箱根」に現地集合現地解散なので、この後に予定はない。
1時間ほど話をして外に出る。
11月というのにポカポカしている。
ここで機能満載のDUCATI Multistrada V4 S Sportの操作説明を、Ducati社に務めるN氏から聞くB氏。
無事スマホとナビの連携ができたようである。
それにしてもものすごい数のボタン類。
グリップヒーター、シートヒーター、アクティブクルーズコントロールなど四輪並みに装備されている。
さてこの後、用事があるT氏をお見送りする。
4年ぶりにツーリングで再会できてよかった。
さて残り3名も、それぞれの自宅に向け13:30頃出発する。
東名高速まで一緒に走ることにする。
走り出してすぐに記念撮影。
富士山が抜群の景色。
左には駿河湾を望む。
再出発する。
箱根峠でR1を右に進み神奈川県に入る。
箱根新道に進む。
四輪の流れに乗り、箱根新道をのんびりと下っていく。
続いて小田原厚木道路に入る。
往復とも覆面パトカーを多数見かけたので、安全運転で進んでいく。
14:08頃、小田原料金所を通過。
14:20頃、平塚料金所を通過。
少し混んではいるが渋滞はない。
14:30頃、東名高速厚木ICを通過。
東名高速も少し混雑し、所々で渋滞が発生している。
14:45頃、海老名SAで最後の休憩とする。
N氏はここでおやつタイム。
30分ほど休憩して再出発。
私は次の横浜町田IC、N氏はその先の東名川崎IC、B氏は都内を抜けていく。
2人に別れを告げて、15:05頃、横浜町田ICを通過。
保土ヶ谷バイパスはやや混雑気味だが、渋滞はなかった。
ところで久しぶりの走りのせいか、体のあちこちが痛い。
特にクラッチを握る左手は、かなりのダメージ。
なるべくクラッチを使わない走行を心掛ける。
そして16:00頃、いつものガソリンスタンドで給油する。
4年ぶりのツーリングであったが、仲間と再会できて楽しかった。
最初はエンジン不調の中出発し不安があったが、なんとか帰ってくることができた。
今後も年に1～2回は走ってみようと思った。
【旅メモ】
2021年11月13日（土）
本日の走行：175.0km
燃料：9.5L
燃費：18.4km/L
東名横浜町田IC～厚木IC：560円
小田原厚木道路厚木西IC～小田原IC：640円
小田原厚木道路小田原西IC～厚木西IC：640円
東名厚木IC～東名横浜町田IC：560円
保土ヶ谷バイパス～東名横浜町田IC～東名厚木IC～小田原厚木道路小田原西IC～R1～20号線～バイカーズパラダイス南箱根～20号線～R1～小田原厚木道路小田原西IC～東名厚木IC～東名横浜町田IC～保土ヶ谷バイパス
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走行するのは3ヶ月ぶりなので、前日と当日出発前ににエンジン始動をして調子を見たが特に問題はなさそう。
ところが出発しようとエンジン始動させるが、1気筒しか始動しない。
何度やっても同じ。
この症状の時はプラグ清掃が有効なので、3気筒分のプラグを外してみる。
プラグを見るとややかぶり気味のようなので、ふき取って取り付ける。
再度エンジン始動させるが、相変わらず1気筒が始動しない。
もう時間もないので、走って様子を見ることにした。
スタート直後に調子は最悪。
エンジン不安定で停止すると、エンジンも停止してしまうし、フロントブレーキに若干の固着があるようで、キーキーとうるさい。
しばらく走行してもダメなら、再度プラグを外してみてみようと思う。
予定より35分ほど遅れ、9:05頃出発する。
ところが3kmほど走行したところで、4気筒とも始動してブレーキの鳴きもおさまった。
よしっ!! なんとか行けそうだ。
保土ヶ谷バイパスは渋滞気味。
ずっと渋滞気味であった保土ヶ谷バイパスを抜け、東名高速方面に向かう。
横浜町田ICを9:40頃通過する。
東名高速も渋滞している。
東名高速を走るのも久しぶりであるが、綾瀬スマートICができていた。
この綾瀬スマートIC付近まで渋滞が続いた。
この日の天気は快晴。
右に富士山を見ながら進んでいく。
10:05頃、厚木ICを通過。
小田原厚木道路に向かう。
ここで怪しいDucatiに遭遇する。
このDucatiやたら巨体で、ハンドル幅が大きい。
あれ!? よく見るとB氏であった。
そう今回のツーリングは、B氏のDucati納車記念びらかし会の意味も含んでいる。
10:17頃、平塚料金所を通過。
それにしても富士山の眺めが素晴らしい。
10:40頃、小田原料金所を通過してPAに入る。
B氏とDUCATI Multistrada V4 S Sport。
170ps、400万円オーバーの凄いやつ。
ここでB氏と近況報告などする。
そしてN氏より箱根ターンパイクを通行止めとの情報を入手したので、この先は箱根新道で向かうことにした。
そして集合時間に30分ほど遅れそうとN氏に返信を入れておく。
同じくT氏とも待ち合わせしているが、N氏と合流したら伝わるだろう。
10:55頃再出発して、箱根新道方面に向かう。
箱根新道も渋滞気味であるが、4年ぶりのツーリングの私、新車のＢ氏にとってみればむしろ好都合。
この後箱根峠を超えて静岡県に入り、20号線を左に進む。
気持ちのいいワインディングであるが、慎重に走っていく。
そして集合時間より30分ほど遅れ、11:30頃「バイカーズパラダイス南箱根」に到着する。
すでにT氏とN氏は到着済で、オートバイは並んで停めてあった。
しばらくすると我々を見つけたT氏がやってくる。
ところがN氏の姿が見えない。
T氏に聞くと、まだN氏と合流していないという。
あらら、それは悪いことをした。
T氏にも遅れる連絡をしておけばよかった。
その後N氏と合流。
左からN氏とDUCATI Multistrada V4 S、B氏とDUCATI Multistrada V4 S Sport、T氏とDUCATI 400SS、私とCB1100F。
4台中3台がDucatiという変態集団。
「バイカーズパラダイス南箱根」には初めて来たが、広々としていていい。
https://www.bipa.jp/
中に入ってみる。
建物内はオートバイ好きにはたまらない雰囲気。
受付でGate COSTの500円を支払う。
ちなみに四輪は2,000円であるが、二輪免許保有者は500円となる。
受付をするとスタッフから撮影のアサインがあったのでお願いした。
こんなお洒落なコーナーもある。
さてここでカレーライスをいただくことにする。
チケットを購入してスタッフに渡す。
カレーライス（1,100円）
具材は一切見えないが、ややスパイシーなカレー。
辛くもなく甘くもなく、大人にはちょうどいい感じ。
この後しばらく情報交換などする。
この日はここ「バイカーズパラダイス南箱根」に現地集合現地解散なので、この後に予定はない。
1時間ほど話をして外に出る。
11月というのにポカポカしている。
ここで機能満載のDUCATI Multistrada V4 S Sportの操作説明を、Ducati社に務めるN氏から聞くB氏。
無事スマホとナビの連携ができたようである。
それにしてもものすごい数のボタン類。
グリップヒーター、シートヒーター、アクティブクルーズコントロールなど四輪並みに装備されている。
さてこの後、用事があるT氏をお見送りする。
4年ぶりにツーリングで再会できてよかった。
さて残り3名も、それぞれの自宅に向け13:30頃出発する。
東名高速まで一緒に走ることにする。
走り出してすぐに記念撮影。
富士山が抜群の景色。
左には駿河湾を望む。
再出発する。
箱根峠でR1を右に進み神奈川県に入る。
箱根新道に進む。
四輪の流れに乗り、箱根新道をのんびりと下っていく。
続いて小田原厚木道路に入る。
往復とも覆面パトカーを多数見かけたので、安全運転で進んでいく。
14:08頃、小田原料金所を通過。
14:20頃、平塚料金所を通過。
少し混んではいるが渋滞はない。
14:30頃、東名高速厚木ICを通過。
東名高速も少し混雑し、所々で渋滞が発生している。
14:45頃、海老名SAで最後の休憩とする。
N氏はここでおやつタイム。
30分ほど休憩して再出発。
私は次の横浜町田IC、N氏はその先の東名川崎IC、B氏は都内を抜けていく。
2人に別れを告げて、15:05頃、横浜町田ICを通過。
保土ヶ谷バイパスはやや混雑気味だが、渋滞はなかった。
ところで久しぶりの走りのせいか、体のあちこちが痛い。
特にクラッチを握る左手は、かなりのダメージ。
なるべくクラッチを使わない走行を心掛ける。
そして16:00頃、いつものガソリンスタンドで給油する。
4年ぶりのツーリングであったが、仲間と再会できて楽しかった。
最初はエンジン不調の中出発し不安があったが、なんとか帰ってくることができた。
今後も年に1～2回は走ってみようと思った。
【旅メモ】
2021年11月13日（土）
本日の走行：175.0km
燃料：9.5L
燃費：18.4km/L
東名横浜町田IC～厚木IC：560円
小田原厚木道路厚木西IC～小田原IC：640円
小田原厚木道路小田原西IC～厚木西IC：640円
東名厚木IC～東名横浜町田IC：560円
保土ヶ谷バイパス～東名横浜町田IC～東名厚木IC～小田原厚木道路小田原西IC～R1～20号線～バイカーズパラダイス南箱根～20号線～R1～小田原厚木道路小田原西IC～東名厚木IC～東名横浜町田IC～保土ヶ谷バイパス
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CB1100F ちょい乗り [オートバイ]
2021年8月末のツーリングに向け、CB1100Fのコンディションチェックを行った。
この日は2021年8月上旬。
エンジンかからず5月に整備をして、6月に車検を取得。
車検の日もエンジンかからず、プラグを磨くなどしてエンジン始動させた。
この日はおよそ2ヶ月ぶりのエンジン始動だが、2番4番が始動せずプラグを磨く。
何とか始動するようになったので、まずはガソリンスタンドに向かう。
2年ほど前のガソリンが入っていたためそのほとんどを抜いていたので、新しいガソリンを入れて古いガソリンを全て使い切ってしまうつもり。
給油後は近所を走行し様子を見る。
大丈夫そうだったので、保土ヶ谷バイパスを走り町田付近でUターンして、再び保土ヶ谷バイパスで横浜に向かう
その後は問題なく、いつものガソリンスタンドに到着して満タンに給油する。
この時の走行距離は37,577.2km。
この日は40kmhほど走行した。
10km以上走ったのは4年ぶり。
その後車体を見ていて、驚きの新発見をした。
私のCB1100Fは1983年式のCB1100FDだと思っていたが、フレームに貼られたラベルにCB1100FEとある。
1989年に購入して以来、1983年式と思っていたのだが、ひょっとして1984年式ということなのか。
今後調べてみることにしよう。
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この日は2021年8月上旬。
エンジンかからず5月に整備をして、6月に車検を取得。
車検の日もエンジンかからず、プラグを磨くなどしてエンジン始動させた。
この日はおよそ2ヶ月ぶりのエンジン始動だが、2番4番が始動せずプラグを磨く。
何とか始動するようになったので、まずはガソリンスタンドに向かう。
2年ほど前のガソリンが入っていたためそのほとんどを抜いていたので、新しいガソリンを入れて古いガソリンを全て使い切ってしまうつもり。
給油後は近所を走行し様子を見る。
大丈夫そうだったので、保土ヶ谷バイパスを走り町田付近でUターンして、再び保土ヶ谷バイパスで横浜に向かう
その後は問題なく、いつものガソリンスタンドに到着して満タンに給油する。
この時の走行距離は37,577.2km。
この日は40kmhほど走行した。
10km以上走ったのは4年ぶり。
その後車体を見ていて、驚きの新発見をした。
私のCB1100Fは1983年式のCB1100FDだと思っていたが、フレームに貼られたラベルにCB1100FEとある。
1989年に購入して以来、1983年式と思っていたのだが、ひょっとして1984年式ということなのか。
今後調べてみることにしよう。
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CB1100Fのユーザー車検に行ってきた [オートバイ]
CB1100Fのユーザー車検に行ってきた。
この日はCBR1000RR SPのO氏と待ち合わせ。
いつも8:00頃に集合しているが、仮ナンバーとかいつもと違う作業があるので早めに準備を進める。
まずはエンジンを始動する。
ところが4番しか始動しない。
おかしい、先日Redbaronで修理して直ったはずなのに。
古いガソリンが残ってるからかもしれないので、ガソリンを抜いてから再始動してみる。
ダメだ、全然変わらない。
だんだん気持ちが焦ってくる。
走っているうちに回復する場合もあるのでこのまま行こうかと思ったが、ギアを繋ぐと力なくストールしてしまう。
30分くらい頑張ってみるが始動する様子は見えない。
この日はだめかもしれないと思い、8:00前にO氏にメールを入れる。
するとO氏からは7:15頃に出発するとのメールが入っていた。
ということは、O氏はもう到着しているころだろう。
すこし冷静になり、ダメ元でプラグを清掃してみる。
セルを回し過ぎてプラグが濡れてしまっているのかもしれない。
朝から大汗をかきながらプラグを外す。
しかも4番は始動していたせいで、3番のプラグを外す際はエンジン部を触りかなり熱い。
なんとか4番以外のプラグを外し、ウエスで軽く磨いてみる。
これでダメだったらあきらめよう。
プラグを付けセルを回す。
すると4発ともに始動した。
やはりプラグがかぶっていたのが原因らしい。
すぐにO氏に今から出ると連絡をして出発する。
キーをオンにしてエンジン始動のはずが、今度はメインキーの電源が来ていない様子。
何度かキーのオンオフをするが状況は変わらず。
再び焦ってくるが、メインキーにCRCを吹いてキーを回してみる。
すると無事キーがオンになる。
やっとこれで出発できる。
出発できたのは8:20頃。
途中エンジンの様子を見ながら走るが、問題はなさそう。
ただし吹け上りにがさついた感じがするのは、あまり走ってないからだろうか。
さて朝からとても疲れたが、神奈川運輸支局には8:38頃到着。
当然O氏は到着済。
なかなか来ない私の様子から、何かあったんだろうと思っていたとのこと。
メールも見てくれていたのでとりあえずよかった。
さてO氏を待たせてしまったが、こちらも準備を進める。
なお事前に準備しておく書類は自動車検査証（車検証）、軽自動車税納税証明書、自賠責保険証の3点。
自賠責保険証は、この先2年分（9,270円）も必要になる。
前回は11,520円だったので、2,250円ほど値下げされたことになる。
さてまずは建物③で印紙を購入する。
重量税印紙（5,000円）と検査用印紙（1,700円）を購入する。
ちなみに重量税は当初3,800円なのだが、登録から13年を経過すると4,600円、18年を経過すると5,000円になる。
毎回思うが古い車両を大事に乗っているだけなのにひどい制度である。
続いて建物①の神奈川運輸支局に向かい受付をするのだが、車検証のQRコードを読むと書類が印刷されて出てくる自動車検査自動受付システムがアップデートされていた。
今までは自動車検査表しか印字されなかったのだが、OCR申請書と自動車重量税納付書も印刷されるようになっている。
これで全ての書類が印刷されるので便利になった。
書類に印紙を貼り、一番右奥にある検査受付に書類を提出して受付は終了。
やれやれ、やっと準備が整った。
9:00頃、検査コースに向かう。
この日の二輪検査ラインは混んでいる。
CB1100Fのメーターは37,514km。
前回の車検時は37,476kmなので38kmしか走っていない。
この38kmは車検場の往復と、修理のためにRdbaronを往復したもの。
それ以外は走っていない。
ちなみに前々回車検時の走行距離は37,458kmであった。
さてO氏から検査コースに入る。
O氏は問題なく検査をクリアしていく。
ところで2輪の検査ラインが新しくなっている。
液晶画面が大きくカラーになっていて見やすい。
ちなみにこちらが前回の検査ライン。
電光掲示板を見ながらの検査であった。
なお検査ラインが新しくなったことにより、スピードメーターの検査方法が変わった。
今まではデフォルトが前輪検出だったのだが、後輪検出に変更となっている。
後輪検出の車両が増えたということだろうか。
さて9:15頃、私の順番になり前輪検出のボタンを押して検査ラインに入る。
スピードメーター、前後ブレーキの順で検査をして問題なし。
記録して前に進む。
続いてヘッドライトの検査。
ヘッドライトをハイビームにして測定用の測定を待つ。
このままだと明るさが足りず不合格になるので、エンジンをレッドゾーン手前の8,000rpm前後まで回して検査を受ける。
さらにRedbaronで教えてもらったのだが、同時にハイビームのボタンも押し続ける。
この検査はいつも長く感じてドキドキする。
爆音が響く中の検査時間は長く感じるが結果は「○」表示。
よしッ!
記録して前に進む。
最後に排気ガス検査があるのだが、1999年式以前の車両は排ガス規制対象外なのでスルーして検査終了。
よし、一発合格。
先行のO氏も一発合格していた。
最後に出口付近にある総合判定に行き書類を渡す。
ここで最終チェックがされ、問題なければ審査結果通知欄に印が押され、合格となる。
続いて継続検査（持込）有効期間更新窓口で新しい車検証を発行する。
念のため車検証の内容を確認して車検は終了。
この時の時刻は9:20頃。
今回は5分ほどで終了した。
今回の費用は下記の通り。
重量税印紙：5,000円
検査用印紙：1,700円
自賠責保険料：9,270円
合計：15,970円
この後は車検後恒例の「Denny's」に向かう。
ここでいつものように車検お疲れ様会をした後に、区役所に向かい仮ナンバーを返却したのであった。
朝からトラブル続きでとても疲れた。
O氏と一緒でなければこの日の車検はあきらめていただろう。
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この日はCBR1000RR SPのO氏と待ち合わせ。
いつも8:00頃に集合しているが、仮ナンバーとかいつもと違う作業があるので早めに準備を進める。
まずはエンジンを始動する。
ところが4番しか始動しない。
おかしい、先日Redbaronで修理して直ったはずなのに。
古いガソリンが残ってるからかもしれないので、ガソリンを抜いてから再始動してみる。
ダメだ、全然変わらない。
だんだん気持ちが焦ってくる。
走っているうちに回復する場合もあるのでこのまま行こうかと思ったが、ギアを繋ぐと力なくストールしてしまう。
30分くらい頑張ってみるが始動する様子は見えない。
この日はだめかもしれないと思い、8:00前にO氏にメールを入れる。
するとO氏からは7:15頃に出発するとのメールが入っていた。
ということは、O氏はもう到着しているころだろう。
すこし冷静になり、ダメ元でプラグを清掃してみる。
セルを回し過ぎてプラグが濡れてしまっているのかもしれない。
朝から大汗をかきながらプラグを外す。
しかも4番は始動していたせいで、3番のプラグを外す際はエンジン部を触りかなり熱い。
なんとか4番以外のプラグを外し、ウエスで軽く磨いてみる。
これでダメだったらあきらめよう。
プラグを付けセルを回す。
すると4発ともに始動した。
やはりプラグがかぶっていたのが原因らしい。
すぐにO氏に今から出ると連絡をして出発する。
キーをオンにしてエンジン始動のはずが、今度はメインキーの電源が来ていない様子。
何度かキーのオンオフをするが状況は変わらず。
再び焦ってくるが、メインキーにCRCを吹いてキーを回してみる。
すると無事キーがオンになる。
やっとこれで出発できる。
出発できたのは8:20頃。
途中エンジンの様子を見ながら走るが、問題はなさそう。
ただし吹け上りにがさついた感じがするのは、あまり走ってないからだろうか。
さて朝からとても疲れたが、神奈川運輸支局には8:38頃到着。
当然O氏は到着済。
なかなか来ない私の様子から、何かあったんだろうと思っていたとのこと。
メールも見てくれていたのでとりあえずよかった。
さてO氏を待たせてしまったが、こちらも準備を進める。
なお事前に準備しておく書類は自動車検査証（車検証）、軽自動車税納税証明書、自賠責保険証の3点。
自賠責保険証は、この先2年分（9,270円）も必要になる。
前回は11,520円だったので、2,250円ほど値下げされたことになる。
さてまずは建物③で印紙を購入する。
重量税印紙（5,000円）と検査用印紙（1,700円）を購入する。
ちなみに重量税は当初3,800円なのだが、登録から13年を経過すると4,600円、18年を経過すると5,000円になる。
毎回思うが古い車両を大事に乗っているだけなのにひどい制度である。
続いて建物①の神奈川運輸支局に向かい受付をするのだが、車検証のQRコードを読むと書類が印刷されて出てくる自動車検査自動受付システムがアップデートされていた。
今までは自動車検査表しか印字されなかったのだが、OCR申請書と自動車重量税納付書も印刷されるようになっている。
これで全ての書類が印刷されるので便利になった。
書類に印紙を貼り、一番右奥にある検査受付に書類を提出して受付は終了。
やれやれ、やっと準備が整った。
9:00頃、検査コースに向かう。
この日の二輪検査ラインは混んでいる。
CB1100Fのメーターは37,514km。
前回の車検時は37,476kmなので38kmしか走っていない。
この38kmは車検場の往復と、修理のためにRdbaronを往復したもの。
それ以外は走っていない。
ちなみに前々回車検時の走行距離は37,458kmであった。
さてO氏から検査コースに入る。
O氏は問題なく検査をクリアしていく。
ところで2輪の検査ラインが新しくなっている。
液晶画面が大きくカラーになっていて見やすい。
ちなみにこちらが前回の検査ライン。
電光掲示板を見ながらの検査であった。
なお検査ラインが新しくなったことにより、スピードメーターの検査方法が変わった。
今まではデフォルトが前輪検出だったのだが、後輪検出に変更となっている。
後輪検出の車両が増えたということだろうか。
さて9:15頃、私の順番になり前輪検出のボタンを押して検査ラインに入る。
スピードメーター、前後ブレーキの順で検査をして問題なし。
記録して前に進む。
続いてヘッドライトの検査。
ヘッドライトをハイビームにして測定用の測定を待つ。
このままだと明るさが足りず不合格になるので、エンジンをレッドゾーン手前の8,000rpm前後まで回して検査を受ける。
さらにRedbaronで教えてもらったのだが、同時にハイビームのボタンも押し続ける。
この検査はいつも長く感じてドキドキする。
爆音が響く中の検査時間は長く感じるが結果は「○」表示。
よしッ!
記録して前に進む。
最後に排気ガス検査があるのだが、1999年式以前の車両は排ガス規制対象外なのでスルーして検査終了。
よし、一発合格。
先行のO氏も一発合格していた。
最後に出口付近にある総合判定に行き書類を渡す。
ここで最終チェックがされ、問題なければ審査結果通知欄に印が押され、合格となる。
続いて継続検査（持込）有効期間更新窓口で新しい車検証を発行する。
念のため車検証の内容を確認して車検は終了。
この時の時刻は9:20頃。
今回は5分ほどで終了した。
今回の費用は下記の通り。
重量税印紙：5,000円
検査用印紙：1,700円
自賠責保険料：9,270円
合計：15,970円
この後は車検後恒例の「Denny's」に向かう。
ここでいつものように車検お疲れ様会をした後に、区役所に向かい仮ナンバーを返却したのであった。
朝からトラブル続きでとても疲れた。
O氏と一緒でなければこの日の車検はあきらめていただろう。
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CB1100F キャブからのガソリン漏れ [オートバイ]
5月の車検に備えおよそ1年ぶりにCB1100Fのエンジンを始動してみた。
1年半前にキャブからのガソリン漏れが発生して、新しいガソリンに入れ替えるなどして復帰させた。
https://tabibitoblog.blog.ss-blog.jp/2019-11-04
さらにその1年ほど前には、81,000円ほどかけてキャブのオーバーホール、イグニッションコイル、プラグ、プラグコード、プラグキャップの交換などを行っている。
https://tabibitoblog.blog.ss-blog.jp/2018-12-24-2
故障の原因は私が乗らないことと分かっているのだが、外出自粛の影響などでなかなか乗る機会がない。
さておよそ1年ぶりにエンジンを始動させてみる。
しかし1番しか始動しない。
その後プラグを磨いたりして、2番も始動するようになった。
ただし3番、4番は始動する気配がない。
そして1番、2番もアイドリングせず、走ろうとするとストールしてしまう。
そしてキャブからのガソリン漏れが発生している。
自分には手に負えないと思い、Redbaronに持ち込む。
おそらくキャブのオーバーホールが必要とのことだが、開けてみないと何ともいえないとのこと。
5月末に車検が切れることを伝えて、預けることにした。
そして2週間ほど経ち、Redbaronより連絡が入る。
なんでもキャブの部品が廃盤らしく、代替えとして山之内キャブレターのキャブレターリペアキットを使うという。
http://www.ne.jp/asahi/yamanouchi/carburetor/
ただし取り寄せに1週間ほどかかるらしく、おそらく車検までに修理完了は間に合わないという。
それとブレーキの引きずりがあるので前後ブレーキの整備含め、修理代は80,000円ほどになりそうだという。
こちらがCB1100F用のキャブレターリペアキット。
さてそれから10日ほどして、Redbaronから修理完了の連絡が入る。
修理内容はキャブレターのオーバーホール、フロントブレーキの整備。
山之内キャブレターのキャブレターリペアキットが14,400円、整備代金が44,000円ほどで、合計金額は税込み65,000円ほど。
リアブレーキの整備が入らなかったので、予定より少し格安に済んだ。
エンジンを始動してみる。
当然、キャブからのガソリン漏れはなし。
さて修理は完了したが、車検が切れてしまっているので、家までは押して帰ることにした。
車検は仮ナンバーで行くことにしよう。
そして車検の前日に、仮ナンバーを取得しに区役所に向かう。
庶務係が受付窓口。
https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/koseki-zei-hoken/todokede/rinziunkou/2019rinziunkou.html
ここで自動車検査証（車検証）、自賠責保険証を提示して、自動車臨時運行許可申請書の書類に記入をする。
その際記入した運行経路以外を走るのはNGらしい。
そして基本は運航する当日発行だが、私のように朝イチの車検を受けるなどの理由がある場合は、前日の発行が可能。
許可期間は発行日を含め3日のみ。
車検の翌日には返却しなければならない。
手数料は750円で、現金もしくは電子マネーでの支払いが可能。
手続きは5分ほどで終了し、仮ナンバーを受け取る。
なお仮ナンバーを取り付けるボルトやワイヤー類は、自分で用意する必要がある。
さて1ヶ月ほどかけて車検が受けられる状態になったが、翌日の車検は一発合格できるだろうか。
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1年半前にキャブからのガソリン漏れが発生して、新しいガソリンに入れ替えるなどして復帰させた。
https://tabibitoblog.blog.ss-blog.jp/2019-11-04
さらにその1年ほど前には、81,000円ほどかけてキャブのオーバーホール、イグニッションコイル、プラグ、プラグコード、プラグキャップの交換などを行っている。
https://tabibitoblog.blog.ss-blog.jp/2018-12-24-2
故障の原因は私が乗らないことと分かっているのだが、外出自粛の影響などでなかなか乗る機会がない。
さておよそ1年ぶりにエンジンを始動させてみる。
しかし1番しか始動しない。
その後プラグを磨いたりして、2番も始動するようになった。
ただし3番、4番は始動する気配がない。
そして1番、2番もアイドリングせず、走ろうとするとストールしてしまう。
そしてキャブからのガソリン漏れが発生している。
自分には手に負えないと思い、Redbaronに持ち込む。
おそらくキャブのオーバーホールが必要とのことだが、開けてみないと何ともいえないとのこと。
5月末に車検が切れることを伝えて、預けることにした。
そして2週間ほど経ち、Redbaronより連絡が入る。
なんでもキャブの部品が廃盤らしく、代替えとして山之内キャブレターのキャブレターリペアキットを使うという。
http://www.ne.jp/asahi/yamanouchi/carburetor/
ただし取り寄せに1週間ほどかかるらしく、おそらく車検までに修理完了は間に合わないという。
それとブレーキの引きずりがあるので前後ブレーキの整備含め、修理代は80,000円ほどになりそうだという。
こちらがCB1100F用のキャブレターリペアキット。
さてそれから10日ほどして、Redbaronから修理完了の連絡が入る。
修理内容はキャブレターのオーバーホール、フロントブレーキの整備。
山之内キャブレターのキャブレターリペアキットが14,400円、整備代金が44,000円ほどで、合計金額は税込み65,000円ほど。
リアブレーキの整備が入らなかったので、予定より少し格安に済んだ。
エンジンを始動してみる。
当然、キャブからのガソリン漏れはなし。
さて修理は完了したが、車検が切れてしまっているので、家までは押して帰ることにした。
車検は仮ナンバーで行くことにしよう。
そして車検の前日に、仮ナンバーを取得しに区役所に向かう。
庶務係が受付窓口。
https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/koseki-zei-hoken/todokede/rinziunkou/2019rinziunkou.html
ここで自動車検査証（車検証）、自賠責保険証を提示して、自動車臨時運行許可申請書の書類に記入をする。
その際記入した運行経路以外を走るのはNGらしい。
そして基本は運航する当日発行だが、私のように朝イチの車検を受けるなどの理由がある場合は、前日の発行が可能。
許可期間は発行日を含め3日のみ。
車検の翌日には返却しなければならない。
手数料は750円で、現金もしくは電子マネーでの支払いが可能。
手続きは5分ほどで終了し、仮ナンバーを受け取る。
なお仮ナンバーを取り付けるボルトやワイヤー類は、自分で用意する必要がある。
さて1ヶ月ほどかけて車検が受けられる状態になったが、翌日の車検は一発合格できるだろうか。
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CB1100F キャブからのガソリン漏れ [オートバイ]
5月の車検以来半年ぶりにCB1100Fのエンジンを始動してみた。
1年前にキャブからのガソリン漏れの後エンジン不動となり、キャブのオーバーホールやイグニッションコイルの交換などしたばかり。
https://tabibitoblog.blog.ss-blog.jp/2018-12-24-2
それからは車検場への往復15kmほどしか走行していない。
果たしてエンジンは始動するだろうか。
車体カバーを外してみる。
セルを3～4回回すとエンジンは始動した。
1年前は1番が始動しなかったのだが、この日は正常に始動。
やれやれと思っていたのだが、、、
キャブからガソリンが漏れている。
これは1年前と全く同じでマズイ状況。
少し走ってガソリン漏れを止めないと。
この後近所を10kmほど走ってみるが、かなり調子が悪い。
4000rpm以上に回しても音が大きくなるばかりで、加速がかなり鈍い。
原付程度の加速しかしていないような気がする。
本来は4000rpm以上から強烈な加速をするのだが･･･
しばらく走るが状況は変わらない。
考えてみるとタンクに入っているガソリンは1年前のもの。
ひょっとしてガソリンが悪いのではないかと思い、ガソリンを入れ替えてみることにした。
ちなみにキャブからのガソリン漏れは止まったようである。
自宅に戻りガソリンを抜く。
500mlのペットボトルにガソリンを抜くのだが、意外と時間がかかる作業。
10L抜いたところで暗くなってしまい、この日の作業は終了。
翌朝作業を継続する。
前日と合わせて13Lほど抜いて作業終了。
走行で4Lほど減っているはずなので、合計17Lほど空きができたことになる。
早速ガソリンを給油に向かう。
エンジンを始動して走り出すと、前日と何かが違う。
音や振動がいつもの状態に戻っている。
加速をしてみると、4000rpmもちゃんと加速している。
あれ!? 直ったのかな。
何度か加速してみるが、強烈な加速が戻ってきている。
詰まっていたゴミでも取れたのだろうか。
何度か始動することにより調子が戻ってきたのだろうか。
いずれにしろ直ったので、めでたしめでたし。
この後ガソリンスタンドに行き17.5L給油する。
これで来春まで冬眠できるだろう。
でもいつもよりまめにエンジンは始動しておこうと思う。
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1年前にキャブからのガソリン漏れの後エンジン不動となり、キャブのオーバーホールやイグニッションコイルの交換などしたばかり。
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それからは車検場への往復15kmほどしか走行していない。
果たしてエンジンは始動するだろうか。
車体カバーを外してみる。
セルを3～4回回すとエンジンは始動した。
1年前は1番が始動しなかったのだが、この日は正常に始動。
やれやれと思っていたのだが、、、
キャブからガソリンが漏れている。
これは1年前と全く同じでマズイ状況。
少し走ってガソリン漏れを止めないと。
この後近所を10kmほど走ってみるが、かなり調子が悪い。
4000rpm以上に回しても音が大きくなるばかりで、加速がかなり鈍い。
原付程度の加速しかしていないような気がする。
本来は4000rpm以上から強烈な加速をするのだが･･･
しばらく走るが状況は変わらない。
考えてみるとタンクに入っているガソリンは1年前のもの。
ひょっとしてガソリンが悪いのではないかと思い、ガソリンを入れ替えてみることにした。
ちなみにキャブからのガソリン漏れは止まったようである。
自宅に戻りガソリンを抜く。
500mlのペットボトルにガソリンを抜くのだが、意外と時間がかかる作業。
10L抜いたところで暗くなってしまい、この日の作業は終了。
翌朝作業を継続する。
前日と合わせて13Lほど抜いて作業終了。
走行で4Lほど減っているはずなので、合計17Lほど空きができたことになる。
早速ガソリンを給油に向かう。
エンジンを始動して走り出すと、前日と何かが違う。
音や振動がいつもの状態に戻っている。
加速をしてみると、4000rpmもちゃんと加速している。
あれ!? 直ったのかな。
何度か加速してみるが、強烈な加速が戻ってきている。
詰まっていたゴミでも取れたのだろうか。
何度か始動することにより調子が戻ってきたのだろうか。
いずれにしろ直ったので、めでたしめでたし。
この後ガソリンスタンドに行き17.5L給油する。
これで来春まで冬眠できるだろう。
でもいつもよりまめにエンジンは始動しておこうと思う。
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RVT1000R SP2のユーザー車検に行ってきた [オートバイ]
O氏のRVT1000R SP2（北米仕様）のユーザー車検にお付き合いした。
神奈川運輸支局には8:20頃到着。
2003年式RVT1000R SP2の走行距離は615マイル。
ピカピカで慣らしも終わっていない新車同様である。
ちなみに車検証に記載されている前回車検時の走行距離は500マイル、前々回は300マイルである。
自賠責加入や印紙類を購入して、建物②の神奈川運輸支局に向かうが、通路が閉鎖されている。
先に進むが建物自体に囲いができていて入ることができない。
ひょっとして移転したのかな。
元の場所に戻り100mほど先の左方向を見ると、新しい建物が見える。
行ってみると真新しい神奈川運輸支局を発見するが、駐車場からちょっと遠くなり不便になった。
中に入るといきなりの行列。
どうやらBの登録申請に並ぶ行列らしい。
ところでこの建物新しいのだが、建物内がかなり暑い。
右側に大きな窓が並んでいるため、強い日差しが入っている影響だろうか。
左の職員側は冷房が効いているのかもしれない。
奥の方に進むと一番奥のFにユーザー車検の受付窓口を発見。
ここで無事受付を終了する。
受付を終了して検査コースに向かう。
一発合格するといいのだが。
ちなみに検査コースに向かうルートも変更されていた。
検査開始の9:00頃には10台ほどが並んでいる。
まずは車体関係の確認やウインカーやヘッドライトの点灯検査など。
当然問題なく検査はパス。
検査コースでいつもO氏の車検時にサポートしてくれる警備担当のスタッフを探すが、この日はいない様子でO氏は残念がっていた。
それでもO氏は今回もサポートをお願いすると、検査のスタッフが対応してくれる。
ところがしばらくすると、いつもの警備担当のスタッフが登場。
その後もずっとO氏をサポートしてくれる。
これで一安心。
私は検査コース出口で待つことにする。
O氏が出てきた。
見事一発合格。
これで全ての検査は終了。
総合判定に行き審査結果通知欄に印が押される。
続いて継続検査（持込）有効期間更新窓口で新しい車検証を発行する。
これにて車検は終了。
今回の費用は下記の通り。
重量税印紙：3,800円
検査用印紙：1,700円
自賠責保険料：11,520円
合計：17,020円
この後は車検後恒例の「Denny's」に向かう。
ここでいつものように車検お疲れ様会をしたのであった。
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神奈川運輸支局には8:20頃到着。
2003年式RVT1000R SP2の走行距離は615マイル。
ピカピカで慣らしも終わっていない新車同様である。
ちなみに車検証に記載されている前回車検時の走行距離は500マイル、前々回は300マイルである。
自賠責加入や印紙類を購入して、建物②の神奈川運輸支局に向かうが、通路が閉鎖されている。
先に進むが建物自体に囲いができていて入ることができない。
ひょっとして移転したのかな。
元の場所に戻り100mほど先の左方向を見ると、新しい建物が見える。
行ってみると真新しい神奈川運輸支局を発見するが、駐車場からちょっと遠くなり不便になった。
中に入るといきなりの行列。
どうやらBの登録申請に並ぶ行列らしい。
ところでこの建物新しいのだが、建物内がかなり暑い。
右側に大きな窓が並んでいるため、強い日差しが入っている影響だろうか。
左の職員側は冷房が効いているのかもしれない。
奥の方に進むと一番奥のFにユーザー車検の受付窓口を発見。
ここで無事受付を終了する。
受付を終了して検査コースに向かう。
一発合格するといいのだが。
ちなみに検査コースに向かうルートも変更されていた。
検査開始の9:00頃には10台ほどが並んでいる。
まずは車体関係の確認やウインカーやヘッドライトの点灯検査など。
当然問題なく検査はパス。
検査コースでいつもO氏の車検時にサポートしてくれる警備担当のスタッフを探すが、この日はいない様子でO氏は残念がっていた。
それでもO氏は今回もサポートをお願いすると、検査のスタッフが対応してくれる。
ところがしばらくすると、いつもの警備担当のスタッフが登場。
その後もずっとO氏をサポートしてくれる。
これで一安心。
私は検査コース出口で待つことにする。
O氏が出てきた。
見事一発合格。
これで全ての検査は終了。
総合判定に行き審査結果通知欄に印が押される。
続いて継続検査（持込）有効期間更新窓口で新しい車検証を発行する。
これにて車検は終了。
今回の費用は下記の通り。
重量税印紙：3,800円
検査用印紙：1,700円
自賠責保険料：11,520円
合計：17,020円
この後は車検後恒例の「Denny's」に向かう。
ここでいつものように車検お疲れ様会をしたのであった。
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CBR1000RR SPのユーザー車検に行ってきた [オートバイ]
O氏のCBR1000RR SP（北米仕様）のユーザー車検にお付き合いした。
神奈川運輸支局には8:20頃到着。
2015年式CBR1000RR SPの走行距離は3,240km。
前回車検時から100kmほどしか走っていない。
すでに自賠責加入や印紙類は購入済だったので、建物②の神奈川運輸支局右奥の検査窓口7 受付に書類を提出して受付は終了。
検査コースに向かう。
検査開始の9:00頃には10台ほどが並んでいる。
まずは車体関係の確認やウインカーやヘッドライトの点灯検査など。
当然問題なく検査はパス。
検査コース手前で前回のO氏の車検時にサポートしてくれた警備担当のスタッフを発見。
O氏は今回もサポートをお願いすると、書類を持ってくれてライト類などのチェックをしてくれる。
その後もずっとO氏をサポート。
CBR1000RR SPは後輪で車速を検出しているので、スピードメータ検出選択で後輪を選択してから検査コースに入る。
フロントブレーキ、リアブレーキ、スピードメーターの検査をパス。
続いてヘッドライト検査。
二灯式はカバーするとあるが、カバーはしていない。
前回の車検から100kmほどしか走っていないし、その後ヘッドライトはいじっていないとのことなので問題ないだろう。
検査コース出口で待つことにする。
O氏が出てきた。
結果を聞くとヘッドライトが下に向いていてNG、排ガス検査はOKだったらしい。
再度検査コースに並ぶ。
念のため二灯式ヘッドライトにカバーをする。
サポートスタッフによると下に1.3度下がっているそうで、調整はしないでシートの後ろに座っていればOKになるレベルとのこと。
2回目はヘッドライトのみの検査。
ここでNGだと予備車検場で調整する必要があるかもしれない。
それは面倒なので、なんとかパスしたいところ。
横から検査機が出てきて検査を開始。
ちょっとドキドキしながら成り行きを見て待つ。
結果は、、、OK。
心の中でガッツポーズ。
これで全ての検査は終了。
総合判定に行き審査結果通知欄に印が押される。
これで晴れて合格。
続いて継続検査（持込）有効期間更新窓口で新しい車検証を発行する。
これにて車検は終了。
今回の費用は下記の通り。
重量税印紙：3,800円
検査用印紙：1,700円
自賠責保険料：11,520円
合計：17,020円
この後は車検後恒例の「Denny's」に向かう。
ここでいつものように車検お疲れ様会をしたのであった。
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神奈川運輸支局には8:20頃到着。
2015年式CBR1000RR SPの走行距離は3,240km。
前回車検時から100kmほどしか走っていない。
すでに自賠責加入や印紙類は購入済だったので、建物②の神奈川運輸支局右奥の検査窓口7 受付に書類を提出して受付は終了。
検査コースに向かう。
検査開始の9:00頃には10台ほどが並んでいる。
まずは車体関係の確認やウインカーやヘッドライトの点灯検査など。
当然問題なく検査はパス。
検査コース手前で前回のO氏の車検時にサポートしてくれた警備担当のスタッフを発見。
O氏は今回もサポートをお願いすると、書類を持ってくれてライト類などのチェックをしてくれる。
その後もずっとO氏をサポート。
CBR1000RR SPは後輪で車速を検出しているので、スピードメータ検出選択で後輪を選択してから検査コースに入る。
フロントブレーキ、リアブレーキ、スピードメーターの検査をパス。
続いてヘッドライト検査。
二灯式はカバーするとあるが、カバーはしていない。
前回の車検から100kmほどしか走っていないし、その後ヘッドライトはいじっていないとのことなので問題ないだろう。
検査コース出口で待つことにする。
O氏が出てきた。
結果を聞くとヘッドライトが下に向いていてNG、排ガス検査はOKだったらしい。
再度検査コースに並ぶ。
念のため二灯式ヘッドライトにカバーをする。
サポートスタッフによると下に1.3度下がっているそうで、調整はしないでシートの後ろに座っていればOKになるレベルとのこと。
2回目はヘッドライトのみの検査。
ここでNGだと予備車検場で調整する必要があるかもしれない。
それは面倒なので、なんとかパスしたいところ。
横から検査機が出てきて検査を開始。
ちょっとドキドキしながら成り行きを見て待つ。
結果は、、、OK。
心の中でガッツポーズ。
これで全ての検査は終了。
総合判定に行き審査結果通知欄に印が押される。
これで晴れて合格。
続いて継続検査（持込）有効期間更新窓口で新しい車検証を発行する。
これにて車検は終了。
今回の費用は下記の通り。
重量税印紙：3,800円
検査用印紙：1,700円
自賠責保険料：11,520円
合計：17,020円
この後は車検後恒例の「Denny's」に向かう。
ここでいつものように車検お疲れ様会をしたのであった。
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CB1100Fのユーザー車検に行ってきた [オートバイ]
CB1100Fのユーザー車検に行ってきた。
神奈川運輸支局には8:00頃到着。
この日はO氏も一緒に来てくれた。
CB1100Fとその奥にはO氏のCBR1000RR SP。
自賠責保険は事前に加入してきたので、まずは建物③で印紙を購入する。
重量税印紙（5,000円）と検査用印紙（1,700円）を購入する。
ちなみに重量税は当初3,800円なのだが、登録から13年を経過すると4,600円、18年を経過すると5,000円になる。
毎回思うが古い車両を大事に乗っているだけなのにひどい制度である。
書類の準備ができたので建物②の神奈川運輸支局に向かう。
入口を入り向かって右奥の検査窓口7 受付に書類を提出する。
この時ふと気づいてしまう。
二輪の車検には納税証明証が必要と書いてある。
2015年4月より納税確認の電子化で納税証明証は不要になったのだが、後程調べてみると電子化されたのは自動車税のみで、軽自動車や二輪車については今まで通り納税証明証が必要とのこと。
窓口でどうすればいいのか聞いてみると車検の合格履歴は14日有効なので、今日車検に合格して後日納税証明証を持参すれば車検の更新は可能とのこと。
よかった、車検が受けられないという事ではないらしい。
さて検査コースに向かう。
左から3番目の2輪コースに向かうと10台ほど並んでいる。
話を聞いていると金曜日だからか、いつもより車検車両が多い。
CB1100Fのメーターは37,476.7km。
前回の車検時は37,458.7kmなので18kmしか走っていない。
というかほぼ車検場の往復しか走っていない。
車検証に記載されている前回車検時の走行距離は37,400km、今回の書類に記載した走行距離は同じく37,400kmであった。
走行距離の下2桁は00なので、書類上は全く同じ走行距離となる。
ちなみに自動車税未確認の印がバッチリ押されている。
この日は四輪コースも混雑。
ところが一番左の00コースは結構空いている。
00コースは穴場らしい。
さて9:00になり検査が開始される。
ウインカー、ライト、ホーン類は問題なく合格。
この後コースに入る。
スピードメーター、前後ブレーキは問題なし。
続いてヘッドライトの検査。
ヘッドライトをハイビームにして測定用の測定を待つ。
本来ならこのまま待てばいいのだが、前回車検時1回目の検査で明るさが足りないと「×」表示が出たので、前回2回目同様エンジンをレッドゾーン手前の8,000rpm前後まで回して検査を受ける。
爆音が響く中の検査時間は長く感じるが結果は「○」表示。
よしッ!
最後に排気ガス検査があるのだが、1999年式以前の車両は排ガス規制対象外なのでスルーして検査終了。
最後に総合判定に行き書類を渡し、審査結果通知欄に印が押され無事1発合格。
検査時間は5分もかからなかった。
今回の費用は下記の通り。
重量税印紙：5,000円
検査用印紙：1,700円
自賠責保険料：11,520円
合計：18,220円
この後は車検後恒例の「Denny's」に向かう。
ここでいつものように車検お疲れ様会をしたのであった。
最後にO氏と一緒にガソリンを給油。
この後自宅に戻りテレワーク（在宅勤務）をしたのであった。
さて車検合格から11日後。
この日はO氏のCBR1000RR SPの車検にお付き合い。
元々車検には6月に来る予定だったのでが、私の納税証明証持参期限に合わせ前倒してくれた。
ありがたい。
さて納税証明証含め書類は完璧。
受付時間の8:45になったので、建物②の検査窓口6 継続検査の交付窓口に書類を提出する。
車検証の交付は8:50からとのことなのでしばらく待つ。
ところで車検証の満了日は5月19日で、車検に合格した日は5月17日。
この日は5月28日なのだが、新しい車検証の満了日はいつまでになるのだろう。
車検を受けられるのは車検満了日の1ヶ月からなのだが、5月19日までだとGWを挟んでしまうため、やや不便であった。
5月28日からの車検証が発行されると、その点回避されていいのだが。
ただしあくまでも車検に合格したのは5月17日だから、満了日は5月19日までになりそうな気がする。
さて無事車検証が発行される。
早速満了日を見てみると5月27日までとなっている。
なるほど、車検証発行日は5月28日なので、満了日はそこから2年後の5月27日になるということか。
いずれにしろ満了日が伸びてガッツポーズ。
ちなみに前回車検時の走行距離は37,400km、今回車検時の走行距離も同じく37,400km。
色々あったが無事合格することができてよかった。
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神奈川運輸支局には8:00頃到着。
この日はO氏も一緒に来てくれた。
CB1100Fとその奥にはO氏のCBR1000RR SP。
自賠責保険は事前に加入してきたので、まずは建物③で印紙を購入する。
重量税印紙（5,000円）と検査用印紙（1,700円）を購入する。
ちなみに重量税は当初3,800円なのだが、登録から13年を経過すると4,600円、18年を経過すると5,000円になる。
毎回思うが古い車両を大事に乗っているだけなのにひどい制度である。
書類の準備ができたので建物②の神奈川運輸支局に向かう。
入口を入り向かって右奥の検査窓口7 受付に書類を提出する。
この時ふと気づいてしまう。
二輪の車検には納税証明証が必要と書いてある。
2015年4月より納税確認の電子化で納税証明証は不要になったのだが、後程調べてみると電子化されたのは自動車税のみで、軽自動車や二輪車については今まで通り納税証明証が必要とのこと。
窓口でどうすればいいのか聞いてみると車検の合格履歴は14日有効なので、今日車検に合格して後日納税証明証を持参すれば車検の更新は可能とのこと。
よかった、車検が受けられないという事ではないらしい。
さて検査コースに向かう。
左から3番目の2輪コースに向かうと10台ほど並んでいる。
話を聞いていると金曜日だからか、いつもより車検車両が多い。
CB1100Fのメーターは37,476.7km。
前回の車検時は37,458.7kmなので18kmしか走っていない。
というかほぼ車検場の往復しか走っていない。
車検証に記載されている前回車検時の走行距離は37,400km、今回の書類に記載した走行距離は同じく37,400kmであった。
走行距離の下2桁は00なので、書類上は全く同じ走行距離となる。
ちなみに自動車税未確認の印がバッチリ押されている。
この日は四輪コースも混雑。
ところが一番左の00コースは結構空いている。
00コースは穴場らしい。
さて9:00になり検査が開始される。
ウインカー、ライト、ホーン類は問題なく合格。
この後コースに入る。
スピードメーター、前後ブレーキは問題なし。
続いてヘッドライトの検査。
ヘッドライトをハイビームにして測定用の測定を待つ。
本来ならこのまま待てばいいのだが、前回車検時1回目の検査で明るさが足りないと「×」表示が出たので、前回2回目同様エンジンをレッドゾーン手前の8,000rpm前後まで回して検査を受ける。
爆音が響く中の検査時間は長く感じるが結果は「○」表示。
よしッ!
最後に排気ガス検査があるのだが、1999年式以前の車両は排ガス規制対象外なのでスルーして検査終了。
最後に総合判定に行き書類を渡し、審査結果通知欄に印が押され無事1発合格。
検査時間は5分もかからなかった。
今回の費用は下記の通り。
重量税印紙：5,000円
検査用印紙：1,700円
自賠責保険料：11,520円
合計：18,220円
この後は車検後恒例の「Denny's」に向かう。
ここでいつものように車検お疲れ様会をしたのであった。
最後にO氏と一緒にガソリンを給油。
この後自宅に戻りテレワーク（在宅勤務）をしたのであった。
さて車検合格から11日後。
この日はO氏のCBR1000RR SPの車検にお付き合い。
元々車検には6月に来る予定だったのでが、私の納税証明証持参期限に合わせ前倒してくれた。
ありがたい。
さて納税証明証含め書類は完璧。
受付時間の8:45になったので、建物②の検査窓口6 継続検査の交付窓口に書類を提出する。
車検証の交付は8:50からとのことなのでしばらく待つ。
ところで車検証の満了日は5月19日で、車検に合格した日は5月17日。
この日は5月28日なのだが、新しい車検証の満了日はいつまでになるのだろう。
車検を受けられるのは車検満了日の1ヶ月からなのだが、5月19日までだとGWを挟んでしまうため、やや不便であった。
5月28日からの車検証が発行されると、その点回避されていいのだが。
ただしあくまでも車検に合格したのは5月17日だから、満了日は5月19日までになりそうな気がする。
さて無事車検証が発行される。
早速満了日を見てみると5月27日までとなっている。
なるほど、車検証発行日は5月28日なので、満了日はそこから2年後の5月27日になるということか。
いずれにしろ満了日が伸びてガッツポーズ。
ちなみに前回車検時の走行距離は37,400km、今回車検時の走行距離も同じく37,400km。
色々あったが無事合格することができてよかった。
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CB1100F エンジンが始動しない修理 [オートバイ]
CB1100Fのエンジンが始動しなくなった。
思えば前回走行したのは、2017年4月のユーザー車検の時。
しかもその時の走行距離は15kmほど。
それから1年8ヶ月ほど走行してなく、動態保存のためエンジン始動をしたのが1～2回のみ。
さらに遡り、ちゃんと走ったのは2016年7月の日光ツーリングが最後。
https://tabibitoblog.blog.so-net.ne.jp/2016-07-03-1
これでは不調になるのも仕方ないかな。
さて状況としては、当初は1番を除いて始動していたのだが、1番から大量のガソリン漏れが発生。
そのうち4番も始動しなくなり、1番からのガソリン漏れは改善せず。
さらに2番も始動しなくなり、セルも回らなくなってしまった。
当初はキャブに詰まったごみなど取れれば1番も始動するだろうと楽観的に考えていたのだが、修理に持ち込むことにした。
さてRedbaronに持ち込んで、細部を見てみる。
キャブのホースからのガソリン漏れ以外にも、何やら漏れているのを発見。
しばらく動かしていなかったので、ブレーキも少し固着している。
さてスタッフに状況を伝え、まずはキャブのオーバーホールをしてもらうことにした。
数日後連絡が入り、キャブをオーバーホールしたところ、無事エンジンは始動したとの事。
ただし高回転域で不安定となり、パワーが出ていないという。
ここまでの修理代は、オイル交換、ガソリン交換など含め45,000円ほど。
町中を乗るだけならそれほど問題ないという事だが、せっかくなのでしっかりと直してもらうことにした。
数日後再び連絡が入り、不調の原因はイグニッションコイルであることが分かったとの事。
部品代含め3～4万円の追加になるとの事だったので、修理続行を了承した。
そして3週間ほどで修理完了。
パワーチェックの結果を見せてもらう。
計4回計測して最初の2回は24～32psほどしか出ていなかったが、修理完了後は54～57psまで向上している。
ちなみにその時の最高速度は218km/hほど。
CB1100Fの最高出力は104psなのだが、Redbaronで計測する後輪出力はカタログデータのクランク出力より20%ほど落ちるらしい。
54～57psということは、70ps前後と考えておけばいいという事になる。
私のCB1100Fはエンジンのオーバーホール時期なのだが、カムチェーンテンショナーAの部品が販売終了のため手に入らず、オーバーホールできずにいる状態。
エンジンからの異音も大きい状況で、パワーもだいぶ落ちているのだろう。
さてガソリン漏れはすっかり治っている。
イグニッションコイル、プラグ、プラグコード、プラグキャップは交換済。
修理代金は81,000円ほど。
他にも電装系の取り付けなどお願いしていたので、総合計で110,000円弱となった。
金額の高い安いという事よりも、直せる部品があってラッキーだった。
エンジンを始動してみる。
セルを回すと一発で始動。
アイドリングも安定している。
オドメーターの15.2kmというのは、2017年4月のユーザー車検の際に走った距離で、2016年7月の日光ツーリング以降はこれしか走っていない。
おそらく2019年5月の車検まで乗らない気もするが、なんとか動態維持していこうと思う。
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思えば前回走行したのは、2017年4月のユーザー車検の時。
しかもその時の走行距離は15kmほど。
それから1年8ヶ月ほど走行してなく、動態保存のためエンジン始動をしたのが1～2回のみ。
さらに遡り、ちゃんと走ったのは2016年7月の日光ツーリングが最後。
https://tabibitoblog.blog.so-net.ne.jp/2016-07-03-1
これでは不調になるのも仕方ないかな。
さて状況としては、当初は1番を除いて始動していたのだが、1番から大量のガソリン漏れが発生。
そのうち4番も始動しなくなり、1番からのガソリン漏れは改善せず。
さらに2番も始動しなくなり、セルも回らなくなってしまった。
当初はキャブに詰まったごみなど取れれば1番も始動するだろうと楽観的に考えていたのだが、修理に持ち込むことにした。
さてRedbaronに持ち込んで、細部を見てみる。
キャブのホースからのガソリン漏れ以外にも、何やら漏れているのを発見。
しばらく動かしていなかったので、ブレーキも少し固着している。
さてスタッフに状況を伝え、まずはキャブのオーバーホールをしてもらうことにした。
数日後連絡が入り、キャブをオーバーホールしたところ、無事エンジンは始動したとの事。
ただし高回転域で不安定となり、パワーが出ていないという。
ここまでの修理代は、オイル交換、ガソリン交換など含め45,000円ほど。
町中を乗るだけならそれほど問題ないという事だが、せっかくなのでしっかりと直してもらうことにした。
数日後再び連絡が入り、不調の原因はイグニッションコイルであることが分かったとの事。
部品代含め3～4万円の追加になるとの事だったので、修理続行を了承した。
そして3週間ほどで修理完了。
パワーチェックの結果を見せてもらう。
計4回計測して最初の2回は24～32psほどしか出ていなかったが、修理完了後は54～57psまで向上している。
ちなみにその時の最高速度は218km/hほど。
CB1100Fの最高出力は104psなのだが、Redbaronで計測する後輪出力はカタログデータのクランク出力より20%ほど落ちるらしい。
54～57psということは、70ps前後と考えておけばいいという事になる。
私のCB1100Fはエンジンのオーバーホール時期なのだが、カムチェーンテンショナーAの部品が販売終了のため手に入らず、オーバーホールできずにいる状態。
エンジンからの異音も大きい状況で、パワーもだいぶ落ちているのだろう。
さてガソリン漏れはすっかり治っている。
イグニッションコイル、プラグ、プラグコード、プラグキャップは交換済。
修理代金は81,000円ほど。
他にも電装系の取り付けなどお願いしていたので、総合計で110,000円弱となった。
金額の高い安いという事よりも、直せる部品があってラッキーだった。
エンジンを始動してみる。
セルを回すと一発で始動。
アイドリングも安定している。
オドメーターの15.2kmというのは、2017年4月のユーザー車検の際に走った距離で、2016年7月の日光ツーリング以降はこれしか走っていない。
おそらく2019年5月の車検まで乗らない気もするが、なんとか動態維持していこうと思う。
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MotoGP ロードレース世界選手権 第16戦 日本GP 観戦② [オートバイ]
2018 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第16戦 MOTUL 日本グランプリ観戦2日目。
「Honda Collection Hall」を見学して観戦席に戻る。
観戦席に戻る途中「竜鳳」で太田焼きそばと揚げたこ焼きを購入。
太田焼きそば（500円）揚げたこ焼き（400円）
具はキャベツ中心でもやしが少々。
2種類のソースで仕上げたとあるが、やはり豚肉が欲しいところ。
揚げたこ焼きは5個。
かつお節とマヨネーズがトッピングされている。
たこ焼き自体は大き目サイズで、中に入っているたこも大き目。
さて席に戻るとMoto3決勝の時間になっていた。
Moto3決勝スタート。
ポールポジションはRodrigo（KTM）。
1周目にBezzecchi（KTM）がトップに浮上。
4周目にMartin（ホンダ）、7周目にPorta（ホンダ）がトップに浮上。
9周目にBezzecchiが再びに浮上。
現在ランキングトップのMartinは、15周目の11コーナーで転倒しリタイア。
ランキング2位のBezzecchiはその後もトップ争いをリードするが、Binder（KTM）が最終ラップのバックストレートでトップに浮上。
Binderはトップで最終コーナーを立ち上がるが、ゴールライン直前スリップストリームから抜け出したBezzecchiがトップでゴール。
Binderを交わしたPortaが2位、Binderは3位となった。
Bezzecchiが今シーズン3勝目を記録、ノーポイントのMartinはわずか1ポイント差で年間ランキングトップをキープしている。
続いてMoto2決勝。
ポールポジションはBagnaia（KALEX）。
そのままBagnaiaがトップを走る展開。
レースが動いたのは3周目。
3周目の11コーナーでBagnaiaを交わしてQuartararo（SPEED UP）がトップに立つ。
その後もQuartararoとBagnaiaがトップ争いを展開。
そのままQuartararoがBagnaiaを抑えて、トップでゴール。
3位にはBaldassarri（KALEX）が入る。
しかしレース後の車検でトップでゴールしたQuartararoのリアタイヤの空気圧が指定数値より低かったことから失格となり、2位以下の順位がひとつずつ繰り上がり、3位にはOriveira（KTM）が入った。
そしてMotoGP決勝前にMotoEのデモンストレーション走行があった。
ライダーは1993年ロードレース世界選手権GP250クラス年間チャンピオンの原田哲也。
2周の周回であったが、シュイーンというモーター音を発して走っていた。
続いて航空自衛隊百里基地からF-4EJ（改）2機による歓迎フライト。
何度はアクロバチックな飛行を披露して、爆音を発して飛んで行った。
さていよいよMotoGP決勝。
決勝の結果次第ででMarquezの年間チャンピオンの可能性があるレース。
ポールポジションはDovizioso（DUCATI）。
Marquez（HONDA）は6番手からのスタート。
Marquezが2コーナー立ち上がりで3番手に、9コーナーで2番手に浮上する。
いきなりDoviziosoとMarquezの一騎打ちの様相。
そしてMarquezがDoviziosoを追う展開が続く。
5周目にCrutchlow（HONDA）がMarquezマルケスを交わして2番手に浮上。
しかし7周目にMarquezがCrutchlowの前に出て2番手を取り返す。
その後4番手につけていたRossi（YAMAHA）は徐々に遅れ始め、Dovizioso、Marquez、Crutchlowの3人でのトップ争いとなる。
15周目の9コーナーでMarquezがDoviziosoを交わしてトップに浮上すると場内は大歓声が起きる。
しかしヘアピンの10コーナー立ち上がりでDoviziosoが再びトップを奪い返す。
そして21周目の9コーナーでMarquezがインに入る。
Dovizioso前に出れるか???
ここでMarquezがトップに立つ。
そしてレースは終盤へ。
昨年のように最終のヴィクトリーコーナーでの勝負の予感がしてきた。
そして残り2周となった23周目のヘアピンコーナー進入でDoviziosoがスリップダウン!!!
場内のどよめきは最高潮になる。
これでMarquezの年間チャンピオンは確定的。
そしてMarquezがそのままチェッカーフラッグを受ける。
2位はCrutchlow、3位はRins（SUZUKI）、Doviziosoは18位となった。
昨日目の前でDovizioso本人に会い、ピットでマシンの整備を見て、思い入れがあったDoviziosoのスリップダウンはとても残念。
最後までMarquezとの勝負を見てみたかった。
そしておめでとうMarquez。
さて混雑を避けるために、レース終了直後に撤収する。
用事があるB氏は先に撤収済。
聞くとMotoGP決勝の残り2周で撤収したという。
最後の争いを見れないなんてもったいない。
南ゲートから退場して横浜に向かう。
友部ICから東関東自動車道に入る。
ここまで渋滞はなし。
石岡付近で混雑が始まる。
おや? クラッシックカーが数台走っている。
「La Festa Mille Miglia 2018」が開催されていたらしい。
http://www.lafestamm.com/2018/index.html
道は走ったり混雑したりな感じ。
三郷料金所手前でいつもの渋滞。
17:40頃、三郷料金所を通過。
ここまでの料金は2,030円。
17:50頃、八潮料金所を通過。
都心方面は渋滞しているので、湾岸線経由で帰ることにする。
その後、ほぼ渋滞なく順調に進み、18:25頃、大師料金所を通過。
東神奈川ランプで下り横浜駅に向かう。
料金は1,300円。
そして18:00前に、横浜駅に到着。
ここでT氏と別れる。
お疲れさん～。
さて今年のMotoGPだが、天候に恵まれ、パドックで特別な体験ができ、Marquezが年間チャンピオンになる瞬間を見ることができてとてもよかった。
一方、Doviziosoのスリップダウンは大変残念。
来年はその雪辱を果たしてくれたらと思う。
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「Honda Collection Hall」を見学して観戦席に戻る。
観戦席に戻る途中「竜鳳」で太田焼きそばと揚げたこ焼きを購入。
太田焼きそば（500円）揚げたこ焼き（400円）
具はキャベツ中心でもやしが少々。
2種類のソースで仕上げたとあるが、やはり豚肉が欲しいところ。
揚げたこ焼きは5個。
かつお節とマヨネーズがトッピングされている。
たこ焼き自体は大き目サイズで、中に入っているたこも大き目。
さて席に戻るとMoto3決勝の時間になっていた。
Moto3決勝スタート。
ポールポジションはRodrigo（KTM）。
1周目にBezzecchi（KTM）がトップに浮上。
4周目にMartin（ホンダ）、7周目にPorta（ホンダ）がトップに浮上。
9周目にBezzecchiが再びに浮上。
現在ランキングトップのMartinは、15周目の11コーナーで転倒しリタイア。
ランキング2位のBezzecchiはその後もトップ争いをリードするが、Binder（KTM）が最終ラップのバックストレートでトップに浮上。
Binderはトップで最終コーナーを立ち上がるが、ゴールライン直前スリップストリームから抜け出したBezzecchiがトップでゴール。
Binderを交わしたPortaが2位、Binderは3位となった。
Bezzecchiが今シーズン3勝目を記録、ノーポイントのMartinはわずか1ポイント差で年間ランキングトップをキープしている。
続いてMoto2決勝。
ポールポジションはBagnaia（KALEX）。
そのままBagnaiaがトップを走る展開。
レースが動いたのは3周目。
3周目の11コーナーでBagnaiaを交わしてQuartararo（SPEED UP）がトップに立つ。
その後もQuartararoとBagnaiaがトップ争いを展開。
そのままQuartararoがBagnaiaを抑えて、トップでゴール。
3位にはBaldassarri（KALEX）が入る。
しかしレース後の車検でトップでゴールしたQuartararoのリアタイヤの空気圧が指定数値より低かったことから失格となり、2位以下の順位がひとつずつ繰り上がり、3位にはOriveira（KTM）が入った。
そしてMotoGP決勝前にMotoEのデモンストレーション走行があった。
ライダーは1993年ロードレース世界選手権GP250クラス年間チャンピオンの原田哲也。
2周の周回であったが、シュイーンというモーター音を発して走っていた。
続いて航空自衛隊百里基地からF-4EJ（改）2機による歓迎フライト。
何度はアクロバチックな飛行を披露して、爆音を発して飛んで行った。
さていよいよMotoGP決勝。
決勝の結果次第ででMarquezの年間チャンピオンの可能性があるレース。
ポールポジションはDovizioso（DUCATI）。
Marquez（HONDA）は6番手からのスタート。
Marquezが2コーナー立ち上がりで3番手に、9コーナーで2番手に浮上する。
いきなりDoviziosoとMarquezの一騎打ちの様相。
そしてMarquezがDoviziosoを追う展開が続く。
5周目にCrutchlow（HONDA）がMarquezマルケスを交わして2番手に浮上。
しかし7周目にMarquezがCrutchlowの前に出て2番手を取り返す。
その後4番手につけていたRossi（YAMAHA）は徐々に遅れ始め、Dovizioso、Marquez、Crutchlowの3人でのトップ争いとなる。
15周目の9コーナーでMarquezがDoviziosoを交わしてトップに浮上すると場内は大歓声が起きる。
しかしヘアピンの10コーナー立ち上がりでDoviziosoが再びトップを奪い返す。
そして21周目の9コーナーでMarquezがインに入る。
Dovizioso前に出れるか???
ここでMarquezがトップに立つ。
そしてレースは終盤へ。
昨年のように最終のヴィクトリーコーナーでの勝負の予感がしてきた。
そして残り2周となった23周目のヘアピンコーナー進入でDoviziosoがスリップダウン!!!
場内のどよめきは最高潮になる。
これでMarquezの年間チャンピオンは確定的。
そしてMarquezがそのままチェッカーフラッグを受ける。
2位はCrutchlow、3位はRins（SUZUKI）、Doviziosoは18位となった。
昨日目の前でDovizioso本人に会い、ピットでマシンの整備を見て、思い入れがあったDoviziosoのスリップダウンはとても残念。
最後までMarquezとの勝負を見てみたかった。
そしておめでとうMarquez。
さて混雑を避けるために、レース終了直後に撤収する。
用事があるB氏は先に撤収済。
聞くとMotoGP決勝の残り2周で撤収したという。
最後の争いを見れないなんてもったいない。
南ゲートから退場して横浜に向かう。
友部ICから東関東自動車道に入る。
ここまで渋滞はなし。
石岡付近で混雑が始まる。
おや? クラッシックカーが数台走っている。
「La Festa Mille Miglia 2018」が開催されていたらしい。
http://www.lafestamm.com/2018/index.html
道は走ったり混雑したりな感じ。
三郷料金所手前でいつもの渋滞。
17:40頃、三郷料金所を通過。
ここまでの料金は2,030円。
17:50頃、八潮料金所を通過。
都心方面は渋滞しているので、湾岸線経由で帰ることにする。
その後、ほぼ渋滞なく順調に進み、18:25頃、大師料金所を通過。
東神奈川ランプで下り横浜駅に向かう。
料金は1,300円。
そして18:00前に、横浜駅に到着。
ここでT氏と別れる。
お疲れさん～。
さて今年のMotoGPだが、天候に恵まれ、パドックで特別な体験ができ、Marquezが年間チャンピオンになる瞬間を見ることができてとてもよかった。
一方、Doviziosoのスリップダウンは大変残念。
来年はその雪辱を果たしてくれたらと思う。
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MotoGP ロードレース世界選手権 第16戦 日本GP 観戦③ [オートバイ]
2018 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第16戦 MOTUL 日本グランプリ観戦2日目。
X1で車内泊をして5:00過ぎに起床する。
パッセンジャーシートのT氏はまだ眠っているので、そっと外に出る。
周囲を散策していると、続々とサーキットに向かう人の流れがあった。
ひょっとしてもう席取りが始まっているのかも。
X1に戻りT氏を起こして、我々もサーキットに向かう。
かなりの人が向かっている。
6:15頃入場口に到着するが、ゲートオープンは7:00から。
ここでゲートオープンを待つことにする。
そして7:00ちょうどにゲートが空く。
この日もいい天気。
絶好の観戦日和である。
まずは昨年観戦した、ヴィクトリーコーナーが前から見えるSORAサイト下に向かう。
ただし今年この場所はクローズしている可能性がある。
そして現地に到着するとやはりクローズしていた。
今来た場所を戻り、次の候補のSORAサイト横の自由観戦エリアに向かう。
SORAサイト横もかなり埋まっていたが、2人分のスペースを確保。
ヴィクトリーコーナーを後ろから見る形になるが、まーいいだろう。
席を確保したところで自由行動。
「粉家一門」で焼きそばを購入。
宇都宮焼きそば（500円）
X1に戻りビールといただく。
具は豚肉中心でキャベツがほんの少し。
もう少しキャベツがほしいところ。
もっちり極太麺が特徴の宇都宮焼きそばとあるが、肝心の麺がダメ。
麺の香りがなく、まるで味のしないゴムでも口にしているようだった。
ここでビールを3本飲みひと眠りする。
2時間ほど眠り「Honda Collection Hall」に向かう。
ここは昨年じっくりと見学したので、実施中の企画展を中心に見学する。
ホンダコレクションホール 開館20周年 新展示「Honda 夢と挑戦の軌跡」
夢の萌芽から時代を経て変化する夢の実現に向けた創業者の発想と歩みを「夢のはじまり、夢の実現、夢の拡大」と3つのテーマで構成し、当時の時代背景とともに紹介している。
カーチス号（1924年）
アート商会時代の本田宗一郎（当時18歳）が榊原郁三、真一氏兄弟の助手として製作。
カーチス航空機エンジン搭載のスペシャルレーサー。
宗一郎もメカニックとして同乗。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒OHV
排気量：8237cc
最高出力：90ps/14000rpm
重量：852kg
諸元その他：カーチス製OX-5型航空機エンジン
HONDA 第一号試作エンジン（1947年）
ホンダが初めて独自に設計した自転車用補助エンジン。
2ストローク中央掃気方式により、シリンダーヘッドまでの背が高く、社内では煙突エンジンと呼ばれた。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ロータリーバルブ
排気量：50cc
最高出力：1ps/4500rpm
HONDA DREAM D（1949年）
ホンダ初の本格的モーターサイクルとして登場。
量産に適する鋼板可能チャンネルフレームを採用、この後の大きな夢を託して「ドリーム号」と命名された。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ロータリーバルブ
排気量：98cc
最高出力：3ps/5000rpm
最高速度：50km/h
重量：80kg
フレーム形式：鋼板チャンネル型フレーム
諸元その他：キックスターター、2段変速
HONDA VNC型 汎用エンジン（1958年）
1956年に発売されたVN型を基本に、自動遠心クラッチや自動巻込式スターターを装備。
軽量、丈夫で耕うん作業から脱穀定置用作業まで簡単に各作業機へ取り付け可能だった。
エンジン種類：空冷4ストローク直立単気筒SV
排気量：189cc
最高出力：5ps/2000rpm
HONDA RC142（1959年）
ホンダは当時世界選手権ロードレースの1戦であった最もメジャーなマン島TTレースにRC142で出場。
初挑戦でメーカーチーム賞を受賞し、その後の世界選手権フル参戦への礎を築いた。
（復元車 マン島TT６位 No.8 谷口尚己）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCベベルギヤ駆動
排気量：124cc
最高出力：18ps以上
重量：87kg
変速機：6段変速
諸元その他：マグネトー点火
＊ロードレース世界選手権ホンダ初参戦マシン
HONDA RC142エンジン（1959年）
125cc 2気筒DOHCエンジンはRC141の2バルブから、吸入空気量を増大する4バルブへ変更。
バルブ1本あたりの重量を軽くでき、より高回転を生み出した。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブベベルギヤ駆動
排気量：124cc
最高出力：18ps以上
重量：87kg
変速機：6段変速
諸元その他：マグネトー点火
＊ロードレース世界選手権ホンダ初参戦マシン
HONDA 耕うん機 F60（1961年）
狭い場所で使えるよう小型化。
畑作から水田までこなせるよう堅牢で、高トルクと耐久性を主眼に開発。
国産初の油圧式サイドクラッチ採用で操作力を軽くした。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：81cc
最高出力：4ps以上/5000rpm
重量：88kg
HONDA SPORTS 360（1962年）
ホンダが四輪進出を目指して開発した軽スポーツカー。
第9回全日本自動車ショーで初めて一般公開されたが、軽自動車規格では海外進出が難しいなどの理由から市販化されなかった。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：356cc
最高出力：33ps/9000rpm（復刻車は30ps/8500rpm）
重量：510kg
＊復刻モデル
HONDA CA100（1962年）
You meet the nicest people on a HONDAのキャッチフレーズのもと、当時のアメリカにおけるバイクの偏ったイメージを一新したスーパーカブの輸出モデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3ps/9500rpm
重量：55kg
諸元その他：自動遠心クラッチ付3段変速、パイプ/鋼板プレス連結フレーム
HONDA CVCCエンジン（1973年）
1973年CIVICに搭載されたエンジン。
アメリカの大気清浄法を世界で初めてクリア。
開発途上だった電子装置や触媒を使わず、副燃焼室方式による希薄燃焼で対応している。
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒横置OHC3バルブベルト駆動
排気量：1488cc
最高出力：63ps/5500rpm
MotoGP特別展示「Honda WGP初挑戦の軌跡～世界のライバルたち～」
ホンダは1954年に初めての国際レース「ブラジル サンパウロ市400年記念モーターサイクルレース」に参戦し、13位完走。
ここで海外のオートバイメーカーとの技術差を痛感した本田宗一郎は、当時もっとも過酷なグランプリレースのひとつとして有名だった「マン島TTレース出場」を宣言。
今回はホンダの海外初参戦マシンと当時活躍していた海外レーサーを展示し、その宣言がいかに大きな挑戦であったかを紹介。
HONDA R125（1954年）
国産車として初めて海外のレースに参戦したマシン。
DREAM E型の150ccエンジンをレギュレーションに合わせ125ccに縮小した。
ブラジル サンパウロ市400年記念モーターサイクルレースに出場し、13位完走を果たした。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：125cc
最高出力：6ps（推定値）
変速機：2段
最高速度：115km/h
＊展示車は復元モデル（走行可能）
BMW RS RENNSPORT（1954年）
1938年マン島TTレースで1-2フィニッシュを飾ったマシンの発展型。
エンジンと車体を近代化し、1953年からロードレース世界選手権にワークス参戦。
市販レプリカ型を限定販売した。
エンジン種類：空冷4ストローク水平対向2気筒
排気量：494cc
最高出力：48ps以上/8000rpm
変速機：4段
重量：136kg
最高速度：210km/h
DKW 350 DREIZYLINDER（1954年）
世界初となるV型3気筒エンジンを搭載したワークスレーサー。
並列2気筒クランクケース中央前部に、放射フィンの水平シリンダーを追加したエンジンを搭載。
独特な形状のアルミタンクなどが特徴。
エンジン種類：空冷2ストローク75度V型3気筒ピストンバルブ
排気量：349cc
最高出力：45ps以上/9700rpm
変速機：4段
重量：145kg
AJS 7R3A（1954年）
DOHCよりも高度な技術の3本カムトリプルノッカーエンジン搭載のワークスマシン。
ロードレース世界選手権350ccクラスでロッド・コールマンが大活躍。
1954年のマン島TTレースでも優勝を果たした。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHCトリプルカムシャフト
排気量：349cc
最高出力：40ps以上/8000rpm
変速機：4段
最高速度：180km/h以上
MONDIAL 125 GP（1956年）
モンディアルは1949年～1951年、1957年のロードレース世界選手権125ccクラスでチャンピオンに輝いたメーカー。
展示車はホンダが世界のレベルを知るために購入したモデルで、その後のホンダレーサーに多大な影響を与えた。
ホンダコレクションホール開館20周年記念リクエスト展示「熱狂を巻き起こした日本人ライダーたち」
多くの日本人ライダーが台頭する1980年代後半から、熱狂を巻き起こした1990～2000年代のマシンを紹介。
HONDA NS500（1985年）
HRCのワークスマシンやプロダクションレーサーの開発ライダーで、セッティング能力に優れた阿部孝夫が1985年の全日本選手権ロードレースGP500クラスに参戦したマシン。
NS500の最終モデルとなった。
エンジン種類：水冷2ストロークV型3気筒ピストンリードバルブ
排気量：498cc
最高出力：130ps以上
HONDA RVF400（1986年）
1985年、1986年と全日本選手権ロードレースの国際A級TT-F3クラスで山本陽一が2年連続チャンピオンに輝いたマシン。
VF400Fをベースにしたワークスレーサー。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：399cc
最高出力：70ps以上
重量：128kg以下
HONDA NSR500（1989年）
1989年の全日本選手権ロードレースGP500クラスに参戦。
絶対的なパワーよりも扱いやすさを重視したモデルで、全8戦中4度の表彰台と安定した走りを見せた宮城光がランキング4位を獲得した。
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：150ps以上
重量：122kg以下
HONDA NSR250（1993年）
コンパクトな75度V型エンジンと熟成されたシャーシーのNSR250Rは、1993年のロードレース世界選手権GP250クラスで全14戦中7勝。
初のWGPフル参戦となった岡田忠之はランキング8位に入った。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上/12750rpm
重量：95kg以上
HONDA NSR250（1993年）
熟成された挟角V型2気筒エンジンを搭載。
新型フェンダーとカウルで空力特性を向上させた。
1993年全日本選手権ロードレースGP250クラスで宇川徹が駆りチャンピオンに輝く。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上/12750rpm
重量：95kg以上
HONDA NSR250（1994年）
岡田忠之が第3戦日本GPで念願のロードレース世界選手権GP250クラス初優勝。
シリーズ全戦入賞も果たし、最終戦までチャンピオン争いを繰り広げランキング2位を獲得した。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：95kg以上
HONDA NSR250（1996年）
新型シリンダー&クランクシャフトを採用したコンパクトなエンジンを搭載。
ロードレース世界選手権GP250クラスフル参戦1年目の宇川徹は第12戦イタリアGPで3位表彰台に登り、ランキング5位を獲得した。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：95ps以上/13000rpm
HONDA NSR250（1997年）
シリンダーヘッド燃焼室の材質やリードバルブの形状を変更するなどエンジン性能を向上。
ロードレース世界選手権GP250クラス参戦2年目の宇川徹は、表彰台5度の登壇でランキング5位に入る。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：95ps以上/13000rpm
重量：100kg
HONDA NSR250（1997年）
加藤大治郎が1997年の全日本選手権ロードレースGP250クラスでチャンピオンを獲得。
この年から採用された無鉛ハイオクガソリンに合わせデトネーション（異常燃焼）対策が施されていた。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：95ps以上/13000rpm
重量：100kg
HONDA NSR250（2001年）
2001年ロードレース世界選手権GP250クラスで加藤大治郎が年間最多勝に並ぶ全16戦11勝を達成。
日本人によるマニュファクチャラーズ&ライダーズチャンピオンに輝いた。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：96kg
KAWASAKI NINJYA ZX-RR（2002年）
2002年カワサキは20年間休止していたGPへ復帰。
開発ライダーの柳川明がプロトタイプマシンで初戦となるパシフィックGP（もてぎ）にスポット参戦し、結果はリタイアながら復帰が大いに話題を呼んだ。
エンジン種類：水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：200ps以上
重量：145kg以上
HONDA NSR500（2002年）
2002年にロードレース世界選手権MotoGPクラスにステップアップした加藤大治郎は、4ストロークとの混走で不利な2ストロークのNSRで第9戦まで参戦。
第3戦スペインGPでは2位を獲得した。
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：180ps以上
重量：131kg以上
HONDA RC211V（2004年）
ロードレース世界選手権MotoGPクラスで、玉田誠が第7戦リオGPで日本人として2人目となるMotoGP初優勝を果たす。
第12戦母国日本GP（もてぎ）で2勝目を飾った。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
HONDA RC211V（2005年）
ロードレース世界選手権MotoGPクラスの規則変更で、ガソリン容量が24Lから22Lに縮小されたのに伴い燃費を改善した。
玉田誠が母国日本GP（もてぎ）で3位表彰台を獲得。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
KAWASAKI NINJYA ZX-RR（2005年）
点火時期を同爆としたビックバンエンジン搭載の2005年MotoGPクラス参戦モデル。
2004年にヤマハからカワサキに移籍した中野真矢は、2006年オランダGPで2位となり、優勝まであと一歩に迫った。
エンジン種類：水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：230ps以上
重量：148kg以上
HONDA RC211V エンジン（2006年）
V型5気筒という独創的なレイアウトを採用したエンジン。
前3気筒、後2気筒で、バンク角は75.5度に設定している。
一次振動を低減させることでバランサーを不要とし軽量化を実現した。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
KAWASAKI NINJYA ZX-RR エンジン（2006年）
2002年シーズン途中参戦から4年間で得たデータを元に、完全新設計された2006年モデルのエンジン。
3軸構成で不等間隔爆発を採用するためにバランサーシャフトを追加している。
エンジン種類：水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
HONDA RC212V（2007年）
2007年に中野真矢はカワサキからホンダのサテライトチームであるコニカミノルタホンダに移籍し、ロードレース世界選手権MotoGPクラスに参戦。
3度入った10位が最高位だった。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：210ps以上
重量：148kg以上
HONDA RC212V（2008年）
クレッシーニ・レーシングからMotoGPクラスにエントリーした中野真矢は、第12戦チェコGPで4位のチェッカーを受けた。
これがこの年のベストリザルトとなり、シーズンランキングは9位。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：999cc
最高出力：240ps以上
重量：160kg以上
ホンダコレクションホール開館20周年記念リクエスト展示「34連敗からの挽回劇～JTCCシビック＆アコード挑戦記～」
ホンダがシビックフェリオで参戦するも苦戦し、アコードを投入し挽回していく様子を紹介。
NISSAN PRIMERA XANAVI CAMINI（1997年）
日産はヨーロッパ市場で人気を博し､BTTC（英国ツーリングカー選手権）で参戦実績もあったPRIMERAをJTCCマシンとして選択（のちにSUNNYでも参戦）。
1994年～1997年はモデルチェンジしたP11型で7勝を挙げた。
参戦した4シーズンすべてのインターテック（富士）で優勝をマークしている。
展示車はNISSANのエースとして長きに渡り活躍中の本山哲がシリーズ3位を獲得したマシン。
エンジン形式：SR20DE
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：1997cc
最高出力：300ps以上/8500rpm
重量：975kg以上
ドライバー：本山哲
HONDA CASTROL MUGEN ACCORD（1997年）
1996年シーズンに同じACCORDを駆る服部尚貴に10ポイント差でドライバーズチャンピオンを逃した中子修が、年間4勝を挙げ念願のタイトルを獲得したマシン。
2位の黒澤琢弥と5ポイントという僅差だった。
1997年シーズン当初は1996年仕様をベースに、フロントのトレッドだけを広げた2.5Xで戦っていたが、第4ラウンド（鈴鹿サーキット）からはリアのトラッドも変更した展示車の3Xが登場した。
エンジン形式：H22A
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：1995cc
最高出力：310ps以上/8500rpm
重量：975kg以上
ドライバー：中子修
TOYOTA ADVAN EXIV（1998年）
JYCCが開催した1994年にCORONAでタイトルを獲得したトヨタは、2年目からはCORONA EXIVにマシンをチェンジ。
開幕戦から6連勝を飾るなどして、関谷正徳がシリース2位を獲得した。
EXIVは数多くのプライベートチームが走らせたことも特徴のひとつで、1998年のシリーズ閉幕まで活躍した。
1996年には8台ものEXIVがエントリーしたが、現存するのは展示車の1台のみと言われている。
エンジン形式：3S-GE
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：1998cc
最高出力：290ps以上/8500rpm
重量：975kg以上
ドライバー：土屋武士
TOYOTA ESSO TOM'S CHASER（1998年）
EXIVでJTCCを戦っていたトヨタは、ACCORDに対抗すべく1997年にFR方式のCHASERを投入。
駆動方式の違うACCORDやPRIMERAといったFF勢との争いに注目が集まったが、最高位は3位にとどまる。
翌1998年はホンダと日産が撤退したため、実質トヨタのワンメイクレースとなるなか、JTCC初代チャンピオンの関谷正徳が、最終年のタイトルも獲得してシリーズを締めくくった。
エンジン形式：3S-GE
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：1998cc
最高出力：300ps以上/8500rpm
重量：1000kg
ドライバー：関谷正徳
さて観戦席に戻る途中「竜鳳」で太田焼きそばと揚げたこ焼きを購入。
これをいただきながら観戦しよう。
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X1で車内泊をして5:00過ぎに起床する。
パッセンジャーシートのT氏はまだ眠っているので、そっと外に出る。
周囲を散策していると、続々とサーキットに向かう人の流れがあった。
ひょっとしてもう席取りが始まっているのかも。
X1に戻りT氏を起こして、我々もサーキットに向かう。
かなりの人が向かっている。
6:15頃入場口に到着するが、ゲートオープンは7:00から。
ここでゲートオープンを待つことにする。
そして7:00ちょうどにゲートが空く。
この日もいい天気。
絶好の観戦日和である。
まずは昨年観戦した、ヴィクトリーコーナーが前から見えるSORAサイト下に向かう。
ただし今年この場所はクローズしている可能性がある。
そして現地に到着するとやはりクローズしていた。
今来た場所を戻り、次の候補のSORAサイト横の自由観戦エリアに向かう。
SORAサイト横もかなり埋まっていたが、2人分のスペースを確保。
ヴィクトリーコーナーを後ろから見る形になるが、まーいいだろう。
席を確保したところで自由行動。
「粉家一門」で焼きそばを購入。
宇都宮焼きそば（500円）
X1に戻りビールといただく。
具は豚肉中心でキャベツがほんの少し。
もう少しキャベツがほしいところ。
もっちり極太麺が特徴の宇都宮焼きそばとあるが、肝心の麺がダメ。
麺の香りがなく、まるで味のしないゴムでも口にしているようだった。
ここでビールを3本飲みひと眠りする。
2時間ほど眠り「Honda Collection Hall」に向かう。
ここは昨年じっくりと見学したので、実施中の企画展を中心に見学する。
ホンダコレクションホール 開館20周年 新展示「Honda 夢と挑戦の軌跡」
夢の萌芽から時代を経て変化する夢の実現に向けた創業者の発想と歩みを「夢のはじまり、夢の実現、夢の拡大」と3つのテーマで構成し、当時の時代背景とともに紹介している。
カーチス号（1924年）
アート商会時代の本田宗一郎（当時18歳）が榊原郁三、真一氏兄弟の助手として製作。
カーチス航空機エンジン搭載のスペシャルレーサー。
宗一郎もメカニックとして同乗。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒OHV
排気量：8237cc
最高出力：90ps/14000rpm
重量：852kg
諸元その他：カーチス製OX-5型航空機エンジン
HONDA 第一号試作エンジン（1947年）
ホンダが初めて独自に設計した自転車用補助エンジン。
2ストローク中央掃気方式により、シリンダーヘッドまでの背が高く、社内では煙突エンジンと呼ばれた。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ロータリーバルブ
排気量：50cc
最高出力：1ps/4500rpm
HONDA DREAM D（1949年）
ホンダ初の本格的モーターサイクルとして登場。
量産に適する鋼板可能チャンネルフレームを採用、この後の大きな夢を託して「ドリーム号」と命名された。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ロータリーバルブ
排気量：98cc
最高出力：3ps/5000rpm
最高速度：50km/h
重量：80kg
フレーム形式：鋼板チャンネル型フレーム
諸元その他：キックスターター、2段変速
HONDA VNC型 汎用エンジン（1958年）
1956年に発売されたVN型を基本に、自動遠心クラッチや自動巻込式スターターを装備。
軽量、丈夫で耕うん作業から脱穀定置用作業まで簡単に各作業機へ取り付け可能だった。
エンジン種類：空冷4ストローク直立単気筒SV
排気量：189cc
最高出力：5ps/2000rpm
HONDA RC142（1959年）
ホンダは当時世界選手権ロードレースの1戦であった最もメジャーなマン島TTレースにRC142で出場。
初挑戦でメーカーチーム賞を受賞し、その後の世界選手権フル参戦への礎を築いた。
（復元車 マン島TT６位 No.8 谷口尚己）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCベベルギヤ駆動
排気量：124cc
最高出力：18ps以上
重量：87kg
変速機：6段変速
諸元その他：マグネトー点火
＊ロードレース世界選手権ホンダ初参戦マシン
HONDA RC142エンジン（1959年）
125cc 2気筒DOHCエンジンはRC141の2バルブから、吸入空気量を増大する4バルブへ変更。
バルブ1本あたりの重量を軽くでき、より高回転を生み出した。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブベベルギヤ駆動
排気量：124cc
最高出力：18ps以上
重量：87kg
変速機：6段変速
諸元その他：マグネトー点火
＊ロードレース世界選手権ホンダ初参戦マシン
HONDA 耕うん機 F60（1961年）
狭い場所で使えるよう小型化。
畑作から水田までこなせるよう堅牢で、高トルクと耐久性を主眼に開発。
国産初の油圧式サイドクラッチ採用で操作力を軽くした。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：81cc
最高出力：4ps以上/5000rpm
重量：88kg
HONDA SPORTS 360（1962年）
ホンダが四輪進出を目指して開発した軽スポーツカー。
第9回全日本自動車ショーで初めて一般公開されたが、軽自動車規格では海外進出が難しいなどの理由から市販化されなかった。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：356cc
最高出力：33ps/9000rpm（復刻車は30ps/8500rpm）
重量：510kg
＊復刻モデル
HONDA CA100（1962年）
You meet the nicest people on a HONDAのキャッチフレーズのもと、当時のアメリカにおけるバイクの偏ったイメージを一新したスーパーカブの輸出モデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3ps/9500rpm
重量：55kg
諸元その他：自動遠心クラッチ付3段変速、パイプ/鋼板プレス連結フレーム
HONDA CVCCエンジン（1973年）
1973年CIVICに搭載されたエンジン。
アメリカの大気清浄法を世界で初めてクリア。
開発途上だった電子装置や触媒を使わず、副燃焼室方式による希薄燃焼で対応している。
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒横置OHC3バルブベルト駆動
排気量：1488cc
最高出力：63ps/5500rpm
MotoGP特別展示「Honda WGP初挑戦の軌跡～世界のライバルたち～」
ホンダは1954年に初めての国際レース「ブラジル サンパウロ市400年記念モーターサイクルレース」に参戦し、13位完走。
ここで海外のオートバイメーカーとの技術差を痛感した本田宗一郎は、当時もっとも過酷なグランプリレースのひとつとして有名だった「マン島TTレース出場」を宣言。
今回はホンダの海外初参戦マシンと当時活躍していた海外レーサーを展示し、その宣言がいかに大きな挑戦であったかを紹介。
HONDA R125（1954年）
国産車として初めて海外のレースに参戦したマシン。
DREAM E型の150ccエンジンをレギュレーションに合わせ125ccに縮小した。
ブラジル サンパウロ市400年記念モーターサイクルレースに出場し、13位完走を果たした。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：125cc
最高出力：6ps（推定値）
変速機：2段
最高速度：115km/h
＊展示車は復元モデル（走行可能）
BMW RS RENNSPORT（1954年）
1938年マン島TTレースで1-2フィニッシュを飾ったマシンの発展型。
エンジンと車体を近代化し、1953年からロードレース世界選手権にワークス参戦。
市販レプリカ型を限定販売した。
エンジン種類：空冷4ストローク水平対向2気筒
排気量：494cc
最高出力：48ps以上/8000rpm
変速機：4段
重量：136kg
最高速度：210km/h
DKW 350 DREIZYLINDER（1954年）
世界初となるV型3気筒エンジンを搭載したワークスレーサー。
並列2気筒クランクケース中央前部に、放射フィンの水平シリンダーを追加したエンジンを搭載。
独特な形状のアルミタンクなどが特徴。
エンジン種類：空冷2ストローク75度V型3気筒ピストンバルブ
排気量：349cc
最高出力：45ps以上/9700rpm
変速機：4段
重量：145kg
AJS 7R3A（1954年）
DOHCよりも高度な技術の3本カムトリプルノッカーエンジン搭載のワークスマシン。
ロードレース世界選手権350ccクラスでロッド・コールマンが大活躍。
1954年のマン島TTレースでも優勝を果たした。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHCトリプルカムシャフト
排気量：349cc
最高出力：40ps以上/8000rpm
変速機：4段
最高速度：180km/h以上
MONDIAL 125 GP（1956年）
モンディアルは1949年～1951年、1957年のロードレース世界選手権125ccクラスでチャンピオンに輝いたメーカー。
展示車はホンダが世界のレベルを知るために購入したモデルで、その後のホンダレーサーに多大な影響を与えた。
ホンダコレクションホール開館20周年記念リクエスト展示「熱狂を巻き起こした日本人ライダーたち」
多くの日本人ライダーが台頭する1980年代後半から、熱狂を巻き起こした1990～2000年代のマシンを紹介。
HONDA NS500（1985年）
HRCのワークスマシンやプロダクションレーサーの開発ライダーで、セッティング能力に優れた阿部孝夫が1985年の全日本選手権ロードレースGP500クラスに参戦したマシン。
NS500の最終モデルとなった。
エンジン種類：水冷2ストロークV型3気筒ピストンリードバルブ
排気量：498cc
最高出力：130ps以上
HONDA RVF400（1986年）
1985年、1986年と全日本選手権ロードレースの国際A級TT-F3クラスで山本陽一が2年連続チャンピオンに輝いたマシン。
VF400Fをベースにしたワークスレーサー。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：399cc
最高出力：70ps以上
重量：128kg以下
HONDA NSR500（1989年）
1989年の全日本選手権ロードレースGP500クラスに参戦。
絶対的なパワーよりも扱いやすさを重視したモデルで、全8戦中4度の表彰台と安定した走りを見せた宮城光がランキング4位を獲得した。
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：150ps以上
重量：122kg以下
HONDA NSR250（1993年）
コンパクトな75度V型エンジンと熟成されたシャーシーのNSR250Rは、1993年のロードレース世界選手権GP250クラスで全14戦中7勝。
初のWGPフル参戦となった岡田忠之はランキング8位に入った。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上/12750rpm
重量：95kg以上
HONDA NSR250（1993年）
熟成された挟角V型2気筒エンジンを搭載。
新型フェンダーとカウルで空力特性を向上させた。
1993年全日本選手権ロードレースGP250クラスで宇川徹が駆りチャンピオンに輝く。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上/12750rpm
重量：95kg以上
HONDA NSR250（1994年）
岡田忠之が第3戦日本GPで念願のロードレース世界選手権GP250クラス初優勝。
シリーズ全戦入賞も果たし、最終戦までチャンピオン争いを繰り広げランキング2位を獲得した。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：95kg以上
HONDA NSR250（1996年）
新型シリンダー&クランクシャフトを採用したコンパクトなエンジンを搭載。
ロードレース世界選手権GP250クラスフル参戦1年目の宇川徹は第12戦イタリアGPで3位表彰台に登り、ランキング5位を獲得した。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：95ps以上/13000rpm
HONDA NSR250（1997年）
シリンダーヘッド燃焼室の材質やリードバルブの形状を変更するなどエンジン性能を向上。
ロードレース世界選手権GP250クラス参戦2年目の宇川徹は、表彰台5度の登壇でランキング5位に入る。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：95ps以上/13000rpm
重量：100kg
HONDA NSR250（1997年）
加藤大治郎が1997年の全日本選手権ロードレースGP250クラスでチャンピオンを獲得。
この年から採用された無鉛ハイオクガソリンに合わせデトネーション（異常燃焼）対策が施されていた。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：95ps以上/13000rpm
重量：100kg
HONDA NSR250（2001年）
2001年ロードレース世界選手権GP250クラスで加藤大治郎が年間最多勝に並ぶ全16戦11勝を達成。
日本人によるマニュファクチャラーズ&ライダーズチャンピオンに輝いた。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：96kg
KAWASAKI NINJYA ZX-RR（2002年）
2002年カワサキは20年間休止していたGPへ復帰。
開発ライダーの柳川明がプロトタイプマシンで初戦となるパシフィックGP（もてぎ）にスポット参戦し、結果はリタイアながら復帰が大いに話題を呼んだ。
エンジン種類：水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：200ps以上
重量：145kg以上
HONDA NSR500（2002年）
2002年にロードレース世界選手権MotoGPクラスにステップアップした加藤大治郎は、4ストロークとの混走で不利な2ストロークのNSRで第9戦まで参戦。
第3戦スペインGPでは2位を獲得した。
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：180ps以上
重量：131kg以上
HONDA RC211V（2004年）
ロードレース世界選手権MotoGPクラスで、玉田誠が第7戦リオGPで日本人として2人目となるMotoGP初優勝を果たす。
第12戦母国日本GP（もてぎ）で2勝目を飾った。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
HONDA RC211V（2005年）
ロードレース世界選手権MotoGPクラスの規則変更で、ガソリン容量が24Lから22Lに縮小されたのに伴い燃費を改善した。
玉田誠が母国日本GP（もてぎ）で3位表彰台を獲得。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
KAWASAKI NINJYA ZX-RR（2005年）
点火時期を同爆としたビックバンエンジン搭載の2005年MotoGPクラス参戦モデル。
2004年にヤマハからカワサキに移籍した中野真矢は、2006年オランダGPで2位となり、優勝まであと一歩に迫った。
エンジン種類：水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：230ps以上
重量：148kg以上
HONDA RC211V エンジン（2006年）
V型5気筒という独創的なレイアウトを採用したエンジン。
前3気筒、後2気筒で、バンク角は75.5度に設定している。
一次振動を低減させることでバランサーを不要とし軽量化を実現した。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
KAWASAKI NINJYA ZX-RR エンジン（2006年）
2002年シーズン途中参戦から4年間で得たデータを元に、完全新設計された2006年モデルのエンジン。
3軸構成で不等間隔爆発を採用するためにバランサーシャフトを追加している。
エンジン種類：水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
HONDA RC212V（2007年）
2007年に中野真矢はカワサキからホンダのサテライトチームであるコニカミノルタホンダに移籍し、ロードレース世界選手権MotoGPクラスに参戦。
3度入った10位が最高位だった。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：210ps以上
重量：148kg以上
HONDA RC212V（2008年）
クレッシーニ・レーシングからMotoGPクラスにエントリーした中野真矢は、第12戦チェコGPで4位のチェッカーを受けた。
これがこの年のベストリザルトとなり、シーズンランキングは9位。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：999cc
最高出力：240ps以上
重量：160kg以上
ホンダコレクションホール開館20周年記念リクエスト展示「34連敗からの挽回劇～JTCCシビック＆アコード挑戦記～」
ホンダがシビックフェリオで参戦するも苦戦し、アコードを投入し挽回していく様子を紹介。
NISSAN PRIMERA XANAVI CAMINI（1997年）
日産はヨーロッパ市場で人気を博し､BTTC（英国ツーリングカー選手権）で参戦実績もあったPRIMERAをJTCCマシンとして選択（のちにSUNNYでも参戦）。
1994年～1997年はモデルチェンジしたP11型で7勝を挙げた。
参戦した4シーズンすべてのインターテック（富士）で優勝をマークしている。
展示車はNISSANのエースとして長きに渡り活躍中の本山哲がシリーズ3位を獲得したマシン。
エンジン形式：SR20DE
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：1997cc
最高出力：300ps以上/8500rpm
重量：975kg以上
ドライバー：本山哲
HONDA CASTROL MUGEN ACCORD（1997年）
1996年シーズンに同じACCORDを駆る服部尚貴に10ポイント差でドライバーズチャンピオンを逃した中子修が、年間4勝を挙げ念願のタイトルを獲得したマシン。
2位の黒澤琢弥と5ポイントという僅差だった。
1997年シーズン当初は1996年仕様をベースに、フロントのトレッドだけを広げた2.5Xで戦っていたが、第4ラウンド（鈴鹿サーキット）からはリアのトラッドも変更した展示車の3Xが登場した。
エンジン形式：H22A
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：1995cc
最高出力：310ps以上/8500rpm
重量：975kg以上
ドライバー：中子修
TOYOTA ADVAN EXIV（1998年）
JYCCが開催した1994年にCORONAでタイトルを獲得したトヨタは、2年目からはCORONA EXIVにマシンをチェンジ。
開幕戦から6連勝を飾るなどして、関谷正徳がシリース2位を獲得した。
EXIVは数多くのプライベートチームが走らせたことも特徴のひとつで、1998年のシリーズ閉幕まで活躍した。
1996年には8台ものEXIVがエントリーしたが、現存するのは展示車の1台のみと言われている。
エンジン形式：3S-GE
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：1998cc
最高出力：290ps以上/8500rpm
重量：975kg以上
ドライバー：土屋武士
TOYOTA ESSO TOM'S CHASER（1998年）
EXIVでJTCCを戦っていたトヨタは、ACCORDに対抗すべく1997年にFR方式のCHASERを投入。
駆動方式の違うACCORDやPRIMERAといったFF勢との争いに注目が集まったが、最高位は3位にとどまる。
翌1998年はホンダと日産が撤退したため、実質トヨタのワンメイクレースとなるなか、JTCC初代チャンピオンの関谷正徳が、最終年のタイトルも獲得してシリーズを締めくくった。
エンジン形式：3S-GE
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：1998cc
最高出力：300ps以上/8500rpm
重量：1000kg
ドライバー：関谷正徳
さて観戦席に戻る途中「竜鳳」で太田焼きそばと揚げたこ焼きを購入。
これをいただきながら観戦しよう。
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MotoGP ロードレース世界選手権 第16戦 日本GP 観戦② [オートバイ]
2018 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第16戦 MOTUL 日本グランプリの観戦に行ってきた。
パドック見学を終えて赤ワインでブレイクタイム。
その後、ホスピタリティガーデンを歩いていたらHonda Collection Hall 20周年特別展示を発見。
中に入ってみる。
入口にはRossi、Hayden、Pedrosaの展示。
Elf-e HONDA（1983年）
フランスの石油会社エルフのレースプロジェクトROCによって製造された独創的マシン。
ホンダは早い時期から興味を示しエンジンを提供。
HONDA NS500（1984年）
V型3気筒エンジンを積んだNS500のスペンサー用最終モデル。
1984年のロードレース世界選手権第5戦ドイツGPで優勝。
以後、第6戦、第7戦、第9戦でも優勝を飾った。
（No.1 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷2ストローク112度V型3気筒ピストンリードバルブ
排気量：498.6cc
最高出力：127.5ps/11000rpm
重量：113kg
HONDA RVF750（1992年）
1993年世界選手権耐久選手権シリーズ第3戦、鈴鹿8時間耐久レース用に開発されたマシン。
W.ガードナー/D.ビーティー組が終始安定した走りで優勝。
鈴鹿8耐2連覇を達成したガードナーは、この年を最後に鈴鹿8耐からの引退を決意した。
（No11 W.ガードナー/D.ビーティー）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
重量：140kg以下
HONDA NR750 Record Breaker（1993年）
市販車NR750にエンジンのチューニングアップ、軽量化を施し、イタリアのナルドサーキットで世界速度記録の304.032km/hを記録するなど4つの世界記録を打ち立てた。
（ライダー L.カピロッシ）
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型4気筒DOHC8ギア駆動
排気量：747cc
最高出力：155ps/15500rpm
最高速度：300km/h以上
重量：180kg未満
HONDA NSR250（1999年）
1999年世界GPロード250cc出場車。
新型のエンジン、シャシーで高い戦闘能力を発揮、日本人ライダーのフランス、バレンシアでの優勝を含め16戦中5勝した。
（No.4 宇川徹）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ（RCV付）
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：96kg以上
HONDA NSR500（1999年）
1999年ローロレース世界選手権で6年連続マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
A.クリビーレが初のライダーズチャンピオンに輝く。
（No.3 A.クリビーレ）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：180ps以上
重量：131kg以上
HONDA RVF/RC45（1999年）
1999年鈴鹿8時間耐久ロードレースで1-2フィニッシュ。
市販型水冷V4エンジンのRVF/RC45をベース車として各部を熟成。
1994年以降の8耐出場で6戦5勝したワークスマシン。
（優勝車 No.4 岡田忠之/A.バロス）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：749cc
最高出力：175ps以上
重量：167kg以上
HONDA VTR1000SP-1（2000年）
HRCキットパーツを組み込んだ市販レースベースモデルVTR1000SP-1に、ワークスレーサーVTR1000SPW用エンジンを搭載。
加速に優位性のある性能を生かし、2000年マン島レースTT-F1クラスにて優勝。
（No.3 J.ダンロップ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒DOHC4バルブ
排気量：999cc
最高出力：180ps以上
重量：162kg以上
HONDA NSR250（2001年）
2001年世界GPロード250cc出場車。
日本GP/鈴鹿の優勝をはじめ16戦11勝を達成。
日本人によるマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンを獲得した。
（No.74 加藤大治郎）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：105kg以上
HONDA RC211V（2002年）
2002年よりロードレース世界選手権で始まったMotoGPクラスで、ホンダは4ストロークV型5気筒エンジンのニューマシンで参戦。
16戦14勝を挙げ、2年連続マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンのダブルタイトルを獲得。
（No.46 V.ロッシ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：200ps以上
重量：145kg以上
Aprilia 125（2002年）
2002年WGP125ccクラスは、最終戦まで白熱したレース展開が多く見られた。
アプリリアがマニュファクチャラーズ/ライダーズのダブルタイトルを獲得。
（No.21 A.ヴァンサン）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒
排気量：124cc
最高出力：52ps/13800rpm
重量：73kg
HONDA VTR1000SPW（2003年）
2003年鈴鹿8時間耐久レースは、スタートから1時間の間に2回もセーフティカーが導入される荒れた展開になり、優勝候補が次々と姿を消す波乱のレースとなった。
生美/鎌田組は6回ピット作戦にし212週を刻み優勝。
ホンダは鈴鹿8耐7連覇を達成。
（No.71 生美友希雄/鎌田学）
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒DOHC4バルブ
排気量：999cc
最高出力：177ps以上
重量：172kg以上
HONDA CBR954RR（2003年）
2003年世界耐久選手権シリーズ第6戦 鈴鹿8時間耐久ロードレースで数々のトラブルに見舞われながらも最下位より追い上げ総合10位を獲得した。
（No.555 山口辰也/高橋裕紀）
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：954cc
最高出力：151ps以上
重量：173kg以上
HONDA RC211V（2004年）
第2戦、第3戦と連続優勝しシーズン4勝を挙げ、ランキング2位を獲得。
ホンダのマニュファクチャラーズチャンピオン4年連続に貢献。
（No.15 S.ジベルーノ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
HONDA RS125R（2005年）
最終戦までタイトル争いが持ち込まれた2005年ロードレース世界選手権125ccクラスで、全16戦中4勝、8度の表彰台入りを果たし初タイトルを獲得。
（No.12 T.ルティ）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
排気量：128.8cc
最高出力：48ps以上
重量：136kg（ライダー含む）
HONDA RC211V（2005年）
2005年ホンダは4チーム/7台のRC211Vを投入、シリーズ4勝を挙げた。
チャンピオンは逃したものの第16戦、第17戦で連勝を飾った
Ｍ.メランドリが見事シリーズ2位を獲得。
（No.32 Ｍ.メランドリ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
HONDA RC211V（2005年）
11年ぶりに開催となった第8戦、地元アメリカGP（ラグナセカ）で初優勝を飾る。
終盤は第14戦から4戦連続で表彰台に登り、ランキング3位を獲得。
（No.69 N.ヘイデン）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
HONDA CBR1000RR JSB1000仕様車（2005年）
ロードレース世界選手権参戦マシンRC211Vの先進技術とスタイリングを踏襲したレースベース車CBR1000RRをJSB1000クラス仕様に改造したマシン。
2005年全日本ロードレース選手権において、伊藤真一選手が全8戦中4勝を挙げシリーズチャンピオンを獲得した。
（No.4 伊藤真一）
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：998cc
最高出力：180ps
重量：170kg
HONDA RS250RW（2006年）
2006年ロードレース世界選手権 第10戦ドイツGPで高橋裕紀がホンダの250ccクラス通算200勝を達成。
1961年高橋国光が世界グランプリにおける日本人初優勝を果たした1勝目から46年目での達成だった。
（No.55高橋裕紀）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：250cc
最高出力：90ps以上
重量：100kg以上
HONDA RC211V（2006年）
前年モデルをベースとしたモディファイ、細部ジオメトリの見直しと制御系を進化させた2006年オリジナルマシン。
D.ペドロサがMotoGP参戦1年目い2勝を挙げ、ランキング5位となりルーキー・オブ・ザ・イヤーを獲得。
（No26 D.ペドロサ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
HONDA CBR1000RR（2006年）
2006年鈴鹿8時間耐久ロードレース XX-Formula Division1クラス参戦マシン。
予選で伊藤自身4年連続となるポールポジションを獲得。
決勝では辻村とともに17週目から214週目のチェッカーまでトップを守った。
ホンダは鈴鹿8耐10連覇を達成。
（No.778 辻村猛/伊藤真一）
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：998cc
最高出力：185ps以上
最高速度：285km/h
重量：168kg
HONDA RS250RW（2007年）
2007年ロードレース世界選手権 250ccクラス参戦。
A.ドヴィツィオーゾが全17戦中2勝、10回の表彰台入りを果たし、2年連続で総合2位を獲得。
（No.34 A.ドヴィツィオーゾ）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：250cc
最高出力：90ps以上
重量：100kg以上
HONDA RC212V（2007年）
ロードレース世界選手権 MotoGPクラスでは、この年よりエンジンの排気量上限を800ccへと変更。
N.ヘイデンはシーズン3度の表彰台入りで総合8位。
D.ペドロサは2勝を挙げ、総合2位を獲得した。
（No.1 N.ヘイデン）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：210ps以上
重量：148kg以上
HONDA CBR1000RRW（2007年）
2007年世界耐久選手権シリーズ第3戦 鈴鹿8時間耐久ロードレースに参戦。
序盤にストップ&ゴーペナルティを受けるも、怒涛の追い上げで2位表彰台を獲得。
（No.33 岡田忠之/C.チェカ）
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：998cc
最高出力：190ps以上
重量：173kg以上
HONDA CBR1000RR（2010年）
2010年世界耐久選手権シリーズ 第3戦鈴鹿8時間耐久ロードレース優勝車。
路面温度が65度以上を記録する猛暑の中、中盤からトップを快走し着実なライディングを続け215週を走破。
（優勝者 No.634 清成龍一/高橋巧/中上貴晶）
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
HONDA RC213V（2012年）
MotoGPクラスの排気量限が800ccから1000ccに変更された2012年ロードレース世界選手権参戦マシン。
18戦全てで表彰台登壇を果たし、ホンダは2年連続マニュファクチャラーズ/チームタイトルの2冠を達成。
（No.1 C.ストナー）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1000cc
最高出力：230ps
重量：157kg以上
HONDA RC213V（2013年）
このシーズンからMotoGPクラスに昇格したマルケスは、2戦目のアメリカGPで早くも初優勝。
第8戦から第11戦まで4連勝を飾るなど、ルーキーとは思えない堂々とした走りをみせた。
そしてタイトルのかかった最終戦もプレッシャーを跳ねのけ3位でフィニッシュし、2010年の125ccクラス、2012年のMoto2クラスに続き、3クラス制覇を成し遂げた。
（No.93 M.マルケス）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1000cc
最高出力：230ps以上
重量：160kg以上
さてこの後はMoto Stageでの前夜祭の様子などを見る。
そして一旦、車に戻ることにする。
B氏のキャンピングカーを見てみる。
軽自動車ベースだが居住スペースが軽自動車の幅を超えているので、普通車登録となる。
重くて幅広で3速ATのため、かなり走らないらしい。
大人2人が余裕で寝れるスペース。
さてこの後はV字コーナーオアシスのラム酒飲み放題に向かう。
90分飲み放題（2,000円）で、チケットは事前に購入済。
ところがV字コーナーに向かうルートが分かりづらい。
40分ほど歩いて、やっとV字コーナーに繋がるトンネルを発見。
遠くに「SCREW DRIVER」が見えてきた。
「SCREW DRIVER」は吉祥寺にある大人の隠れ家的なラム酒専門店BAR。
世界のラム酒500種類以上を揃えているという。
ドリンクをオーダーする際スタッフに「場所分かりました?」と聞かれた。
やはりかなりの確率で迷う人が多いそうである。
まずはビールで乾杯するが、このビールは苦手なモルツ。
というかツインリンクもてぎ内のビールは全てモルツ。
タダでも飲みたくないビールなのだが、これしかないので飲むしかない。
3杯目でさすがにギブアップ。
ラム酒をベースにしたモヒートとやらに挑戦してみる。
マンゴーモヒートとパイナップルモヒートをいただいたが、甘くてかなり飲みやすい。
女性が好きそうな感じであった。
T氏が「森田城やな」の鮎の塩焼きなどを買ってきてくれた。
那珂川で獲れた天然の鮎だという。
かなり贅沢でおいしい。
店内はピアノとフルートの生演奏がされていた。
数曲目に赤いスイートピーが演奏される。
そこでSWEET MEMORIESをリクエストしてみる。
ところが彼女らはSWEET MEMORIESを知らない。
スマホで調べてくれてメロディーを聞いていたが、やはり分からない様子。
あきらめて席で飲んでいると、SWEET MEMORIESのピアノのメロディーが聞こえてきた。
見に行くとスマホに表示された楽譜を見ながら一生懸命に演奏してくれている。
途中、たどたどしいところもあるが、初めての演奏なのでそれは当然である。
楽譜だけ見てメロディーを想像してピアノが弾けるなんて素晴らしい。
何より私のリクエストを聞いてくれ、頑張って演奏してくれたことがうれしかった。
彼女らに話を聞いてみると、前夜はすごい寒かったがこの日はそれほどでもないとのこと。
ピアノもクラリネットも指先が大事だから、寒い中演奏も大変だろう。
その後もしばしば彼女らと会話をする。
なかなか楽しい夜である。
そして21:00頃お開きとなり、X1に戻り車内泊をした。
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パドック見学を終えて赤ワインでブレイクタイム。
その後、ホスピタリティガーデンを歩いていたらHonda Collection Hall 20周年特別展示を発見。
中に入ってみる。
入口にはRossi、Hayden、Pedrosaの展示。
Elf-e HONDA（1983年）
フランスの石油会社エルフのレースプロジェクトROCによって製造された独創的マシン。
ホンダは早い時期から興味を示しエンジンを提供。
HONDA NS500（1984年）
V型3気筒エンジンを積んだNS500のスペンサー用最終モデル。
1984年のロードレース世界選手権第5戦ドイツGPで優勝。
以後、第6戦、第7戦、第9戦でも優勝を飾った。
（No.1 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷2ストローク112度V型3気筒ピストンリードバルブ
排気量：498.6cc
最高出力：127.5ps/11000rpm
重量：113kg
HONDA RVF750（1992年）
1993年世界選手権耐久選手権シリーズ第3戦、鈴鹿8時間耐久レース用に開発されたマシン。
W.ガードナー/D.ビーティー組が終始安定した走りで優勝。
鈴鹿8耐2連覇を達成したガードナーは、この年を最後に鈴鹿8耐からの引退を決意した。
（No11 W.ガードナー/D.ビーティー）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
重量：140kg以下
HONDA NR750 Record Breaker（1993年）
市販車NR750にエンジンのチューニングアップ、軽量化を施し、イタリアのナルドサーキットで世界速度記録の304.032km/hを記録するなど4つの世界記録を打ち立てた。
（ライダー L.カピロッシ）
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型4気筒DOHC8ギア駆動
排気量：747cc
最高出力：155ps/15500rpm
最高速度：300km/h以上
重量：180kg未満
HONDA NSR250（1999年）
1999年世界GPロード250cc出場車。
新型のエンジン、シャシーで高い戦闘能力を発揮、日本人ライダーのフランス、バレンシアでの優勝を含め16戦中5勝した。
（No.4 宇川徹）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ（RCV付）
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：96kg以上
HONDA NSR500（1999年）
1999年ローロレース世界選手権で6年連続マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
A.クリビーレが初のライダーズチャンピオンに輝く。
（No.3 A.クリビーレ）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：180ps以上
重量：131kg以上
HONDA RVF/RC45（1999年）
1999年鈴鹿8時間耐久ロードレースで1-2フィニッシュ。
市販型水冷V4エンジンのRVF/RC45をベース車として各部を熟成。
1994年以降の8耐出場で6戦5勝したワークスマシン。
（優勝車 No.4 岡田忠之/A.バロス）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：749cc
最高出力：175ps以上
重量：167kg以上
HONDA VTR1000SP-1（2000年）
HRCキットパーツを組み込んだ市販レースベースモデルVTR1000SP-1に、ワークスレーサーVTR1000SPW用エンジンを搭載。
加速に優位性のある性能を生かし、2000年マン島レースTT-F1クラスにて優勝。
（No.3 J.ダンロップ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒DOHC4バルブ
排気量：999cc
最高出力：180ps以上
重量：162kg以上
HONDA NSR250（2001年）
2001年世界GPロード250cc出場車。
日本GP/鈴鹿の優勝をはじめ16戦11勝を達成。
日本人によるマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンを獲得した。
（No.74 加藤大治郎）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：105kg以上
HONDA RC211V（2002年）
2002年よりロードレース世界選手権で始まったMotoGPクラスで、ホンダは4ストロークV型5気筒エンジンのニューマシンで参戦。
16戦14勝を挙げ、2年連続マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンのダブルタイトルを獲得。
（No.46 V.ロッシ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：200ps以上
重量：145kg以上
Aprilia 125（2002年）
2002年WGP125ccクラスは、最終戦まで白熱したレース展開が多く見られた。
アプリリアがマニュファクチャラーズ/ライダーズのダブルタイトルを獲得。
（No.21 A.ヴァンサン）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒
排気量：124cc
最高出力：52ps/13800rpm
重量：73kg
HONDA VTR1000SPW（2003年）
2003年鈴鹿8時間耐久レースは、スタートから1時間の間に2回もセーフティカーが導入される荒れた展開になり、優勝候補が次々と姿を消す波乱のレースとなった。
生美/鎌田組は6回ピット作戦にし212週を刻み優勝。
ホンダは鈴鹿8耐7連覇を達成。
（No.71 生美友希雄/鎌田学）
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒DOHC4バルブ
排気量：999cc
最高出力：177ps以上
重量：172kg以上
HONDA CBR954RR（2003年）
2003年世界耐久選手権シリーズ第6戦 鈴鹿8時間耐久ロードレースで数々のトラブルに見舞われながらも最下位より追い上げ総合10位を獲得した。
（No.555 山口辰也/高橋裕紀）
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：954cc
最高出力：151ps以上
重量：173kg以上
HONDA RC211V（2004年）
第2戦、第3戦と連続優勝しシーズン4勝を挙げ、ランキング2位を獲得。
ホンダのマニュファクチャラーズチャンピオン4年連続に貢献。
（No.15 S.ジベルーノ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
HONDA RS125R（2005年）
最終戦までタイトル争いが持ち込まれた2005年ロードレース世界選手権125ccクラスで、全16戦中4勝、8度の表彰台入りを果たし初タイトルを獲得。
（No.12 T.ルティ）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
排気量：128.8cc
最高出力：48ps以上
重量：136kg（ライダー含む）
HONDA RC211V（2005年）
2005年ホンダは4チーム/7台のRC211Vを投入、シリーズ4勝を挙げた。
チャンピオンは逃したものの第16戦、第17戦で連勝を飾った
Ｍ.メランドリが見事シリーズ2位を獲得。
（No.32 Ｍ.メランドリ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
HONDA RC211V（2005年）
11年ぶりに開催となった第8戦、地元アメリカGP（ラグナセカ）で初優勝を飾る。
終盤は第14戦から4戦連続で表彰台に登り、ランキング3位を獲得。
（No.69 N.ヘイデン）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
HONDA CBR1000RR JSB1000仕様車（2005年）
ロードレース世界選手権参戦マシンRC211Vの先進技術とスタイリングを踏襲したレースベース車CBR1000RRをJSB1000クラス仕様に改造したマシン。
2005年全日本ロードレース選手権において、伊藤真一選手が全8戦中4勝を挙げシリーズチャンピオンを獲得した。
（No.4 伊藤真一）
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：998cc
最高出力：180ps
重量：170kg
HONDA RS250RW（2006年）
2006年ロードレース世界選手権 第10戦ドイツGPで高橋裕紀がホンダの250ccクラス通算200勝を達成。
1961年高橋国光が世界グランプリにおける日本人初優勝を果たした1勝目から46年目での達成だった。
（No.55高橋裕紀）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：250cc
最高出力：90ps以上
重量：100kg以上
HONDA RC211V（2006年）
前年モデルをベースとしたモディファイ、細部ジオメトリの見直しと制御系を進化させた2006年オリジナルマシン。
D.ペドロサがMotoGP参戦1年目い2勝を挙げ、ランキング5位となりルーキー・オブ・ザ・イヤーを獲得。
（No26 D.ペドロサ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
HONDA CBR1000RR（2006年）
2006年鈴鹿8時間耐久ロードレース XX-Formula Division1クラス参戦マシン。
予選で伊藤自身4年連続となるポールポジションを獲得。
決勝では辻村とともに17週目から214週目のチェッカーまでトップを守った。
ホンダは鈴鹿8耐10連覇を達成。
（No.778 辻村猛/伊藤真一）
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：998cc
最高出力：185ps以上
最高速度：285km/h
重量：168kg
HONDA RS250RW（2007年）
2007年ロードレース世界選手権 250ccクラス参戦。
A.ドヴィツィオーゾが全17戦中2勝、10回の表彰台入りを果たし、2年連続で総合2位を獲得。
（No.34 A.ドヴィツィオーゾ）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：250cc
最高出力：90ps以上
重量：100kg以上
HONDA RC212V（2007年）
ロードレース世界選手権 MotoGPクラスでは、この年よりエンジンの排気量上限を800ccへと変更。
N.ヘイデンはシーズン3度の表彰台入りで総合8位。
D.ペドロサは2勝を挙げ、総合2位を獲得した。
（No.1 N.ヘイデン）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：210ps以上
重量：148kg以上
HONDA CBR1000RRW（2007年）
2007年世界耐久選手権シリーズ第3戦 鈴鹿8時間耐久ロードレースに参戦。
序盤にストップ&ゴーペナルティを受けるも、怒涛の追い上げで2位表彰台を獲得。
（No.33 岡田忠之/C.チェカ）
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：998cc
最高出力：190ps以上
重量：173kg以上
HONDA CBR1000RR（2010年）
2010年世界耐久選手権シリーズ 第3戦鈴鹿8時間耐久ロードレース優勝車。
路面温度が65度以上を記録する猛暑の中、中盤からトップを快走し着実なライディングを続け215週を走破。
（優勝者 No.634 清成龍一/高橋巧/中上貴晶）
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
HONDA RC213V（2012年）
MotoGPクラスの排気量限が800ccから1000ccに変更された2012年ロードレース世界選手権参戦マシン。
18戦全てで表彰台登壇を果たし、ホンダは2年連続マニュファクチャラーズ/チームタイトルの2冠を達成。
（No.1 C.ストナー）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1000cc
最高出力：230ps
重量：157kg以上
HONDA RC213V（2013年）
このシーズンからMotoGPクラスに昇格したマルケスは、2戦目のアメリカGPで早くも初優勝。
第8戦から第11戦まで4連勝を飾るなど、ルーキーとは思えない堂々とした走りをみせた。
そしてタイトルのかかった最終戦もプレッシャーを跳ねのけ3位でフィニッシュし、2010年の125ccクラス、2012年のMoto2クラスに続き、3クラス制覇を成し遂げた。
（No.93 M.マルケス）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1000cc
最高出力：230ps以上
重量：160kg以上
さてこの後はMoto Stageでの前夜祭の様子などを見る。
そして一旦、車に戻ることにする。
B氏のキャンピングカーを見てみる。
軽自動車ベースだが居住スペースが軽自動車の幅を超えているので、普通車登録となる。
重くて幅広で3速ATのため、かなり走らないらしい。
大人2人が余裕で寝れるスペース。
さてこの後はV字コーナーオアシスのラム酒飲み放題に向かう。
90分飲み放題（2,000円）で、チケットは事前に購入済。
ところがV字コーナーに向かうルートが分かりづらい。
40分ほど歩いて、やっとV字コーナーに繋がるトンネルを発見。
遠くに「SCREW DRIVER」が見えてきた。
「SCREW DRIVER」は吉祥寺にある大人の隠れ家的なラム酒専門店BAR。
世界のラム酒500種類以上を揃えているという。
ドリンクをオーダーする際スタッフに「場所分かりました?」と聞かれた。
やはりかなりの確率で迷う人が多いそうである。
まずはビールで乾杯するが、このビールは苦手なモルツ。
というかツインリンクもてぎ内のビールは全てモルツ。
タダでも飲みたくないビールなのだが、これしかないので飲むしかない。
3杯目でさすがにギブアップ。
ラム酒をベースにしたモヒートとやらに挑戦してみる。
マンゴーモヒートとパイナップルモヒートをいただいたが、甘くてかなり飲みやすい。
女性が好きそうな感じであった。
T氏が「森田城やな」の鮎の塩焼きなどを買ってきてくれた。
那珂川で獲れた天然の鮎だという。
かなり贅沢でおいしい。
店内はピアノとフルートの生演奏がされていた。
数曲目に赤いスイートピーが演奏される。
そこでSWEET MEMORIESをリクエストしてみる。
ところが彼女らはSWEET MEMORIESを知らない。
スマホで調べてくれてメロディーを聞いていたが、やはり分からない様子。
あきらめて席で飲んでいると、SWEET MEMORIESのピアノのメロディーが聞こえてきた。
見に行くとスマホに表示された楽譜を見ながら一生懸命に演奏してくれている。
途中、たどたどしいところもあるが、初めての演奏なのでそれは当然である。
楽譜だけ見てメロディーを想像してピアノが弾けるなんて素晴らしい。
何より私のリクエストを聞いてくれ、頑張って演奏してくれたことがうれしかった。
彼女らに話を聞いてみると、前夜はすごい寒かったがこの日はそれほどでもないとのこと。
ピアノもクラリネットも指先が大事だから、寒い中演奏も大変だろう。
その後もしばしば彼女らと会話をする。
なかなか楽しい夜である。
そして21:00頃お開きとなり、X1に戻り車内泊をした。
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MotoGP ロードレース世界選手権 第16戦 日本GP 観戦① [オートバイ]
2018 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第16戦 MOTUL 日本グランプリの観戦に行ってきた。
http://www.twinring.jp/motogp/
チケットはDUCATI社に勤めるN氏より招待券を入手。
金曜日のフリープラクティスから行きたかったが、都合により土曜日の公式予選から行くことにした。
今回同行する二輪仲間のT氏とは横浜駅で待ち合わせ。
始発でやってきたT氏を乗せ、5:30頃出発する。
首都高を順調に進む。
ところが三郷料金所3kmほど手前から渋滞が始まる。
三郷料金所は渋滞すると分かっているのだが、こんなに手前から渋滞するのかと思っていると、トンネル内に停車している数台の車を発見。
どうやら数台がからむ事故のようである。
最後尾のX6がバスに追突している。
その前に後部が破損した乗用車、さらにその前にバスが3台並んでいる。
どうやらバスが乗用車に追突して、さらにX6がバスに追突したらしい。
事故現場を通過すると順調に進み、三郷料金所を6:34頃通過。
ここまでの料金は1,300円。
その後、友部SAで休憩する。
ここで軽く食事をいただくことにする。
いか天そば（700円）をサクッといただいた。
再出発して常磐道も順調に進み7:44頃、水戸ICに到着。
料金は2,040円であった。
「ツインリンクもてぎ」に近づいてきた。
ところがナビで案内されたのは北ゲート。
南ゲートに行きたかったのだが、場内からは行けないとのことなのでここでUターンする。
そして8:45頃、東ゲートに到着。
ここは南ゲートに続いているのでOK。
それにしてもずいぶん寂しいゲートだと思ったのだが、特定日のみオープンしている臨時ゲートらしい。
そしてほぼ満車状態のS7駐車場に空きを見つけて駐車する。
この後合流するB氏がここに停めていたので、同じ駐車場に停められてよかった。
5～6台先にB氏の車が見える。
これがB氏のキャンピングカー。
本当は自分のV型10気筒580psの凄いやつで来るはずだったのだが、修理中との事でレンタカーでキャンピングカーを借りたという。
さてサーキットに向かう。
この週末の天気はほぼ晴れ。
昨年は大雨の中の観戦で寒くてたまらなかったのだが、今年は気持ちのいい秋晴れ。
屋外競技だけに天候は大事。
気温もちょうどよく、絶好のコンディション。
さてDUCATIブースにいるというB氏を探しに行く。
おやN氏が仕事してる。
ここでB氏と合流して1枚。
左からＮ氏、私、B氏、T氏。
ここでN氏に差し入れのどら焼きを渡す。
仕事頑張って。
この後軽く観戦するのだが「いっせん」で焼きそばを購入。
確か昨年もここで購入した。
焼きそば（500円）
トッピングが選べるというので、青のりと紅ショウガを選択。
マヨネーズはパスした。
具は豚肉とキャベツが少々で、バランスの取れた感じであった。
サーキットではちょうどMotoGPの3回目のフリープラクティスの時間。
Marquez（HONDA）
現在ランキングトップ。
今回Doviziosoの前でゴールすれば年間チャンピオンが決定するので、ここもてぎで決定的瞬間を見れるかもしれない。
Dovizioso（DUCATI）
現在ランキング2位。
昨年のMarquezと最終ラップの最終ヴィクトリーコーナーでのバトルが記憶に残っている。
DUCATIに勤めるN氏の影響もありちょっと応援している。
Rossi（YAMAHA）
現在ランキング3位。
私はそうではないが、世界中にファンがいる人気者。
3回目のフリープラクティスの結果はDoviziosoが1位、Marquezが4位、Rossiが5位。
この後N氏からパドック見学のお誘いがあり行ってみた。
ちなみにこのパドック券は11,000円もするらしい。
N氏ありがとう。
パスを受け取りレッツゴー!
長いトンネルを抜けパドック裏手に到着。
「ENEOS ツインリンクもてぎ店」を通過。
おっと!
DUCATIのパドック入口でDoviziosoを発見。
なかなかの色男。
そして思ったよりコンパクトな体格。
無口だけど仕事はきっちりする男の色気を感じ、惚れてしまった。
フリープラクティス1位おめでとう。
そしてたった今、Doviziosoが出てきたDUCATIのパドックに入る。
こちらはDoviziosoの席。
置いてあるヘルメットとグローブは、フリープラクティスで使っていたものだろう。
グローブの横にはフリープラクティスの結果が印刷されて置いてある。
Marquezの調子が気になるのだろう。
さてパドックの中にはDoviziosoとLorenzoのマシン各2台が整備中であった。
しかもカウルを外したストリップ状態で整備中で、エンジンなど普段見えないところが丸見え。
このような状態で見せてくれるのは稀だという。
DoviziosoとLorenzoのライディングの違いによるマシンの違い、特にタンク形状については間近で見れてよく分かった。
目の前のマシンがさっきまでフリープラクティスを走っていて、明日の決勝を走るために整備中だと思うと感慨深い。
当然マシンの撮影はNGだったが、最後にみんなで記念撮影。
真ん中の巨大な人物が案内してくれた（おそらく）イタリア人。
いや～、かなり貴重な経験ができた。
これもＮ氏のおかげである。
それにしても目の前でDoviziosoに会う事ができ、決勝用に整備中のマシンを見たことによて、かなりDUCATIに肩入れしてしまいそう。
さてしばらくパドック内を散策する。
ここは普段見られない第4コーナー先のストレート。
これは表彰台の裏。
そしてさすがは世界選手権。
各国のメディアがあちこちで取材している。
こちらは2019年から開始される予定のMotoE World Cup用の電動オートバイ。
Moto2クラス並みのパフォーマンスだという。
MotoE World Cupは2019年からヨーロッパ圏で全5戦の開催が予定されている。
すると原田哲也がやってきてインタビューを受けていた。
原田哲也は1993年ロードレース世界選手権GP250クラスの年間チャンピオン。
インタビューを聞いていると既にMotoEのマシンにライディングしたことがあるようで、翌日決勝日にデモンストレーションランをするという。
ちなみに原田哲也の体格もかなりコンパクトであった。
続いてコントロールタワーからPedrosa（HONDA）が出てきた。
子供のサインに気軽に応じる優しい性格。
残念ながら今季限りで引退を発表したが、2001年の世界選手権デビュー以来、HONDAで活躍し続けたことは素晴らしい。
そしてこの日会った3人の中で最もコンパクトな体格であった。
DUCATIのタンデムレースマシンが展示してあった。
午前中にデモ走行していたマシンそのもの。
リアシートのライダーはガソリンタンクに取り付けられたバーを握るらしい。
さて2時間ほどパドックを見学。
とても貴重な経験をすることができた。
午後はB氏が購入したビクトリースタンドのDUCATI応援席（21,000円）を見させてもらう。
自由席と違ってサーキットにかなり近い。
セカンドアンダーブリッジからビクトリコーナーまでがよく見える。
席から見えないコースも、サーキットビジョンの映像で見ることができる。
後方の様子。
ビクトリーコーナーテラス/SORAサイト方面の様子。
来年はあそこがいいかな。
ビクトリースタンドはサーキットに近くていいのだが、フェンスが邪魔。
さてこの後は少し疲れたのでホスピタリティガーデンでブレイクタイムとする。
「La Pigna」で赤ワイン（500円）を購入。
グラスいっぱいのワイン。
隣にテーブルとイスのコーナーがあったので、ここでワインをいただく。
T氏がつまみなどを調達してきてくれ、ワインがススム。
結局、赤ワインを2杯いただいた。
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チケットはDUCATI社に勤めるN氏より招待券を入手。
金曜日のフリープラクティスから行きたかったが、都合により土曜日の公式予選から行くことにした。
今回同行する二輪仲間のT氏とは横浜駅で待ち合わせ。
始発でやってきたT氏を乗せ、5:30頃出発する。
首都高を順調に進む。
ところが三郷料金所3kmほど手前から渋滞が始まる。
三郷料金所は渋滞すると分かっているのだが、こんなに手前から渋滞するのかと思っていると、トンネル内に停車している数台の車を発見。
どうやら数台がからむ事故のようである。
最後尾のX6がバスに追突している。
その前に後部が破損した乗用車、さらにその前にバスが3台並んでいる。
どうやらバスが乗用車に追突して、さらにX6がバスに追突したらしい。
事故現場を通過すると順調に進み、三郷料金所を6:34頃通過。
ここまでの料金は1,300円。
その後、友部SAで休憩する。
ここで軽く食事をいただくことにする。
いか天そば（700円）をサクッといただいた。
再出発して常磐道も順調に進み7:44頃、水戸ICに到着。
料金は2,040円であった。
「ツインリンクもてぎ」に近づいてきた。
ところがナビで案内されたのは北ゲート。
南ゲートに行きたかったのだが、場内からは行けないとのことなのでここでUターンする。
そして8:45頃、東ゲートに到着。
ここは南ゲートに続いているのでOK。
それにしてもずいぶん寂しいゲートだと思ったのだが、特定日のみオープンしている臨時ゲートらしい。
そしてほぼ満車状態のS7駐車場に空きを見つけて駐車する。
この後合流するB氏がここに停めていたので、同じ駐車場に停められてよかった。
5～6台先にB氏の車が見える。
これがB氏のキャンピングカー。
本当は自分のV型10気筒580psの凄いやつで来るはずだったのだが、修理中との事でレンタカーでキャンピングカーを借りたという。
さてサーキットに向かう。
この週末の天気はほぼ晴れ。
昨年は大雨の中の観戦で寒くてたまらなかったのだが、今年は気持ちのいい秋晴れ。
屋外競技だけに天候は大事。
気温もちょうどよく、絶好のコンディション。
さてDUCATIブースにいるというB氏を探しに行く。
おやN氏が仕事してる。
ここでB氏と合流して1枚。
左からＮ氏、私、B氏、T氏。
ここでN氏に差し入れのどら焼きを渡す。
仕事頑張って。
この後軽く観戦するのだが「いっせん」で焼きそばを購入。
確か昨年もここで購入した。
焼きそば（500円）
トッピングが選べるというので、青のりと紅ショウガを選択。
マヨネーズはパスした。
具は豚肉とキャベツが少々で、バランスの取れた感じであった。
サーキットではちょうどMotoGPの3回目のフリープラクティスの時間。
Marquez（HONDA）
現在ランキングトップ。
今回Doviziosoの前でゴールすれば年間チャンピオンが決定するので、ここもてぎで決定的瞬間を見れるかもしれない。
Dovizioso（DUCATI）
現在ランキング2位。
昨年のMarquezと最終ラップの最終ヴィクトリーコーナーでのバトルが記憶に残っている。
DUCATIに勤めるN氏の影響もありちょっと応援している。
Rossi（YAMAHA）
現在ランキング3位。
私はそうではないが、世界中にファンがいる人気者。
3回目のフリープラクティスの結果はDoviziosoが1位、Marquezが4位、Rossiが5位。
この後N氏からパドック見学のお誘いがあり行ってみた。
ちなみにこのパドック券は11,000円もするらしい。
N氏ありがとう。
パスを受け取りレッツゴー!
長いトンネルを抜けパドック裏手に到着。
「ENEOS ツインリンクもてぎ店」を通過。
おっと!
DUCATIのパドック入口でDoviziosoを発見。
なかなかの色男。
そして思ったよりコンパクトな体格。
無口だけど仕事はきっちりする男の色気を感じ、惚れてしまった。
フリープラクティス1位おめでとう。
そしてたった今、Doviziosoが出てきたDUCATIのパドックに入る。
こちらはDoviziosoの席。
置いてあるヘルメットとグローブは、フリープラクティスで使っていたものだろう。
グローブの横にはフリープラクティスの結果が印刷されて置いてある。
Marquezの調子が気になるのだろう。
さてパドックの中にはDoviziosoとLorenzoのマシン各2台が整備中であった。
しかもカウルを外したストリップ状態で整備中で、エンジンなど普段見えないところが丸見え。
このような状態で見せてくれるのは稀だという。
DoviziosoとLorenzoのライディングの違いによるマシンの違い、特にタンク形状については間近で見れてよく分かった。
目の前のマシンがさっきまでフリープラクティスを走っていて、明日の決勝を走るために整備中だと思うと感慨深い。
当然マシンの撮影はNGだったが、最後にみんなで記念撮影。
真ん中の巨大な人物が案内してくれた（おそらく）イタリア人。
いや～、かなり貴重な経験ができた。
これもＮ氏のおかげである。
それにしても目の前でDoviziosoに会う事ができ、決勝用に整備中のマシンを見たことによて、かなりDUCATIに肩入れしてしまいそう。
さてしばらくパドック内を散策する。
ここは普段見られない第4コーナー先のストレート。
これは表彰台の裏。
そしてさすがは世界選手権。
各国のメディアがあちこちで取材している。
こちらは2019年から開始される予定のMotoE World Cup用の電動オートバイ。
Moto2クラス並みのパフォーマンスだという。
MotoE World Cupは2019年からヨーロッパ圏で全5戦の開催が予定されている。
すると原田哲也がやってきてインタビューを受けていた。
原田哲也は1993年ロードレース世界選手権GP250クラスの年間チャンピオン。
インタビューを聞いていると既にMotoEのマシンにライディングしたことがあるようで、翌日決勝日にデモンストレーションランをするという。
ちなみに原田哲也の体格もかなりコンパクトであった。
続いてコントロールタワーからPedrosa（HONDA）が出てきた。
子供のサインに気軽に応じる優しい性格。
残念ながら今季限りで引退を発表したが、2001年の世界選手権デビュー以来、HONDAで活躍し続けたことは素晴らしい。
そしてこの日会った3人の中で最もコンパクトな体格であった。
DUCATIのタンデムレースマシンが展示してあった。
午前中にデモ走行していたマシンそのもの。
リアシートのライダーはガソリンタンクに取り付けられたバーを握るらしい。
さて2時間ほどパドックを見学。
とても貴重な経験をすることができた。
午後はB氏が購入したビクトリースタンドのDUCATI応援席（21,000円）を見させてもらう。
自由席と違ってサーキットにかなり近い。
セカンドアンダーブリッジからビクトリコーナーまでがよく見える。
席から見えないコースも、サーキットビジョンの映像で見ることができる。
後方の様子。
ビクトリーコーナーテラス/SORAサイト方面の様子。
来年はあそこがいいかな。
ビクトリースタンドはサーキットに近くていいのだが、フェンスが邪魔。
さてこの後は少し疲れたのでホスピタリティガーデンでブレイクタイムとする。
「La Pigna」で赤ワイン（500円）を購入。
グラスいっぱいのワイン。
隣にテーブルとイスのコーナーがあったので、ここでワインをいただく。
T氏がつまみなどを調達してきてくれ、ワインがススム。
結局、赤ワインを2杯いただいた。
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CB1100RDのユーザー車検に行ってきた [オートバイ]
O氏のCB1100RDのユーザー車検にお付き合いした。
神奈川運輸支局に8:30頃に到着。
O氏は予備車検場に寄ってからの到着。
なんでも前回の車検後に変えたLEDライトの検査に行ったのだが、検査したところ光が分散してしまい車検に通らないためノーマルライトに戻してきたという。
で、めったに見られないヘッドライトカウルなしの顔。
そして車検用にシングルシートカウルを外した、これまた珍しいダブルシートのCB1100R。
これで準備完了。
まずは車検場外の代書屋で自賠責保険（11,520円）に加入。
続いて建物③で重量税印紙（4,600円）と検査用印紙（1,700円）を購入。
ちなみに重量税は当初3,800円なのだが、登録から13年経過で4,600円、18年経過で5,000円と値段が上がる。
いつも思うのだが重量によって課税される税金が年式により差があるのは意味が分からないし、古い物を大事に使うのがそんなに悪い事なのか。
さて書類に印紙を貼付して、書類の準備完了。
必要書類を持参して建物②の神奈川運輸支局に向かう。
入口を入り向かって右奥の検査窓口7 受付に書類を提出。
ここでトラブル発生。
なんでも予約時に車台番号を間違えて入力したらしく、車検の予約が入っていないという。
予約がないと車検は受けられないのだが･･･
そこで受付の後ろに置いてある予約用のPCで予約を入れる。
ところがここでもトラブル発生。
何度やっても車両登録番号が入力できない。
数文字入れると入力できなくなってしまう。
文字数オーバーを疑うがどうやら違うらしい。
そしてここで気が付く。
どうやらPCのキーボードが故障していて「6」が入力できないらしい。
そこでテンキーの「6」を使い何とか入力そして予約完了。
再び受付に書類を提出して受付終了となる。
やれやれ。
O氏は検査コースに向かう。
すでに検査は開始されている。
いつもより空いているかな。
2輪コースもいつもより空いている。
まずは書類の確認とウインカー、ヘッドライト、ブレーキランプなどの検査。
続いて車体番号のチェックも終わりコースに入る。
コースに入ったら上部の電光掲示板の表示に従う。
今回は一発合格が目標なのだが、唯一の心配はヘッドライト検査。
この年式の車両共通の悩みなのだが、光量が足りない可能性がある。
さてまずはスピードメーターや前後ブレーキの検査だが問題なくOKとなり、続いてヘッドライトの検査となる。
出口に向かいヘッドライト検査の様子を見る。
そして結果は、、、悪い予感が的中してNG。
続いて2回目の検査。
O氏は物凄い勢いでアクセルを吹かしている。
そしてなんとかOk。
ラッキーである。
最後に排気ガス検査があるのだが、1999年式以前の車両は排ガス規制対象外なのでスルーして検査終了。
コースを出て総合判定に行き書類を渡す。
ここで最終確認がされて書類の審査結果通知欄に印が押される。
これで晴れて合格となる。
検査結果をもって、建物②の検査窓口6 継続検査の交付窓口に提出。
すぐに新しい車検証と検査標章のステッカーが発行される。
これで車検は終了。
見事一発合格となった。
最後にヘッドライトカバーとシートカウルを取り付けて全て終了。
今回の費用は下記の通り。
車検は自分で通した方がいいと思う。
重量税印紙：4,600円
検査用印紙：1,700円
自賠責保険料：11,520円
合計：17,820円
これに予備検査場でのヘッドライト調整が2,000円。
この後は車検後恒例の「Denny's」に向かう。
ここでいつものように車検お疲れ様会をしたのであった。
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神奈川運輸支局に8:30頃に到着。
O氏は予備車検場に寄ってからの到着。
なんでも前回の車検後に変えたLEDライトの検査に行ったのだが、検査したところ光が分散してしまい車検に通らないためノーマルライトに戻してきたという。
で、めったに見られないヘッドライトカウルなしの顔。
そして車検用にシングルシートカウルを外した、これまた珍しいダブルシートのCB1100R。
これで準備完了。
まずは車検場外の代書屋で自賠責保険（11,520円）に加入。
続いて建物③で重量税印紙（4,600円）と検査用印紙（1,700円）を購入。
ちなみに重量税は当初3,800円なのだが、登録から13年経過で4,600円、18年経過で5,000円と値段が上がる。
いつも思うのだが重量によって課税される税金が年式により差があるのは意味が分からないし、古い物を大事に使うのがそんなに悪い事なのか。
さて書類に印紙を貼付して、書類の準備完了。
必要書類を持参して建物②の神奈川運輸支局に向かう。
入口を入り向かって右奥の検査窓口7 受付に書類を提出。
ここでトラブル発生。
なんでも予約時に車台番号を間違えて入力したらしく、車検の予約が入っていないという。
予約がないと車検は受けられないのだが･･･
そこで受付の後ろに置いてある予約用のPCで予約を入れる。
ところがここでもトラブル発生。
何度やっても車両登録番号が入力できない。
数文字入れると入力できなくなってしまう。
文字数オーバーを疑うがどうやら違うらしい。
そしてここで気が付く。
どうやらPCのキーボードが故障していて「6」が入力できないらしい。
そこでテンキーの「6」を使い何とか入力そして予約完了。
再び受付に書類を提出して受付終了となる。
やれやれ。
O氏は検査コースに向かう。
すでに検査は開始されている。
いつもより空いているかな。
2輪コースもいつもより空いている。
まずは書類の確認とウインカー、ヘッドライト、ブレーキランプなどの検査。
続いて車体番号のチェックも終わりコースに入る。
コースに入ったら上部の電光掲示板の表示に従う。
今回は一発合格が目標なのだが、唯一の心配はヘッドライト検査。
この年式の車両共通の悩みなのだが、光量が足りない可能性がある。
さてまずはスピードメーターや前後ブレーキの検査だが問題なくOKとなり、続いてヘッドライトの検査となる。
出口に向かいヘッドライト検査の様子を見る。
そして結果は、、、悪い予感が的中してNG。
続いて2回目の検査。
O氏は物凄い勢いでアクセルを吹かしている。
そしてなんとかOk。
ラッキーである。
最後に排気ガス検査があるのだが、1999年式以前の車両は排ガス規制対象外なのでスルーして検査終了。
コースを出て総合判定に行き書類を渡す。
ここで最終確認がされて書類の審査結果通知欄に印が押される。
これで晴れて合格となる。
検査結果をもって、建物②の検査窓口6 継続検査の交付窓口に提出。
すぐに新しい車検証と検査標章のステッカーが発行される。
これで車検は終了。
見事一発合格となった。
最後にヘッドライトカバーとシートカウルを取り付けて全て終了。
今回の費用は下記の通り。
車検は自分で通した方がいいと思う。
重量税印紙：4,600円
検査用印紙：1,700円
自賠責保険料：11,520円
合計：17,820円
これに予備検査場でのヘッドライト調整が2,000円。
この後は車検後恒例の「Denny's」に向かう。
ここでいつものように車検お疲れ様会をしたのであった。
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Ducati 400SSを見に行ってきた [オートバイ]
急に出た二輪仲間T氏のDucati購入話。
候補車を見に行くというので無理やり付いて行った。
神奈川県某所の店舗に到着。
Cafeのようにお洒落な店内。
倉庫を改造した車両展示場所。
こちらが目当てのDucati 400SS。
年式は1993年式。
Marzocchi製倒立フォークにbrembo製ブレ－キ。
最近の車両にはないザックリとしたデザインが魅力的。
シングルシート、リアウインカー、マフラーを変更した1人乗り仕様。
車体は900SSと共通で空冷L型ツインエンジン搭載。
バーハンドルに変更。
タンクは開閉可能でタンク下にはエアクリーナーとバッテリーが備わる。
走行距離は17,880km。
NSR250Rに乗るT氏は元レーサー。
楽々なアップハンドルとセル付き車に憧れていたとの事。
車体の状態もよく気に入った様子。
見積りは車両価格348,000円に2年車検やその他諸費用込みで45万円強。
で、購入決定。
T氏は愛媛より単身赴任で来ている関係で、書類の取得などに時間がかかるため納車はおよそ1ヶ月後。
さてこちらはT氏のNSR250R。
2台持ちとなるT氏だが、NSR250Rは愛媛で乗ることにしたという。
で、トラックで愛媛に運ばれるNSR250R。
愛媛でも元気に走れよ!
達者でな～。
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候補車を見に行くというので無理やり付いて行った。
神奈川県某所の店舗に到着。
Cafeのようにお洒落な店内。
倉庫を改造した車両展示場所。
こちらが目当てのDucati 400SS。
年式は1993年式。
Marzocchi製倒立フォークにbrembo製ブレ－キ。
最近の車両にはないザックリとしたデザインが魅力的。
シングルシート、リアウインカー、マフラーを変更した1人乗り仕様。
車体は900SSと共通で空冷L型ツインエンジン搭載。
バーハンドルに変更。
タンクは開閉可能でタンク下にはエアクリーナーとバッテリーが備わる。
走行距離は17,880km。
NSR250Rに乗るT氏は元レーサー。
楽々なアップハンドルとセル付き車に憧れていたとの事。
車体の状態もよく気に入った様子。
見積りは車両価格348,000円に2年車検やその他諸費用込みで45万円強。
で、購入決定。
T氏は愛媛より単身赴任で来ている関係で、書類の取得などに時間がかかるため納車はおよそ1ヶ月後。
さてこちらはT氏のNSR250R。
2台持ちとなるT氏だが、NSR250Rは愛媛で乗ることにしたという。
で、トラックで愛媛に運ばれるNSR250R。
愛媛でも元気に走れよ!
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MotoGP ロードレース世界選手権 第15戦 日本GP 観戦⑨ [オートバイ]
2017 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第15戦 MOTUL 日本グランプリの観戦2日目。
渋滞を避けるため、T氏と6:00に集合して出発。
宇都宮駅を通過。
新鬼怒川橋を通過。
出発して1時間ほど走ると渋滞が発生。
え!? 6:00出発では遅かったのか。
「ツインリンクもてぎ」南ゲートに向かう。
「ツインリンクもてぎ」に到着するが車の列がずっと続いている。
7:18頃、南ゲートを通過。
この日は南ゲート駐車場に駐車することができ、入場口に向かう。
まずは座席を確保。
この後、朝食を購入。
焼そば（500円）
焼そばをいただいていると雨が降ってきた。
「Honda Collection Hall」の「ミュージアムショップ」に向かう。
雨に備えここでポンチョ（1,500円）を購入。
決勝戦の準備は万全。
Moto3決勝戦がスタート。
朝のウォームアップでコース上にオイルが出て進行が遅れたため、Moto3クラスは20周のレースが13周に短縮された。
レースはウエットコンディションを得意とするFENATI（HONDA）が予選6位から好スタートを切り、独走で今季3勝目を挙げた。
続いてMoto2は予選トップの中上（KALEX）に期待がかかる。
朝のウォームアップでコース上にオイルが出て進行が遅れたため、Moto2クラスは23周のレースが15周に短縮された。
今季初のポールポジションから好スタートを切った中上（KALEX）はトップを快走。
2位以下との差はそのままに周回を進め、周囲では歓声が上がり期待が高まる。
しかし11週目にMarquezにトップを譲ってしまう。
その後の追い上げに期待するのだが、周回ごとに順位を落としていく。
レースはそのままMarquezが1位でチェッカーフラッグをうける。
結局、中上（KALEX）は6位で終わってしまった。
中上（KALEX）に期待していたのだが、残念な結果となってしまった。
日本国旗を持って走ったがちょっと虚しい。
さて最後は注目のMotoGP。
フロントローから絶好のスタートを切ったMarquez（HONDA）がホールショット。
その後、Lorenzo（DUCATI）、Petrucci（DUCATI）に先行を許す、4周目に2番手に浮上すると、12周目を終えるまで、首位を走るPetrucci（DUCATI）を追走。
13周目にPetrucci（DUCATI）を抜いてトップに浮上すると、2番手に浮上してきたDovizioso（DUCATI）とトップ争いを展開。
そして最終ラップの最終コーナーに入ってくる。
Marquez（HONDA）がインを奪う。
Marquez（HONDA）が前に出る。
このままMarquez（HONDA）がDovizioso（DUCATI）を抑えるか!!
Dovizioso（DUCATI）がインを奪う。
最終コーナーの立ち上がり勝負!!
Dovizioso（DUCATI）が前に出る!!!
そしてそのままDovizioso（DUCATI）が前を走る。
Dovizioso（DUCATI）がトップでチェッカーフラッグをうける。
最終ラップ最終コーナーでのトップ争いは鳥肌が立つほど凄かった。
そしてDUCATI優勝おめでとう!!
ここまで見て急いで撤収する。
本当は表彰式まで見たかったのだが、昨年の帰りに物凄い渋滞にはまったので早めに撤収することにした。
同じ考えの人が結構いる。
渋滞にはまらず帰れるだろうか。
2輪駐車場を通過。
帰る人はほとんどいない。
15:00頃、駐車場スタートするが渋滞はなし。
昨年は駐車場から一般道に出るまで30分以上かかった。
この後も順調に進み16:00頃、水戸ICを通過。
昨年は渋滞にはまり、頃通過した。
途中、若干の渋滞にあうが想定内。
16:53頃、三郷ICを通過。
料金は1,970円。
首都高に入り少し渋滞にあうがこれも想定内。
八潮ICを17:13頃通過。
この後T氏を横浜まで送って18:00過ぎに帰宅。
昨年はやっと高速に乗れたことろの時間。
MotoGPの表彰式を見れなかったのは残念だが、やはり早く帰って正解であった。
【旅メモ】
2017年10月14日（日）～2017年10月15日（日）
首都高三ツ沢IC～常磐道水戸北スマートIC：3,450円
常磐道水戸IC～首都高三ツ沢IC：3,340円
首都高三ツ沢IC～常磐道水戸北スマートIC～51号線～52号線～51号線～291号線～R123～1号線～R119～1号線～291号線～R123～51号線～52号線～R50～常磐道水戸IC～首都高東神奈川IC
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渋滞を避けるため、T氏と6:00に集合して出発。
宇都宮駅を通過。
新鬼怒川橋を通過。
出発して1時間ほど走ると渋滞が発生。
え!? 6:00出発では遅かったのか。
「ツインリンクもてぎ」南ゲートに向かう。
「ツインリンクもてぎ」に到着するが車の列がずっと続いている。
7:18頃、南ゲートを通過。
この日は南ゲート駐車場に駐車することができ、入場口に向かう。
まずは座席を確保。
この後、朝食を購入。
焼そば（500円）
焼そばをいただいていると雨が降ってきた。
「Honda Collection Hall」の「ミュージアムショップ」に向かう。
雨に備えここでポンチョ（1,500円）を購入。
決勝戦の準備は万全。
Moto3決勝戦がスタート。
朝のウォームアップでコース上にオイルが出て進行が遅れたため、Moto3クラスは20周のレースが13周に短縮された。
レースはウエットコンディションを得意とするFENATI（HONDA）が予選6位から好スタートを切り、独走で今季3勝目を挙げた。
続いてMoto2は予選トップの中上（KALEX）に期待がかかる。
朝のウォームアップでコース上にオイルが出て進行が遅れたため、Moto2クラスは23周のレースが15周に短縮された。
今季初のポールポジションから好スタートを切った中上（KALEX）はトップを快走。
2位以下との差はそのままに周回を進め、周囲では歓声が上がり期待が高まる。
しかし11週目にMarquezにトップを譲ってしまう。
その後の追い上げに期待するのだが、周回ごとに順位を落としていく。
レースはそのままMarquezが1位でチェッカーフラッグをうける。
結局、中上（KALEX）は6位で終わってしまった。
中上（KALEX）に期待していたのだが、残念な結果となってしまった。
日本国旗を持って走ったがちょっと虚しい。
さて最後は注目のMotoGP。
フロントローから絶好のスタートを切ったMarquez（HONDA）がホールショット。
その後、Lorenzo（DUCATI）、Petrucci（DUCATI）に先行を許す、4周目に2番手に浮上すると、12周目を終えるまで、首位を走るPetrucci（DUCATI）を追走。
13周目にPetrucci（DUCATI）を抜いてトップに浮上すると、2番手に浮上してきたDovizioso（DUCATI）とトップ争いを展開。
そして最終ラップの最終コーナーに入ってくる。
Marquez（HONDA）がインを奪う。
Marquez（HONDA）が前に出る。
このままMarquez（HONDA）がDovizioso（DUCATI）を抑えるか!!
Dovizioso（DUCATI）がインを奪う。
最終コーナーの立ち上がり勝負!!
Dovizioso（DUCATI）が前に出る!!!
そしてそのままDovizioso（DUCATI）が前を走る。
Dovizioso（DUCATI）がトップでチェッカーフラッグをうける。
最終ラップ最終コーナーでのトップ争いは鳥肌が立つほど凄かった。
そしてDUCATI優勝おめでとう!!
ここまで見て急いで撤収する。
本当は表彰式まで見たかったのだが、昨年の帰りに物凄い渋滞にはまったので早めに撤収することにした。
同じ考えの人が結構いる。
渋滞にはまらず帰れるだろうか。
2輪駐車場を通過。
帰る人はほとんどいない。
15:00頃、駐車場スタートするが渋滞はなし。
昨年は駐車場から一般道に出るまで30分以上かかった。
この後も順調に進み16:00頃、水戸ICを通過。
昨年は渋滞にはまり、頃通過した。
途中、若干の渋滞にあうが想定内。
16:53頃、三郷ICを通過。
料金は1,970円。
首都高に入り少し渋滞にあうがこれも想定内。
八潮ICを17:13頃通過。
この後T氏を横浜まで送って18:00過ぎに帰宅。
昨年はやっと高速に乗れたことろの時間。
MotoGPの表彰式を見れなかったのは残念だが、やはり早く帰って正解であった。
【旅メモ】
2017年10月14日（日）～2017年10月15日（日）
首都高三ツ沢IC～常磐道水戸北スマートIC：3,450円
常磐道水戸IC～首都高三ツ沢IC：3,340円
首都高三ツ沢IC～常磐道水戸北スマートIC～51号線～52号線～51号線～291号線～R123～1号線～R119～1号線～291号線～R123～51号線～52号線～R50～常磐道水戸IC～首都高東神奈川IC
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MotoGP ロードレース世界選手権 第15戦 日本GP 観戦⑧ [オートバイ]
2017 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第15戦 MOTUL 日本グランプリの観戦に行ってきた。
「ツインリンクもてぎ」に到着したがあいにくの雨のため、まずは「Honda Collection Hall」を数時間見学。
しばらくするとB氏が到着したとの事なので合流に向かう。
雨だからだろうか人はそれほど多くない。
ちなみにこちらが昨年決勝日の様子。
かなり混雑している。
HONDAブース
YAMAHAブース
SUZUKIブース
DUCATIブース
ここでB氏と合流。
そしてDUCATI社のNを発見。
招待券をくれたお礼に先ほど谷田部東PAで購入した、ぽんぽこおやじを差し入れする。
また来年も招待券よろしくな。
せっかくなので記念撮影。
左から私、N氏、B氏、T氏。
ちなみにMotoGPクラスはこの時点で1位のMarquez（HONDA）を16ポイント差の2位でDovizioso（DUCATI）が追う展開。
昨年の日本GPの結果は1位Marquez（HONDA）、2位Dovizioso（DUCATI）となりDUCATIが2位表彰台となり大いに沸いたのだが、今年は年間チャンピオンも狙える位置。
DUCATIブースは大いに盛り上がっている。
さて観戦席に到着する。
ちょうどMoto2の公式予選が始まったところ。
2018年からMotoGPにステップアップする中上（KALEX）に注目する。
ちなみにMoto3の予選はBulega（KTM）が2'09.320でポールポジションを獲得。
MotoGPの予選はZarco（YAMAHA）が1'53.469でポールポジションを獲得。
注目のMarquez（HONDA）は3位、Dovizioso（DUCATI）は9位となった。
Moto2予選を見ていると、なんと中上が1'53.776のタイムを出して予選トップに立つ。
そのまま予選は終了し、中上が今季初ポールポジションを獲得。
大声援の中上がピットに戻ってきた。
これにはこの日一番の盛り上がりを見せた。
スタッフと抱き合って喜ぶ中上。
明日の決勝に期待しよう。
これで予選はすべて終了。
当初はこの後T氏、B氏と3人で車内泊&バーベキューを楽しむつもりだったのだが、雨で断念する。
レースよりも夜の会の方が楽しみだったのだが･･･
ホテルが予約できずにここに車内泊で残るB氏と別れホテルに向かう。
16:30頃出発して291号線からR123を経由して宇都宮に向かう。
そして18:30過ぎに「東横イン 東武宇都宮駅西口」にチェックイン。
この後T氏と「三代目 鳥メロ」で飲み。
いや～、B氏と3人で飲みたかった。
T氏とはさんざん飲んで、翌朝の集合時間を確認して別れた。
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「ツインリンクもてぎ」に到着したがあいにくの雨のため、まずは「Honda Collection Hall」を数時間見学。
しばらくするとB氏が到着したとの事なので合流に向かう。
雨だからだろうか人はそれほど多くない。
ちなみにこちらが昨年決勝日の様子。
かなり混雑している。
HONDAブース
YAMAHAブース
SUZUKIブース
DUCATIブース
ここでB氏と合流。
そしてDUCATI社のNを発見。
招待券をくれたお礼に先ほど谷田部東PAで購入した、ぽんぽこおやじを差し入れする。
また来年も招待券よろしくな。
せっかくなので記念撮影。
左から私、N氏、B氏、T氏。
ちなみにMotoGPクラスはこの時点で1位のMarquez（HONDA）を16ポイント差の2位でDovizioso（DUCATI）が追う展開。
昨年の日本GPの結果は1位Marquez（HONDA）、2位Dovizioso（DUCATI）となりDUCATIが2位表彰台となり大いに沸いたのだが、今年は年間チャンピオンも狙える位置。
DUCATIブースは大いに盛り上がっている。
さて観戦席に到着する。
ちょうどMoto2の公式予選が始まったところ。
2018年からMotoGPにステップアップする中上（KALEX）に注目する。
ちなみにMoto3の予選はBulega（KTM）が2'09.320でポールポジションを獲得。
MotoGPの予選はZarco（YAMAHA）が1'53.469でポールポジションを獲得。
注目のMarquez（HONDA）は3位、Dovizioso（DUCATI）は9位となった。
Moto2予選を見ていると、なんと中上が1'53.776のタイムを出して予選トップに立つ。
そのまま予選は終了し、中上が今季初ポールポジションを獲得。
大声援の中上がピットに戻ってきた。
これにはこの日一番の盛り上がりを見せた。
スタッフと抱き合って喜ぶ中上。
明日の決勝に期待しよう。
これで予選はすべて終了。
当初はこの後T氏、B氏と3人で車内泊&バーベキューを楽しむつもりだったのだが、雨で断念する。
レースよりも夜の会の方が楽しみだったのだが･･･
ホテルが予約できずにここに車内泊で残るB氏と別れホテルに向かう。
16:30頃出発して291号線からR123を経由して宇都宮に向かう。
そして18:30過ぎに「東横イン 東武宇都宮駅西口」にチェックイン。
この後T氏と「三代目 鳥メロ」で飲み。
いや～、B氏と3人で飲みたかった。
T氏とはさんざん飲んで、翌朝の集合時間を確認して別れた。
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MotoGP ロードレース世界選手権 第15戦 日本GP 観戦⑦ [オートバイ]
2017 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第15戦 MOTUL 日本グランプリの観戦に行ってきた。
「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
四輪レース車
F1マシンがズラリと並ぶ。
HONDA RA272（1965年）
1500ccF1GP時代の最後となったこの年の第10戦メキシコGPで初優勝したマシンと同型車。
(メキシコGP5位入賞車 No.12 R.バックナム)
エンジン種類：水冷4ストローク60度V型12気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：1495cc
最高出力：230ps以上/12000rpm
最高速度：300km/h以上
重量：498kg
変速機：6段変速
諸元その他：サブフレーム付軽合金モノコックボディ
COOPER T53 CLIMAX（1961年）
戦後いち早くミッドシップエンジンを採用した近代F1の原点ともいえるマシン。
ホンダがF1開発の参考に購入したもので、ホンダF1の原点でもある。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：1498cc
最高出力：150ps以上/7500rpm
重量：460kg
全長×全幅×全高：3670mm×1470mm×940mm
HONDA RA271（1964年）
F1世界選手権、第6戦ドイツGPに初の国産F1マシンとしてデビュー。
（ドイツGP出場車 No.20 R.バックナム）
エンジン種類：水冷4ストローク60度V型12気筒横置DOHC
排気量：1495cc
最高出力：220ps以上/12000rpm
最高速度：300km/h以上
重量：525kg
サスペンション（前）：上：ロッキングアーム、下：Iアーム、ラジアスアーム
サスペンション（後）：上：逆Aアーム、下：Iアーム、ダブルラジアスアーム
全長×全幅×全高：3710mm×1625mm×800mm
HONDA RA271E（1964年）
四輪進出一年後の1964年にシャシーとともに自社開発で挑戦のホンダF1に搭載。
DOHC4バルブV12気筒の高度なメカニズムは当時のF1界に大きな衝撃を与えた。
エンジン種類：水冷4ストローク60度V型12気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：1495cc
最高出力：220ps以上/12000rpm
諸元その他：マグネトー点火、6段変速
「F1第一期 1964～1968」
HONDA RA273（1966年）
1966年に引き続き参戦。
1967年第1戦南アフリカGPにて3位入賞、第7戦西ドイツGPまでクーパー、ブラバム、ロータス、イーグル、フェラーリと戦ったマシン。
（No7. J.サーティース）
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型12気筒横置DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：2993cc
最高出力：400ps以上/10500rpm
最高速度：350km/h以上
重量：650kg
HONDA RA300（1967年）
エンジン排気量が3000ccに変わって2年目の167年F1世界選手権、第9戦イタリアGPでデビューウィン。
ホンダにF1、2勝目をもたらした。
（優勝車 No.14 J.サーティーズ)
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型12気筒DOHC
排気量：2992cc
最高出力：420ps/11500rpm
最高速度：350km/h以上
重量：590kg（1967 Italian GP: 610kg）
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン 上:溶接ロッキングアーム、下:Aアーム（リーディング）
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン 上:Iアーム、 下:逆Aアーム、ダブルラジアスアーム
全長×全幅×全高：3955mm×1788mm×845mm
HONDA RA301（1967年）
RA300の後継モデル。
1968年F1世界GPの第11戦US GPに出場。
9位からスタートしたにもかかわらず、ラップを追う毎に着実に浮上し、3位を獲得。
（アメリカGP出場車 No.5 J.サーティス）
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型12気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：2992cc
最高出力：450ps以上
最高速度：360km/h以上
重量：530kg
「F1第二期 1983～1992」
SPIRIT HONDA 201C（1983年）
F1世界選手権 第9戦イギリスGPで15年ぶりに復帰。
第12戦オランダGP7位入賞。
（第13戦イタリアGP出場車 No.40 S.ヨハンソン）
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブツインターボ
排気量：1496cc
最高出力：600ps以上/11000rpm
重量：580kg（Formula Weight）
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン
WILLIAMS HONDA FW09（1984年）
1984年、F1世界選手権第9戦アメリカGPで復帰後初優勝を飾る。
1500ccツインターボエンジンは、高出力と省燃費を誇った。
（第1戦ブラジルGP出場車 NO.6 K.ロズベルグ）
エンジン種類：RA164E 水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：1496cc
最高出力：600ps以上/11000rpm
重量：540kg
WILLIAMS HONDA FW11B（1987年）
1987年、F1世界選手権、コンストラクターズ/ドライバーズ初のダブルチャンピオンを獲得。
（オーストラリアGP出場車 No.6 N.ピケ）
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブギヤ駆動ツインターボ
排気量：1494cc
最高出力：950ps以上/12000rpm
重量：540kg（Formula Weight）
LOTUS HONDA 99T（1987年）
1987年、ロータスチームにもエンジン供給開始。
同時に日本人初のF1ドライバー中嶋 悟がデビュー、2戦目で初ポイントを獲得。
（サンマリノGP6位入賞車 No.11 中嶋 悟）
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブギヤ駆動ツインターボ
排気量：1494cc
最高出力：950ps以上/12000rpm
重量：540kg（Formula Weight）
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン、プルロッド
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン、プルロッド
McLAREN HONDA MP4/4（1988年）
1988年度F1世界選手権で、16戦中15勝と圧勝。
最多勝利記録樹立とコンストラクターズ/ドライバーズのダブルタイトルを獲得、1500ccV6ツインターボマシン。
（ベルギーGP優勝車 No.12 A.セナ）
エンジン種類：RA168E 水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブギヤ駆動ツインターボ
排気量：1494cc
最高出力：600ps以上/12500rpm
重量：540kg（Formula Weight）
HONDA RA168E（1988年）
1988年度F1世界選手権で、マクラーレンチームに供給。
MP4/4シャーシに搭載、最後のV6ツインターボPGM-F1エンジン。
16戦中15勝して最強を誇った。
エンジン種類：RA168E 水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブギヤ駆動ツインターボ
排気量：1494cc
最高出力：600ps以上/12500rpm
BRABHAM HONDA BT18（1966年）
1965年よりブラバムレーシングチームに新開発のF2エンジンを供給。
1966年にはヨーロッパのレースで11連勝を達成。
（優勝車 No.3 J.ブラバム）
エンジン種類：水冷4ストロークストローク直列4気筒DOHC
排気量：994cc
最高出力：150ps以上/11000rpm
最高速度：270km/h以上
重量：420kg
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン
全長×全幅×全高：3980mm×1620mm×787mm
HONDA S800 (RSC/RACING VERSION)（1968年）
1968年鈴鹿12時間自動車レース、GT-Iクラスで優勝。
3000ccクラスと競り合い、総合でも3位入賞。
（優勝車 No.25 永松邦臣/木倉義文）
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC2バルブ
排気量：872.8cc
最高出力：100ps以上/10500rpm
MARCH HONDA 812（1981年）
1981年鈴鹿F2選手権第2戦から出場。
4戦2勝し、シリーズチャンピオン獲得。
1982年も3戦中2勝。
第4戦からマーチ822にスイッチ。
（No.37 中嶋悟）
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブ
排気量：1996cc
最高出力：310ps/10500rpm
RALT HONDA RH-6-84（1984年）
4年ヨーロッパF2選手権シリーズチャンピオン獲得。
11戦9勝を飾ったRA264E搭載車で、開幕から6連勝、前年と合わせ12連勝を記録。
（No.1 M.サックウェル）
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブ
排気量：1996cc
最高出力：330ps/10500rpm
HONDA CIVIC Si（1987年）
1987年度全日本ツーリングカー選手権1600ccクラスで6戦全勝。
初のダブルタイトル獲得。
（鈴鹿優勝車 No.16 中子修/岡田秀樹）
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1595cc
最高出力：225ps以上
HONDA ACCORD SiR (RACE SPEC CAR)（1996年）
1996年JTCC全日本ツーリングカー選手権出場車。
初参戦となったアコードで12戦6勝し、最終戦富士でチャンピオン獲得。
（NO.14 服部尚貴）
エンジン種類：H22A 水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブ
排気量：1995cc
最高出力：290ps以上/8500rpm
重量：975kg以上
HONDA NSX Le Mans RACER（1995年）
1995年の第63回ルマン24時間レース出場車。
困難なウェットコンディションの中で、総合8位、GT-2クラス優勝を成し遂げた。
（高橋国光/土屋圭市/飯田章）
エンジン種類：VTEC水冷4ストロークV型6気筒縦置DOHC4バルブ
排気量：2977cc
最高出力：390ps以上
重量：1050kg以上
全長×全幅×全高：4430mm×1810mm×1095mm
NDA NSX（RACE SPEC CAR）（1996年）
6年インターナショナルGT耐久レース第7戦、インターナショナル1000km耐久レース（鈴鹿）出場車。
（No.100 高橋国光/土屋圭市/道上龍）
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒DOHC4バルブ
排気量：2977cc
最高出力：390ps以上
重量：1050kg以上
REYNARD 96I HONDA（1996年）
インディカー ワールドシリーズ開幕4連勝、16戦中10勝を挙げ、マニュファクチャラーズ、PPGカップ、ルーキーオブザイヤーの三冠を獲得。
（No.12 J.バッサー）
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：2650cc
重量：703kg以上
HONDA NSX（1997年）
1997年JGTC（全日本GT選手権）に、ホンダはエンジンサプライヤーの無限とレーシングコンストラクターの童夢に、マシンの開発からチーム運営まで全面的に委託し、技術面で支援していく独自の体制で参戦した。
(No.18 黒沢琢弥 / 山本勝巳)
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒DOHC4バルブ
排気量：3464cc
最高出力：450ps以上
重量：1150kg以上
諸元その他：ホンダPGM-FI
HONDA C32B（2000年）
2000年全日本GT選手権用エンジン。
市販車用のC32B（3200cc）を排気量アップし、ホンダNSXに搭載して参戦。
シリーズ7戦中4勝を挙げた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒DOHC VTEC4バルブ
排気量：3500cc
最高出力：480ps以上
HONDA RA000E（2000年）
8年ぶりにF1世界選手権に復帰し、B･A･Rチームにエンジンを供給。
開発初期の段階から車体とのマッチングを考慮して作られた軽量、コンパクトなV10エンジン。
コンストラクターズランキング5位を獲得した。
エンジン種類：水冷4ストロークV型10気筒DOHCバルブ自然吸気
排気量：3000cc
最高出力：800ps以上
Jordan HONDA EJ12（2002年）
エンジンのバンク角を広げ一層の高出力化、軽量コンパクト化、低重心化を図ったマシン。
F1参戦初年度の佐藤琢磨が、最終戦日本GPで初の5位、コンストラクターズ6位を獲得。
（No.10 佐藤琢磨）
エンジン種類：RA002E 水冷4ストロークV型10気筒DOHC4バルブ
排気量：3000cc
最高出力：800ps以上
重量：600kg（ドライバー含む） Formula Weight
B･A･R HONDA 006（2004年）
F1世界選手権第9戦アメリカGPで、佐藤琢磨選手が自己初、日本人ドライバーとしては14年ぶりとなる3位表彰台を獲得。
チームはコンストラクターズ2位に輝いた。
エンジン種類：RA004E 水冷4ストロークV型10気筒DOHC4バルブ
排気量：3000cc
最高出力：900ps以上
Panoz G-Force GF09B HONDA（2004年）
）004年に開催された第88回INDY500で新型3リッターエンジン（HI4R-A）を搭載したホンダ勢が上位を独占。
ポールポジションからスタートしたバディ・ライスがホンダにINDY500初勝利をもたらした。
(INDY500優勝車 No.15 B.ライス)
※予選速度222.024mph（357.1km/h）
エンジン種類：HI4R-A 水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：3000cc
最高出力：600ps/10300rpm
HONDA HI5R（2005年）
インディカーシリーズ参戦2年目、4チーム10台にエンジンを供給。
年間17戦で12勝を挙げ、2年連続マニュファクタラーズタイトルを獲得した。
最高回転数はレギュレーションにより10300回転に制限。
燃料はメタノールを使用している。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブ自然吸気
排気量：3000cc
最高出力：625ps以上/10300rpm
HONDA RA106（2006年）
1968年以来初のホンダワークスチームとして「Honda Racing F1 Team」は2006年のF1ワールドチャンピオンシップに参戦。
第13戦ハンガリーGPでJ.バトンがF1初優勝を飾るとともに、ホンダとしては1992年以来14年振りの快挙となった。
（ハンガリーGP優勝車 No.12 J.バトン）
エンジン種類：RA806E 水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブギア駆動
排気量：2400cc
最高出力：700ps以上
重量：600kg（ドライバー含む） Formula Weight
HONDA RA108（2008年）
第3期F1レース活動最後のマシン。
空力パーツのパッケージングや性能をより柔軟に調整でき、シーズン中のアップデートもよりスムーズにできるデザインが特長。
又、カラーリングには、前年同様のアースカラーを採用しF1を通じて地球環境問題に対する人々の意識を高める働き掛けをした。
エンジン種類：RA808E 90度V型8気筒自然吸気4バルブ
排気量：2400cc
最高出力：700ps以上/19000rpm
これで「Honda Collection Hall」は全て終了。
観戦席に向かう。
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「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
四輪レース車
F1マシンがズラリと並ぶ。
HONDA RA272（1965年）
1500ccF1GP時代の最後となったこの年の第10戦メキシコGPで初優勝したマシンと同型車。
(メキシコGP5位入賞車 No.12 R.バックナム)
エンジン種類：水冷4ストローク60度V型12気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：1495cc
最高出力：230ps以上/12000rpm
最高速度：300km/h以上
重量：498kg
変速機：6段変速
諸元その他：サブフレーム付軽合金モノコックボディ
COOPER T53 CLIMAX（1961年）
戦後いち早くミッドシップエンジンを採用した近代F1の原点ともいえるマシン。
ホンダがF1開発の参考に購入したもので、ホンダF1の原点でもある。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：1498cc
最高出力：150ps以上/7500rpm
重量：460kg
全長×全幅×全高：3670mm×1470mm×940mm
HONDA RA271（1964年）
F1世界選手権、第6戦ドイツGPに初の国産F1マシンとしてデビュー。
（ドイツGP出場車 No.20 R.バックナム）
エンジン種類：水冷4ストローク60度V型12気筒横置DOHC
排気量：1495cc
最高出力：220ps以上/12000rpm
最高速度：300km/h以上
重量：525kg
サスペンション（前）：上：ロッキングアーム、下：Iアーム、ラジアスアーム
サスペンション（後）：上：逆Aアーム、下：Iアーム、ダブルラジアスアーム
全長×全幅×全高：3710mm×1625mm×800mm
HONDA RA271E（1964年）
四輪進出一年後の1964年にシャシーとともに自社開発で挑戦のホンダF1に搭載。
DOHC4バルブV12気筒の高度なメカニズムは当時のF1界に大きな衝撃を与えた。
エンジン種類：水冷4ストローク60度V型12気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：1495cc
最高出力：220ps以上/12000rpm
諸元その他：マグネトー点火、6段変速
「F1第一期 1964～1968」
HONDA RA273（1966年）
1966年に引き続き参戦。
1967年第1戦南アフリカGPにて3位入賞、第7戦西ドイツGPまでクーパー、ブラバム、ロータス、イーグル、フェラーリと戦ったマシン。
（No7. J.サーティース）
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型12気筒横置DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：2993cc
最高出力：400ps以上/10500rpm
最高速度：350km/h以上
重量：650kg
HONDA RA300（1967年）
エンジン排気量が3000ccに変わって2年目の167年F1世界選手権、第9戦イタリアGPでデビューウィン。
ホンダにF1、2勝目をもたらした。
（優勝車 No.14 J.サーティーズ)
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型12気筒DOHC
排気量：2992cc
最高出力：420ps/11500rpm
最高速度：350km/h以上
重量：590kg（1967 Italian GP: 610kg）
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン 上:溶接ロッキングアーム、下:Aアーム（リーディング）
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン 上:Iアーム、 下:逆Aアーム、ダブルラジアスアーム
全長×全幅×全高：3955mm×1788mm×845mm
HONDA RA301（1967年）
RA300の後継モデル。
1968年F1世界GPの第11戦US GPに出場。
9位からスタートしたにもかかわらず、ラップを追う毎に着実に浮上し、3位を獲得。
（アメリカGP出場車 No.5 J.サーティス）
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型12気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：2992cc
最高出力：450ps以上
最高速度：360km/h以上
重量：530kg
「F1第二期 1983～1992」
SPIRIT HONDA 201C（1983年）
F1世界選手権 第9戦イギリスGPで15年ぶりに復帰。
第12戦オランダGP7位入賞。
（第13戦イタリアGP出場車 No.40 S.ヨハンソン）
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブツインターボ
排気量：1496cc
最高出力：600ps以上/11000rpm
重量：580kg（Formula Weight）
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン
WILLIAMS HONDA FW09（1984年）
1984年、F1世界選手権第9戦アメリカGPで復帰後初優勝を飾る。
1500ccツインターボエンジンは、高出力と省燃費を誇った。
（第1戦ブラジルGP出場車 NO.6 K.ロズベルグ）
エンジン種類：RA164E 水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：1496cc
最高出力：600ps以上/11000rpm
重量：540kg
WILLIAMS HONDA FW11B（1987年）
1987年、F1世界選手権、コンストラクターズ/ドライバーズ初のダブルチャンピオンを獲得。
（オーストラリアGP出場車 No.6 N.ピケ）
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブギヤ駆動ツインターボ
排気量：1494cc
最高出力：950ps以上/12000rpm
重量：540kg（Formula Weight）
LOTUS HONDA 99T（1987年）
1987年、ロータスチームにもエンジン供給開始。
同時に日本人初のF1ドライバー中嶋 悟がデビュー、2戦目で初ポイントを獲得。
（サンマリノGP6位入賞車 No.11 中嶋 悟）
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブギヤ駆動ツインターボ
排気量：1494cc
最高出力：950ps以上/12000rpm
重量：540kg（Formula Weight）
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン、プルロッド
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン、プルロッド
McLAREN HONDA MP4/4（1988年）
1988年度F1世界選手権で、16戦中15勝と圧勝。
最多勝利記録樹立とコンストラクターズ/ドライバーズのダブルタイトルを獲得、1500ccV6ツインターボマシン。
（ベルギーGP優勝車 No.12 A.セナ）
エンジン種類：RA168E 水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブギヤ駆動ツインターボ
排気量：1494cc
最高出力：600ps以上/12500rpm
重量：540kg（Formula Weight）
HONDA RA168E（1988年）
1988年度F1世界選手権で、マクラーレンチームに供給。
MP4/4シャーシに搭載、最後のV6ツインターボPGM-F1エンジン。
16戦中15勝して最強を誇った。
エンジン種類：RA168E 水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブギヤ駆動ツインターボ
排気量：1494cc
最高出力：600ps以上/12500rpm
BRABHAM HONDA BT18（1966年）
1965年よりブラバムレーシングチームに新開発のF2エンジンを供給。
1966年にはヨーロッパのレースで11連勝を達成。
（優勝車 No.3 J.ブラバム）
エンジン種類：水冷4ストロークストローク直列4気筒DOHC
排気量：994cc
最高出力：150ps以上/11000rpm
最高速度：270km/h以上
重量：420kg
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン
全長×全幅×全高：3980mm×1620mm×787mm
HONDA S800 (RSC/RACING VERSION)（1968年）
1968年鈴鹿12時間自動車レース、GT-Iクラスで優勝。
3000ccクラスと競り合い、総合でも3位入賞。
（優勝車 No.25 永松邦臣/木倉義文）
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC2バルブ
排気量：872.8cc
最高出力：100ps以上/10500rpm
MARCH HONDA 812（1981年）
1981年鈴鹿F2選手権第2戦から出場。
4戦2勝し、シリーズチャンピオン獲得。
1982年も3戦中2勝。
第4戦からマーチ822にスイッチ。
（No.37 中嶋悟）
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブ
排気量：1996cc
最高出力：310ps/10500rpm
RALT HONDA RH-6-84（1984年）
4年ヨーロッパF2選手権シリーズチャンピオン獲得。
11戦9勝を飾ったRA264E搭載車で、開幕から6連勝、前年と合わせ12連勝を記録。
（No.1 M.サックウェル）
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型6気筒DOHC4バルブ
排気量：1996cc
最高出力：330ps/10500rpm
HONDA CIVIC Si（1987年）
1987年度全日本ツーリングカー選手権1600ccクラスで6戦全勝。
初のダブルタイトル獲得。
（鈴鹿優勝車 No.16 中子修/岡田秀樹）
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1595cc
最高出力：225ps以上
HONDA ACCORD SiR (RACE SPEC CAR)（1996年）
1996年JTCC全日本ツーリングカー選手権出場車。
初参戦となったアコードで12戦6勝し、最終戦富士でチャンピオン獲得。
（NO.14 服部尚貴）
エンジン種類：H22A 水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブ
排気量：1995cc
最高出力：290ps以上/8500rpm
重量：975kg以上
HONDA NSX Le Mans RACER（1995年）
1995年の第63回ルマン24時間レース出場車。
困難なウェットコンディションの中で、総合8位、GT-2クラス優勝を成し遂げた。
（高橋国光/土屋圭市/飯田章）
エンジン種類：VTEC水冷4ストロークV型6気筒縦置DOHC4バルブ
排気量：2977cc
最高出力：390ps以上
重量：1050kg以上
全長×全幅×全高：4430mm×1810mm×1095mm
NDA NSX（RACE SPEC CAR）（1996年）
6年インターナショナルGT耐久レース第7戦、インターナショナル1000km耐久レース（鈴鹿）出場車。
（No.100 高橋国光/土屋圭市/道上龍）
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒DOHC4バルブ
排気量：2977cc
最高出力：390ps以上
重量：1050kg以上
REYNARD 96I HONDA（1996年）
インディカー ワールドシリーズ開幕4連勝、16戦中10勝を挙げ、マニュファクチャラーズ、PPGカップ、ルーキーオブザイヤーの三冠を獲得。
（No.12 J.バッサー）
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：2650cc
重量：703kg以上
HONDA NSX（1997年）
1997年JGTC（全日本GT選手権）に、ホンダはエンジンサプライヤーの無限とレーシングコンストラクターの童夢に、マシンの開発からチーム運営まで全面的に委託し、技術面で支援していく独自の体制で参戦した。
(No.18 黒沢琢弥 / 山本勝巳)
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒DOHC4バルブ
排気量：3464cc
最高出力：450ps以上
重量：1150kg以上
諸元その他：ホンダPGM-FI
HONDA C32B（2000年）
2000年全日本GT選手権用エンジン。
市販車用のC32B（3200cc）を排気量アップし、ホンダNSXに搭載して参戦。
シリーズ7戦中4勝を挙げた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒DOHC VTEC4バルブ
排気量：3500cc
最高出力：480ps以上
HONDA RA000E（2000年）
8年ぶりにF1世界選手権に復帰し、B･A･Rチームにエンジンを供給。
開発初期の段階から車体とのマッチングを考慮して作られた軽量、コンパクトなV10エンジン。
コンストラクターズランキング5位を獲得した。
エンジン種類：水冷4ストロークV型10気筒DOHCバルブ自然吸気
排気量：3000cc
最高出力：800ps以上
Jordan HONDA EJ12（2002年）
エンジンのバンク角を広げ一層の高出力化、軽量コンパクト化、低重心化を図ったマシン。
F1参戦初年度の佐藤琢磨が、最終戦日本GPで初の5位、コンストラクターズ6位を獲得。
（No.10 佐藤琢磨）
エンジン種類：RA002E 水冷4ストロークV型10気筒DOHC4バルブ
排気量：3000cc
最高出力：800ps以上
重量：600kg（ドライバー含む） Formula Weight
B･A･R HONDA 006（2004年）
F1世界選手権第9戦アメリカGPで、佐藤琢磨選手が自己初、日本人ドライバーとしては14年ぶりとなる3位表彰台を獲得。
チームはコンストラクターズ2位に輝いた。
エンジン種類：RA004E 水冷4ストロークV型10気筒DOHC4バルブ
排気量：3000cc
最高出力：900ps以上
Panoz G-Force GF09B HONDA（2004年）
）004年に開催された第88回INDY500で新型3リッターエンジン（HI4R-A）を搭載したホンダ勢が上位を独占。
ポールポジションからスタートしたバディ・ライスがホンダにINDY500初勝利をもたらした。
(INDY500優勝車 No.15 B.ライス)
※予選速度222.024mph（357.1km/h）
エンジン種類：HI4R-A 水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：3000cc
最高出力：600ps/10300rpm
HONDA HI5R（2005年）
インディカーシリーズ参戦2年目、4チーム10台にエンジンを供給。
年間17戦で12勝を挙げ、2年連続マニュファクタラーズタイトルを獲得した。
最高回転数はレギュレーションにより10300回転に制限。
燃料はメタノールを使用している。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブ自然吸気
排気量：3000cc
最高出力：625ps以上/10300rpm
HONDA RA106（2006年）
1968年以来初のホンダワークスチームとして「Honda Racing F1 Team」は2006年のF1ワールドチャンピオンシップに参戦。
第13戦ハンガリーGPでJ.バトンがF1初優勝を飾るとともに、ホンダとしては1992年以来14年振りの快挙となった。
（ハンガリーGP優勝車 No.12 J.バトン）
エンジン種類：RA806E 水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブギア駆動
排気量：2400cc
最高出力：700ps以上
重量：600kg（ドライバー含む） Formula Weight
HONDA RA108（2008年）
第3期F1レース活動最後のマシン。
空力パーツのパッケージングや性能をより柔軟に調整でき、シーズン中のアップデートもよりスムーズにできるデザインが特長。
又、カラーリングには、前年同様のアースカラーを採用しF1を通じて地球環境問題に対する人々の意識を高める働き掛けをした。
エンジン種類：RA808E 90度V型8気筒自然吸気4バルブ
排気量：2400cc
最高出力：700ps以上/19000rpm
これで「Honda Collection Hall」は全て終了。
観戦席に向かう。
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MotoGP ロードレース世界選手権 第15戦 日本GP 観戦⑥ [オートバイ]
2017 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第15戦 MOTUL 日本グランプリの観戦に行ってきた。
「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
二輪レース車のワークスレーサーが終わり市販レーサーの展示を見る。
「市販レーサー」
HONDA RC71（1958年）
CS71ベースのエンジン搭載、1958年第1回浅間クラブマンレース出場のC71Z発展プロト。
主に東南アジアで活躍。
（1960年シンガポールRASC優勝車 C.P.ホワイト）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC2バルブチェーン駆動
排気量：247.33cc
最高出力：24ps以上/8800rpm
最高速度：180km/h以上
変速機：4段変速
HONDA DREAM CR71 SUPER SPORTS（1959年）
市販車 C71をベースに、クラブマンレース用に開発した高性能ロードスポーツモデル。
市販レーサーとして40台を限定販売。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC2バルブギヤ駆動
排気量：247.33cc
最高出力：24ps以上/8800rpm
最高速度：150km/h
重量：135kg
変速機：4段変速
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CR93 BENLY RACING（1962年）
GPマシン並のクラブマン向け125cc市販レーサー。
1962年度マン島TTレースでワークスマシンに互して3位入賞。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCギヤ駆動
排気量：124.8cc
最高出力：21.5ps/13500rpm
最大トルク：1.05kgm/10700rpm
最高速度：135km/h
変速機：5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CR93 BENLY RACING（STREET LEGAL）（1962年）
新しいクラブマンレース規定（量産市販車ベース）に対応。
公道用保安部品を装備して限定販売した125cc高性能ロードスポーツモデル。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒
排気量：124.8cc
最高出力：16.5ps/11500rpm
最大トルク：1.05kgm/10700rpm
最高速度：135km/h
重量：127.5kg
変速機：前進5段常時噛合式
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CR72 DREAM RACING（1962年）
クラブマンレース用に、GPレーサー技術を投入して開発された市販レーサー。
1963年マン島TTに高橋国光等が乗車、B.スミスが3位入賞、高性能ぶりを示した。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCギヤ駆動
排気量：247.35cc
最高出力：25ps/9500rpm
最大トルク：2.06kgm/7500rpm
最高速度：150km/h
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA DREAM CYB72 SUPER SPORTS（1962年）
ホンダ純正レースキット、CB72用の部品番号YB72ではじまるエンジン、車体など各種キット部品を装着したレーサー。
クラブマンおよび耐久レースで活躍した。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：247cc
最高出力：31ps/10500rpm
変速機：5段変速
HONDA CR110 CUB RACING（1962年）
世界のロードレースに出場できるポテンシャルの50cc市販レーサー。
1962年マン島TTではワークスマシンとともに出場し9位に入賞。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：49.99cc
最高出力：8.5ps/13500rpm
最大トルク：0.46kgm/11500rpm
最高速度：130km/h
変速機：8段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA W3XCR77（1963年）
CR77をベースに、フレームボディ、エンジン、全てにわたりチューニングが施されたワークスレーサー。
1963年フィンランドGP350ccクラスにてJ.レッドマンが2位入賞。
（No.46 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：305cc
最高出力：40ps以上
変速機：6段変速
「耐久ロードレース」
HONDA CB500R（1975年）
1975年ボルドール24時間耐久レース出場のための練習用プロトタイプ。
新開発の3バルブヘッドを採用、ホーク系にフィードバック。
（開発ライダー：隅谷守男）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC3バルブギヤ駆動
排気量：749.35cc
最高出力：86.7ps以上/11000rpm
変速機：5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RCB1000（1976年）
1976年ヨーロッパ耐久選手権、第4戦ボルドール24時間レースで優勝。
8戦7勝してマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
（優勝車 No.5 JC.シュマラン/A.ジョージ）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：997.48cｃ
最高出力：120ps以上/9000rpm
最大トルク：10.0kgm/8000rpm
重量：190kg
変速機：5段変速
HONDA RS1000（1981年）
1981年世界選手権耐久、第5戦鈴鹿8時間耐久レースで優勝。
市販車CB750/900Fをベースにしたワークスレーサー。
（優勝車 No.1 D.アルダナ/M.ボールドウィン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブチェーン駆動
排気量：999.36cc
最高出力：130ps以上/9500rpm
最大トルク：10.0kgm/7500rpm
重量：165kg
変速機：5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RS850R（1983年）
1984年からの世界選手権耐久レース出場車の750cc化に合わせたレーサー。
1000cc勢に伍して戦い、鈴鹿8耐で3位を得た。
（No.3 F.マーケル/J.ベトゥンコート）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒
排気量：858.8cc
最高出力：135ps以上/11500rpm
最大トルク：9.0kgm以上/11000rpm
重量：165kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RS750R（1984年）
エンジン排気量が750ccに変更となった1984年世界選手権耐久でマニュファクチャラーズチャンピオンを獲得。
（ベルギー24時間優勝車 No.2 G.コードレイ/P.イゴア/A.ビエラ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：748.11cc
最高出力：120ps/12500rpm
最大トルク：7.4kgm/10500rpm
重量：175kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RVF750（1985年）
1985年世界選手権耐久でマニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオ獲得。
2本スイングアームの最終装備車。
（鈴鹿8時間耐久出場車 No.1 G.コードレイ/P.イゴア）
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：748.11cc
最高出力：130ps以上/12000rpm
最大トルク：7.5kgm/9000rpm
重量：160kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA NR750（1987年）
1987年、ル・マン24時間耐久レースでデビュー、予選2位を得て注目されたが、残念ながら途中リタイア。
（ル・マン出場車 No.90 M.キャンベル/G.ロイ/根本健）
エンジン種類：水冷4ストローク85度V型4気筒DOHC8バルブ楕円ピストン
排気量：748.76cc
最高出力：155ps/15250rpm
最大トルク：7.76kgm/12500rpm
重量：155kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA RVF750（1991年）
1991年世界選手権耐久第3戦、鈴鹿8時間耐久レース出場車。
ゴールデンコンビにより優勝、予選も1位の完全制覇を達成。
（No.11 W.ガードナー/M.ドゥーハン）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：748.11cc
最高出力：140ps以上/13500rpm
最大トルク：8.1kgm/12000rpm
重量：140kg以下
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA RVF750（1993年）
1993年世界選手権耐久第5戦、鈴鹿8時間耐久レースで2位に入ったスーパーバイク。
前輪に16.5インチ新サイズタイヤを装着。
（No.7 E.ローソン/辻本聡）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブギア駆動
排気量：748.1cc
最高出力：150ps以上/14250rpm
最大トルク：8.5kgm/12500rpm
重量：145kg
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA RVF/RC45（1996年）
前年の鈴鹿8時間耐久ロードレースに、A.スライトと岡田のペアで出場し、当時の大会史上最多周回数（212週）で優勝に輝く。
1996年も同じペアで挑み、ポールポジションからレース序盤をリードしたものの、スライトが転倒により左足の薬指を骨折しリタイヤを余儀なくされた。
（No.11 A.スライト/岡田忠之）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒4バルブ
排気量：749cc
最高出力：160ps以上
重量：167kg以上
諸元その他：プロリンク式シアサスペンション
HONDA RVF/RC45（1998年）
1998年世界選手権耐久第3戦、鈴鹿8時間耐久レースで1、2、3位と表彰台独占。
日本人ペアとして8耐2連覇を飾る。
（優勝車 No.33 伊藤真一/宇川徹）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブカムギヤ駆動
排気量：749cc
最高出力：175ps以上/14500rpm
最大トルク：8.5kgm以上/12500rpm
重量：167kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立）
サスペンション（後）：プロリンク式プロアーム
HONDA VTR1000SPW（2000年）
世界スーパーバイク選手権（SBK）用に新開発された水冷DOHC1000ccV型2気筒マシン。
鈴鹿8耐において日本人で初の3勝目、ホンダ車の4連覇を達成した。
（No.4 宇川 徹/加藤大治郎）
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒DOHC4バルブ
排気量：999cc
最高出力：180ps以上
重量：162kg以上
HONDA CBR1000RRW（2005年）
2005年鈴鹿8時間耐久ロードレースに向け作られたマシン。
2004年仕様を上回る動力性能向上、高出力、低燃費なエンジン特性に加え、ピット作業短縮の工夫を随所に投入。
独走で優勝し、ホンダは鈴鹿8時間耐久ロードレース9連覇の偉業を達成した。
（優勝車 No.7 宇川徹/清成龍一）
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：998cc
最高出力：200ps以上
重量：170kg
HONDA CBR1000RR（2006年）
FIM世界耐久選手権 第2戦ル・マン24時間耐久レースで、予選6番手からスタートしたF.プロター/O.フォー/D.リバル組が、アクシデントの多かった24時間レースをノントラブルでで走りきり優勝を果たした。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：998cc
最高出力：180ps
重量：180kg
「スーパーバイク フラットトラック」
HONDA CB750 RACER（1970年）
1970年 デイトナ200に初出場、初優勝したCB750FOURのレーサー。
輸出用受注生産の完成車と、RSCから供給市販のエンジン、車体など各種キットパーツを組み込んだものとがあった。
（1970 デイトナ200優勝車 No.2 D.マン）
※展示車は当時の部品を使用し忠実に再現したマシン。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：748.6cc
最高出力：90ps以上/9000rpm
最高速度：230km/h以上
重量：170kg
変速機：常時噛合式5段変速レース用
HONDA CB750 RACER（1973年）
1970年デイトナ200に初出場、初優勝したCB750の改良型。
エアロカウルに赤、白、青の新ホンダ3色カラーを初採用。
（デイトナ200 6位入賞車 No.15 隅谷守男）
エンジン種類：水冷ストローク4気筒OHC
排気量：736cc
HONDA CB750F RACER（1982年）
市販車CB750FベースのAMAスーパーバイクレーサー。
RSC製RS1000キットパーツを使いアメリカンホンダのレース部門が特別製作。
デイトナで1〜3位と上位を独占した。
（1982 デイトナ100優勝車 No.19 F.スペンサー）
※AMA：AMERICAN MOTORCYCLIST ASSOCIATION
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：1016.2cc
最高出力：140ps/10500rpm
最高速度：250km/h以上
重量：178kg以上
変速機：常時噛合式5段変速レース用
HONDA RS1000RW（1982年）
ホンダ初のV型4気筒ロードレーサー。
AMAロードレース デイトナ200でデビュー。
専用設計の1025ccエンジン搭載。
（デイトナ2位入賞車 No.19 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1024.45cc
最高出力：150ps以上/11000rpm
最大トルク：10.6kgm/9000rpm
重量：165kg
変速機：5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA NS750（1981年）
AMAダートトラックレース専用マシン。
GL500の輸出車CX500、4バルブOHVエンジンを横置き、チェーン駆動にしたRS750Dの先行開発車。
（No.19 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒OHV
排気量：750cc
ホンダ RS750D（1984年）
XLV750Rエンジンをベースに、アメリカで人気のフラットトラックレースのために作られたマシン。
左周り専用のステップ配置が特徴。
（No.67 B.ショバート）
エンジン種類：空冷4ストロークV型2気筒OHC4バルブ
排気量：768.55cc
最高出力：100.5ps以上/8500rpm
最大トルク：9.1kgm/6500rpm
変速機：4段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA RC335C (RC250M)（1972年）
レースの世界では60年代に入り、2ストローク勢の台頭が激しく、4ストロークメーカーとして成長し世界一のバイクメーカーとなったホンダではあったが、レースに勝つ為には2ストロークエンジンの開発が急務であった。
1972年、ホンダは満を持して全日本モトクロス選手権への参戦を開始し、第6戦の神鍋大会で念願の初優勝を飾る。
この勝利はホンダ2ストロークレーサーの初勝利であり原点となった。
※展示車は復元車（ライダー吉村太一氏仕様）、諸元は1972年2月発表時のもの。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：248cc
最高出力：30ps以上
重量：84kg (乾燥重量)
変速機：常時噛合式5段
HONDA ELSINORE CR250M（1972年）
オフロードマシンとしてホンダ初の2ストロークエンジンを搭載、アルミタンク採用などワークス並の軽量化を徹底した250cc市販モトクロッサー。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンバルブ
排気量：247.83cc
最高出力：33ps/7500rpm
重量：96kg
諸元その他：クロームモリブデン鋼パイプフレーム、アルミ燃料タンク、5段変速
HONDA CR125R ELSINORE（1978年）
レッドエンジンとフレームで注目の的だった初代125R空冷モトクロッサー。
悪路でも走破性の高いフロント23インチタイヤ、ストロークの長いサスペンションが特徴。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：124cc
最高出力：25ps/10000rpm
最大トルク：1.9kgm/8500rpm
変速機：6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CR80R（1979年）
輸出用のエルシノアシリーズでMR50に続くモデル。
クラス最強トルク特性を誇り、CRシリーズ共通のレッド、ホンダ、スタイルで人気のミニモトクロッサー。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：79cc
最高出力：16.5ps/11000rpm
最大トルク：1.1kgm/10000rpm
変速機：常時噛合式6速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC500M（1979年）
1979年世界選手権モトクロス500ccクラスでマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンを獲得。
リアツインショック車の最終型で空冷エンジン搭載。
（No.8 G.ノイス）
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：493.39cc
最高出力：55ps以上/6000rpm
最大トルク：6.65kgm/5500rpm
重量：95kg
変速機：常時噛合5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC125M（1981年）
全日本選手権A-125で、無敵を誇ったマシン。
フロントにダブルプロリンクを装着し、完成の域に達した。
（1981年全日本選手権第8戦 北海道優勝車 No.2 東福寺保雄）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：124cc
最高出力：32ps以上/11000rpm
最大トルク：2.1kgm以上/10500rpm
変速機：常時噛合式6段変速
サスペンション（前）：ダブルプロリンク
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA CR250R（1981年）
ワークスマシンRC250Mの技術をフィードバック。
当時、クラス唯一の水冷エンジン搭載、プロリンクリアサスペンションなど充実装備された市販モトクロッサー。
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：246.31cc
最高出力：41ps/7500rpm
最大トルク：4.0kgm/7000rpm
サスペンション（前）：リーディングアクスル
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
HONDA RC250M（1982年）
ATAC初装着ワークスマシン。
排気チャンバー容量を変化、いかなる回転域でも鋭い走りが得られた。
（1982年全日本選手権チャンピオン車 No.19 東福寺保雄）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：248cc
最高出力：41ps以上/7500rpm
最大トルク：4.2kgm以上/6500rpm
変速機：常時噛合式5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RC125M（1984年）
1984年全日本選手権モトクロス、国際A級125ccクラスでシリーズチャンピオン獲得。
高回転で高出力発揮のロータリーバルブエンジンを採用。
（優勝車 No.28 東福寺保雄）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒シングルロータリーディスクバルブ
排気量：124.81cc
最高出力：33p以上/11500rpm
最大トルク：2.25kgm/11000rpm
重量：89.6kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RC500M（1984年）
1984年世界選手権モトクロス500ccチャンピオン車。
前年の水冷化に続き排気デバイスATACを追加、後部アルミフレーム化で戦力アップに成功。
（No.2 A.マラーベ）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブチェーン駆動
排気量：491.5cc
最高出力：60ps以上/7000rpm
最大トルク：6.6kgm/6500rpm
重量：102.4kg
変速機：常時噛合式5段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA RC250MA（1991年）
モトクロッサー初の高効率オートマチックミッションHFT搭載。
アルミ部材で軽量化、1991年度全日本選手権モトクロスに参戦、チャンピオン獲得。
（No.4 宮内隆行）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブチェーン駆動
排気量：249cc
最高出力：51ps/8250rpm
最大トルク：4.47kgm/8000rpm
重量：101.8kg
変速機：HFTオートマチック
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA CR250M（1996年）
1996年まで9年連続AMAスーパークロスタイトルを獲得したCR250の集大成。
楕円キャブの改良型エンジンに46mmフォークなどで進化。
（No.1 J.マクグラス）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：50ps以上
重量：98kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA CR250R（1997年）
ロードレーサーなどで実績を得た、軽量、高剛性のアルミツインチューブフレームを 1996年に量産モトクロッサーで世界初採用。
デジタル進角などハイテク装備。
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒
排気量：249.3cc
最高出力：55.5ps/8000rpm
最大トルク：5.0kgm/8000rpm
変速機：常時噛合式5段リターン
サスペンション（前）：倒立テレスコピック式
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CRF450R（2000年）
環境に配慮して新開発されたクリーンな性能の新世代4ストローク水冷OHC450ccモトクロッサー。
日本GPにデビューウインを飾った同名市販型のプロトタイプ車。
（優勝車 No.111 S.トーテリ）
エンジン種類：水冷4ストローク単気筒OHC4バルブUNICAM
排気量：449.5cc
重量：102kg
「ラリー」
HONDA NXR750（1989年）
1989年パリ〜ダカールラリー優勝。
4年連続優勝（通算5勝）を達成。
大柄ながら軽快な運動性は、そのまま市販車アフリカツインに継承。
（優勝車 No.100 G.ラレイ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒OHC4バルブ
排気量：779.1cc
最高出力：75ps以上/7000rpm
最大トルク：8.29kgm/5500rpm
重量：128kg以下
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA XR600R BAJA（1992年）
1992年11月、北アメリカのバハ・カリフォルニア半島縦断バハ1000、行程1038.5マイルのレースを17時間で走破。
輸出専用車XR600Rがベースのデザートレース用マシン。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブRFVC
排気量：676.7cc
最高出力：67ps/7500rpm
重量：125kg
HONDA EXP-2（1995年）
エミッション、省資源など2ストロークエンジンの環境への適合性を求め独自のAR燃焼技術採用。
グラナダ・ダカールラリーで総合5位、クラス優勝。
（No.45 J.ブルシー）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ARC/V
排気量：402cc
最高出力：54ps/7000rpm
重量：155kg
「トライアル」
HONDA RS250T（W）（1983年）
日本初のトライアル車TL125を進化熟成、1983年全日本トライアル選手権用として開発したワークスマシン。
7戦5勝して堂々の2連覇を果たした。
（No.1 山本昌也）
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC2バルブ
排気量：249.8cc
最高出力：15ps/6000 rpm
重量：87kg
変速機：常時噛合式6段リターン
HONDA RS360T（1984年）
1984年世界選手権トライアル12戦中7勝、シリーズチャンピオン獲得。
低速域で粘りを発揮するOHC2バルブ単気筒エンジンを搭載。
（E.ルジャーン）
エンジン種類：空冷4ストロークOHC単気筒2バルブ
排気量：359.09cc
最高出力：20ps以上/6000rpm
最大トルク：3.01kgm/4000rpm
重量：88kg
変速機：5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RTL（1999年）
1999年トライアル世界選手権、全10戦にて常に上位を得たマシン。
日本人による日本車の活躍に貢献、史上最高のランキング2位を獲得。
（No.5 藤波貴久）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
重量：72.5kg以下
Montesa COTA 4RT（2005年）
1999年からトライアル世界選手権に参戦し、2004年悲願の世界チャンピオンに輝いた藤波貴久の2005年参戦マシン。
このシリーズの藤波は新開発の4ストロークマシン コタ 4RTを駆り3回の優勝を挙げランキング2位になった。
（No.1 藤波貴久）
エンジン種類：水冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
最高出力：20ps以上
重量：71kg以下
サスペンション（後）：プロリンク式リアサスペンション
Montesa COTA 4RT（2007年）
1970年トライアル世界選手権にてトニー・ボウが年間9勝を挙げ、チャンピオンを獲得したマシン。
（No.5 T.ボウ）
エンジン種類：水冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
最高出力：20ps以上
重量：70kg以下
サスペンション（後）：プロリンク式リアサスペンション
続いて四輪レース車を見に行く。
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「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
二輪レース車のワークスレーサーが終わり市販レーサーの展示を見る。
「市販レーサー」
HONDA RC71（1958年）
CS71ベースのエンジン搭載、1958年第1回浅間クラブマンレース出場のC71Z発展プロト。
主に東南アジアで活躍。
（1960年シンガポールRASC優勝車 C.P.ホワイト）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC2バルブチェーン駆動
排気量：247.33cc
最高出力：24ps以上/8800rpm
最高速度：180km/h以上
変速機：4段変速
HONDA DREAM CR71 SUPER SPORTS（1959年）
市販車 C71をベースに、クラブマンレース用に開発した高性能ロードスポーツモデル。
市販レーサーとして40台を限定販売。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC2バルブギヤ駆動
排気量：247.33cc
最高出力：24ps以上/8800rpm
最高速度：150km/h
重量：135kg
変速機：4段変速
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CR93 BENLY RACING（1962年）
GPマシン並のクラブマン向け125cc市販レーサー。
1962年度マン島TTレースでワークスマシンに互して3位入賞。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCギヤ駆動
排気量：124.8cc
最高出力：21.5ps/13500rpm
最大トルク：1.05kgm/10700rpm
最高速度：135km/h
変速機：5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CR93 BENLY RACING（STREET LEGAL）（1962年）
新しいクラブマンレース規定（量産市販車ベース）に対応。
公道用保安部品を装備して限定販売した125cc高性能ロードスポーツモデル。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒
排気量：124.8cc
最高出力：16.5ps/11500rpm
最大トルク：1.05kgm/10700rpm
最高速度：135km/h
重量：127.5kg
変速機：前進5段常時噛合式
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CR72 DREAM RACING（1962年）
クラブマンレース用に、GPレーサー技術を投入して開発された市販レーサー。
1963年マン島TTに高橋国光等が乗車、B.スミスが3位入賞、高性能ぶりを示した。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCギヤ駆動
排気量：247.35cc
最高出力：25ps/9500rpm
最大トルク：2.06kgm/7500rpm
最高速度：150km/h
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA DREAM CYB72 SUPER SPORTS（1962年）
ホンダ純正レースキット、CB72用の部品番号YB72ではじまるエンジン、車体など各種キット部品を装着したレーサー。
クラブマンおよび耐久レースで活躍した。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：247cc
最高出力：31ps/10500rpm
変速機：5段変速
HONDA CR110 CUB RACING（1962年）
世界のロードレースに出場できるポテンシャルの50cc市販レーサー。
1962年マン島TTではワークスマシンとともに出場し9位に入賞。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：49.99cc
最高出力：8.5ps/13500rpm
最大トルク：0.46kgm/11500rpm
最高速度：130km/h
変速機：8段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA W3XCR77（1963年）
CR77をベースに、フレームボディ、エンジン、全てにわたりチューニングが施されたワークスレーサー。
1963年フィンランドGP350ccクラスにてJ.レッドマンが2位入賞。
（No.46 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：305cc
最高出力：40ps以上
変速機：6段変速
「耐久ロードレース」
HONDA CB500R（1975年）
1975年ボルドール24時間耐久レース出場のための練習用プロトタイプ。
新開発の3バルブヘッドを採用、ホーク系にフィードバック。
（開発ライダー：隅谷守男）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC3バルブギヤ駆動
排気量：749.35cc
最高出力：86.7ps以上/11000rpm
変速機：5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RCB1000（1976年）
1976年ヨーロッパ耐久選手権、第4戦ボルドール24時間レースで優勝。
8戦7勝してマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
（優勝車 No.5 JC.シュマラン/A.ジョージ）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：997.48cｃ
最高出力：120ps以上/9000rpm
最大トルク：10.0kgm/8000rpm
重量：190kg
変速機：5段変速
HONDA RS1000（1981年）
1981年世界選手権耐久、第5戦鈴鹿8時間耐久レースで優勝。
市販車CB750/900Fをベースにしたワークスレーサー。
（優勝車 No.1 D.アルダナ/M.ボールドウィン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブチェーン駆動
排気量：999.36cc
最高出力：130ps以上/9500rpm
最大トルク：10.0kgm/7500rpm
重量：165kg
変速機：5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RS850R（1983年）
1984年からの世界選手権耐久レース出場車の750cc化に合わせたレーサー。
1000cc勢に伍して戦い、鈴鹿8耐で3位を得た。
（No.3 F.マーケル/J.ベトゥンコート）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒
排気量：858.8cc
最高出力：135ps以上/11500rpm
最大トルク：9.0kgm以上/11000rpm
重量：165kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RS750R（1984年）
エンジン排気量が750ccに変更となった1984年世界選手権耐久でマニュファクチャラーズチャンピオンを獲得。
（ベルギー24時間優勝車 No.2 G.コードレイ/P.イゴア/A.ビエラ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：748.11cc
最高出力：120ps/12500rpm
最大トルク：7.4kgm/10500rpm
重量：175kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RVF750（1985年）
1985年世界選手権耐久でマニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオ獲得。
2本スイングアームの最終装備車。
（鈴鹿8時間耐久出場車 No.1 G.コードレイ/P.イゴア）
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：748.11cc
最高出力：130ps以上/12000rpm
最大トルク：7.5kgm/9000rpm
重量：160kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA NR750（1987年）
1987年、ル・マン24時間耐久レースでデビュー、予選2位を得て注目されたが、残念ながら途中リタイア。
（ル・マン出場車 No.90 M.キャンベル/G.ロイ/根本健）
エンジン種類：水冷4ストローク85度V型4気筒DOHC8バルブ楕円ピストン
排気量：748.76cc
最高出力：155ps/15250rpm
最大トルク：7.76kgm/12500rpm
重量：155kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA RVF750（1991年）
1991年世界選手権耐久第3戦、鈴鹿8時間耐久レース出場車。
ゴールデンコンビにより優勝、予選も1位の完全制覇を達成。
（No.11 W.ガードナー/M.ドゥーハン）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：748.11cc
最高出力：140ps以上/13500rpm
最大トルク：8.1kgm/12000rpm
重量：140kg以下
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA RVF750（1993年）
1993年世界選手権耐久第5戦、鈴鹿8時間耐久レースで2位に入ったスーパーバイク。
前輪に16.5インチ新サイズタイヤを装着。
（No.7 E.ローソン/辻本聡）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブギア駆動
排気量：748.1cc
最高出力：150ps以上/14250rpm
最大トルク：8.5kgm/12500rpm
重量：145kg
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA RVF/RC45（1996年）
前年の鈴鹿8時間耐久ロードレースに、A.スライトと岡田のペアで出場し、当時の大会史上最多周回数（212週）で優勝に輝く。
1996年も同じペアで挑み、ポールポジションからレース序盤をリードしたものの、スライトが転倒により左足の薬指を骨折しリタイヤを余儀なくされた。
（No.11 A.スライト/岡田忠之）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒4バルブ
排気量：749cc
最高出力：160ps以上
重量：167kg以上
諸元その他：プロリンク式シアサスペンション
HONDA RVF/RC45（1998年）
1998年世界選手権耐久第3戦、鈴鹿8時間耐久レースで1、2、3位と表彰台独占。
日本人ペアとして8耐2連覇を飾る。
（優勝車 No.33 伊藤真一/宇川徹）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブカムギヤ駆動
排気量：749cc
最高出力：175ps以上/14500rpm
最大トルク：8.5kgm以上/12500rpm
重量：167kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立）
サスペンション（後）：プロリンク式プロアーム
HONDA VTR1000SPW（2000年）
世界スーパーバイク選手権（SBK）用に新開発された水冷DOHC1000ccV型2気筒マシン。
鈴鹿8耐において日本人で初の3勝目、ホンダ車の4連覇を達成した。
（No.4 宇川 徹/加藤大治郎）
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒DOHC4バルブ
排気量：999cc
最高出力：180ps以上
重量：162kg以上
HONDA CBR1000RRW（2005年）
2005年鈴鹿8時間耐久ロードレースに向け作られたマシン。
2004年仕様を上回る動力性能向上、高出力、低燃費なエンジン特性に加え、ピット作業短縮の工夫を随所に投入。
独走で優勝し、ホンダは鈴鹿8時間耐久ロードレース9連覇の偉業を達成した。
（優勝車 No.7 宇川徹/清成龍一）
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：998cc
最高出力：200ps以上
重量：170kg
HONDA CBR1000RR（2006年）
FIM世界耐久選手権 第2戦ル・マン24時間耐久レースで、予選6番手からスタートしたF.プロター/O.フォー/D.リバル組が、アクシデントの多かった24時間レースをノントラブルでで走りきり優勝を果たした。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：998cc
最高出力：180ps
重量：180kg
「スーパーバイク フラットトラック」
HONDA CB750 RACER（1970年）
1970年 デイトナ200に初出場、初優勝したCB750FOURのレーサー。
輸出用受注生産の完成車と、RSCから供給市販のエンジン、車体など各種キットパーツを組み込んだものとがあった。
（1970 デイトナ200優勝車 No.2 D.マン）
※展示車は当時の部品を使用し忠実に再現したマシン。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：748.6cc
最高出力：90ps以上/9000rpm
最高速度：230km/h以上
重量：170kg
変速機：常時噛合式5段変速レース用
HONDA CB750 RACER（1973年）
1970年デイトナ200に初出場、初優勝したCB750の改良型。
エアロカウルに赤、白、青の新ホンダ3色カラーを初採用。
（デイトナ200 6位入賞車 No.15 隅谷守男）
エンジン種類：水冷ストローク4気筒OHC
排気量：736cc
HONDA CB750F RACER（1982年）
市販車CB750FベースのAMAスーパーバイクレーサー。
RSC製RS1000キットパーツを使いアメリカンホンダのレース部門が特別製作。
デイトナで1〜3位と上位を独占した。
（1982 デイトナ100優勝車 No.19 F.スペンサー）
※AMA：AMERICAN MOTORCYCLIST ASSOCIATION
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：1016.2cc
最高出力：140ps/10500rpm
最高速度：250km/h以上
重量：178kg以上
変速機：常時噛合式5段変速レース用
HONDA RS1000RW（1982年）
ホンダ初のV型4気筒ロードレーサー。
AMAロードレース デイトナ200でデビュー。
専用設計の1025ccエンジン搭載。
（デイトナ2位入賞車 No.19 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1024.45cc
最高出力：150ps以上/11000rpm
最大トルク：10.6kgm/9000rpm
重量：165kg
変速機：5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA NS750（1981年）
AMAダートトラックレース専用マシン。
GL500の輸出車CX500、4バルブOHVエンジンを横置き、チェーン駆動にしたRS750Dの先行開発車。
（No.19 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒OHV
排気量：750cc
ホンダ RS750D（1984年）
XLV750Rエンジンをベースに、アメリカで人気のフラットトラックレースのために作られたマシン。
左周り専用のステップ配置が特徴。
（No.67 B.ショバート）
エンジン種類：空冷4ストロークV型2気筒OHC4バルブ
排気量：768.55cc
最高出力：100.5ps以上/8500rpm
最大トルク：9.1kgm/6500rpm
変速機：4段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA RC335C (RC250M)（1972年）
レースの世界では60年代に入り、2ストローク勢の台頭が激しく、4ストロークメーカーとして成長し世界一のバイクメーカーとなったホンダではあったが、レースに勝つ為には2ストロークエンジンの開発が急務であった。
1972年、ホンダは満を持して全日本モトクロス選手権への参戦を開始し、第6戦の神鍋大会で念願の初優勝を飾る。
この勝利はホンダ2ストロークレーサーの初勝利であり原点となった。
※展示車は復元車（ライダー吉村太一氏仕様）、諸元は1972年2月発表時のもの。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：248cc
最高出力：30ps以上
重量：84kg (乾燥重量)
変速機：常時噛合式5段
HONDA ELSINORE CR250M（1972年）
オフロードマシンとしてホンダ初の2ストロークエンジンを搭載、アルミタンク採用などワークス並の軽量化を徹底した250cc市販モトクロッサー。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンバルブ
排気量：247.83cc
最高出力：33ps/7500rpm
重量：96kg
諸元その他：クロームモリブデン鋼パイプフレーム、アルミ燃料タンク、5段変速
HONDA CR125R ELSINORE（1978年）
レッドエンジンとフレームで注目の的だった初代125R空冷モトクロッサー。
悪路でも走破性の高いフロント23インチタイヤ、ストロークの長いサスペンションが特徴。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：124cc
最高出力：25ps/10000rpm
最大トルク：1.9kgm/8500rpm
変速機：6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CR80R（1979年）
輸出用のエルシノアシリーズでMR50に続くモデル。
クラス最強トルク特性を誇り、CRシリーズ共通のレッド、ホンダ、スタイルで人気のミニモトクロッサー。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：79cc
最高出力：16.5ps/11000rpm
最大トルク：1.1kgm/10000rpm
変速機：常時噛合式6速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC500M（1979年）
1979年世界選手権モトクロス500ccクラスでマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンを獲得。
リアツインショック車の最終型で空冷エンジン搭載。
（No.8 G.ノイス）
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：493.39cc
最高出力：55ps以上/6000rpm
最大トルク：6.65kgm/5500rpm
重量：95kg
変速機：常時噛合5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC125M（1981年）
全日本選手権A-125で、無敵を誇ったマシン。
フロントにダブルプロリンクを装着し、完成の域に達した。
（1981年全日本選手権第8戦 北海道優勝車 No.2 東福寺保雄）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：124cc
最高出力：32ps以上/11000rpm
最大トルク：2.1kgm以上/10500rpm
変速機：常時噛合式6段変速
サスペンション（前）：ダブルプロリンク
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA CR250R（1981年）
ワークスマシンRC250Mの技術をフィードバック。
当時、クラス唯一の水冷エンジン搭載、プロリンクリアサスペンションなど充実装備された市販モトクロッサー。
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：246.31cc
最高出力：41ps/7500rpm
最大トルク：4.0kgm/7000rpm
サスペンション（前）：リーディングアクスル
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
HONDA RC250M（1982年）
ATAC初装着ワークスマシン。
排気チャンバー容量を変化、いかなる回転域でも鋭い走りが得られた。
（1982年全日本選手権チャンピオン車 No.19 東福寺保雄）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：248cc
最高出力：41ps以上/7500rpm
最大トルク：4.2kgm以上/6500rpm
変速機：常時噛合式5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RC125M（1984年）
1984年全日本選手権モトクロス、国際A級125ccクラスでシリーズチャンピオン獲得。
高回転で高出力発揮のロータリーバルブエンジンを採用。
（優勝車 No.28 東福寺保雄）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒シングルロータリーディスクバルブ
排気量：124.81cc
最高出力：33p以上/11500rpm
最大トルク：2.25kgm/11000rpm
重量：89.6kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RC500M（1984年）
1984年世界選手権モトクロス500ccチャンピオン車。
前年の水冷化に続き排気デバイスATACを追加、後部アルミフレーム化で戦力アップに成功。
（No.2 A.マラーベ）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブチェーン駆動
排気量：491.5cc
最高出力：60ps以上/7000rpm
最大トルク：6.6kgm/6500rpm
重量：102.4kg
変速機：常時噛合式5段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA RC250MA（1991年）
モトクロッサー初の高効率オートマチックミッションHFT搭載。
アルミ部材で軽量化、1991年度全日本選手権モトクロスに参戦、チャンピオン獲得。
（No.4 宮内隆行）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブチェーン駆動
排気量：249cc
最高出力：51ps/8250rpm
最大トルク：4.47kgm/8000rpm
重量：101.8kg
変速機：HFTオートマチック
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA CR250M（1996年）
1996年まで9年連続AMAスーパークロスタイトルを獲得したCR250の集大成。
楕円キャブの改良型エンジンに46mmフォークなどで進化。
（No.1 J.マクグラス）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：50ps以上
重量：98kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA CR250R（1997年）
ロードレーサーなどで実績を得た、軽量、高剛性のアルミツインチューブフレームを 1996年に量産モトクロッサーで世界初採用。
デジタル進角などハイテク装備。
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒
排気量：249.3cc
最高出力：55.5ps/8000rpm
最大トルク：5.0kgm/8000rpm
変速機：常時噛合式5段リターン
サスペンション（前）：倒立テレスコピック式
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CRF450R（2000年）
環境に配慮して新開発されたクリーンな性能の新世代4ストローク水冷OHC450ccモトクロッサー。
日本GPにデビューウインを飾った同名市販型のプロトタイプ車。
（優勝車 No.111 S.トーテリ）
エンジン種類：水冷4ストローク単気筒OHC4バルブUNICAM
排気量：449.5cc
重量：102kg
「ラリー」
HONDA NXR750（1989年）
1989年パリ〜ダカールラリー優勝。
4年連続優勝（通算5勝）を達成。
大柄ながら軽快な運動性は、そのまま市販車アフリカツインに継承。
（優勝車 No.100 G.ラレイ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒OHC4バルブ
排気量：779.1cc
最高出力：75ps以上/7000rpm
最大トルク：8.29kgm/5500rpm
重量：128kg以下
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA XR600R BAJA（1992年）
1992年11月、北アメリカのバハ・カリフォルニア半島縦断バハ1000、行程1038.5マイルのレースを17時間で走破。
輸出専用車XR600Rがベースのデザートレース用マシン。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブRFVC
排気量：676.7cc
最高出力：67ps/7500rpm
重量：125kg
HONDA EXP-2（1995年）
エミッション、省資源など2ストロークエンジンの環境への適合性を求め独自のAR燃焼技術採用。
グラナダ・ダカールラリーで総合5位、クラス優勝。
（No.45 J.ブルシー）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ARC/V
排気量：402cc
最高出力：54ps/7000rpm
重量：155kg
「トライアル」
HONDA RS250T（W）（1983年）
日本初のトライアル車TL125を進化熟成、1983年全日本トライアル選手権用として開発したワークスマシン。
7戦5勝して堂々の2連覇を果たした。
（No.1 山本昌也）
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC2バルブ
排気量：249.8cc
最高出力：15ps/6000 rpm
重量：87kg
変速機：常時噛合式6段リターン
HONDA RS360T（1984年）
1984年世界選手権トライアル12戦中7勝、シリーズチャンピオン獲得。
低速域で粘りを発揮するOHC2バルブ単気筒エンジンを搭載。
（E.ルジャーン）
エンジン種類：空冷4ストロークOHC単気筒2バルブ
排気量：359.09cc
最高出力：20ps以上/6000rpm
最大トルク：3.01kgm/4000rpm
重量：88kg
変速機：5段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RTL（1999年）
1999年トライアル世界選手権、全10戦にて常に上位を得たマシン。
日本人による日本車の活躍に貢献、史上最高のランキング2位を獲得。
（No.5 藤波貴久）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
重量：72.5kg以下
Montesa COTA 4RT（2005年）
1999年からトライアル世界選手権に参戦し、2004年悲願の世界チャンピオンに輝いた藤波貴久の2005年参戦マシン。
このシリーズの藤波は新開発の4ストロークマシン コタ 4RTを駆り3回の優勝を挙げランキング2位になった。
（No.1 藤波貴久）
エンジン種類：水冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
最高出力：20ps以上
重量：71kg以下
サスペンション（後）：プロリンク式リアサスペンション
Montesa COTA 4RT（2007年）
1970年トライアル世界選手権にてトニー・ボウが年間9勝を挙げ、チャンピオンを獲得したマシン。
（No.5 T.ボウ）
エンジン種類：水冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
最高出力：20ps以上
重量：70kg以下
サスペンション（後）：プロリンク式リアサスペンション
続いて四輪レース車を見に行く。
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MotoGP ロードレース世界選手権 第15戦 日本GP 観戦⑤ [オートバイ]
2017 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第15戦 MOTUL 日本グランプリの観戦に行ってきた。
「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
二輪レース車
入口に2台並んでいる。
HONDA RC143（1960年）
世界選手権ロードレース125ccに挑戦して2年目、1961年第1戦スペインGPで、ホンダがグランプリ初優勝を飾ったマシン。
（優勝車 No.60 T.フィリス）
※展示車と諸元は1961年モデル
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブベベルギヤ駆動
排気量：124.68cc
最高出力：23ps以上/14000rpm
重量：93kg
諸元その他：マグネトー点火、6段変速
HONDA NR500 （0X）（1979年）
世界に類のない各気筒に8バルブを配置した画期的な楕円ピストンV型4気筒エンジンを搭載した注目のロードレーサー。
（1979年イギリスGP出場車 No.5 片山敬済）
エンジン種類：水冷4ストローク100度V型4気筒DOHC8バルブ楕円ピストン
排気量：499.5cc
最高出力：115ps以上/19000rpm
最大トルク：4.6kgm/16000rpm
重量：130kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
MV AGUSTA 125 SPORT COMPETIZIONE（1953年）
ホンダが1954年に初参加した、ブラジル国際レースで一緒に走った市販レーサー。
すでにOHCエンジンを搭載、技術の差を感じさせたマシン。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：123.54cc
最高出力：力16ps以上/10300rpm
最高速度：145km/h以上
HONDA R125（1954年）
国産車として初めて海外に遠征した、E型エンジン搭載レーサー。
ブラジル サンパウロ市400年祭国際オートレースで完走。
（インテルラゴス13位 No.136 大村美樹雄）
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHVプッシュロッド
排気量：125cc
最高出力：6ps（推測値）
変速機：摺動噛合式2段
サスペンション（前）：ガーターフォーク
サスペンション（後）：リジッド
＊展示車は復元モデル（走行可能）
HONDA RC160（1959年）
ホンダ初のDOHCフォア。
1959年浅間で開催の第3回全日本オートバイ耐久レースに5台が初出場。
他を圧倒する走りで上位を独占した。
（優勝車 No.163 島崎貞夫）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブベベルギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：35ps以上/14000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：124kg
変速機：5段変速
HONDA RC161（1960年）
1960年世界選手権ロード、250cc初挑戦の年。
第4戦西ドイツにて3位でゴール、ホンダのクラス初入賞、初表彰台となった。
（3位入賞車 No.108 田中健二郎）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：38ps以上/14000rpm
最大トルク：2.1kgm/12000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：128kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA 2RC143（1961年）
1961年マン島TTレース出場3年目にして念願の初優勝を果たし、1〜5位までを独占。
この年のホンダ初のメーカーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
（マン島TT優勝車 No.7 M.ヘイルウッド）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブ
排気量：124.68cc
最高出力：23ps以上/14000rpm
最高速度：180km/h以上
諸元その他：マグネトー点火、変速機：6段変速
HONDA RC162（1961年）
1961年世界選手権ロード、第2戦西ドイツGP250ccで、日本人ライダーによる初優勝をもたらしたマシン。
出場した10戦で全勝、初の世界制覇車。
（優勝車 No.100 高橋国光）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：45ps以上/14000rpm
最大トルク：2.1kgm/12000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：126.5kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC112（1962年）
世界初の50cc2気筒エンジンを搭載した4ストロークDOHCロードレーサー。
1962年第1回全日本ロードレース（鈴鹿）で初登場、初優勝。
（鈴鹿優勝車 No.11 T. ロブ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC2バルブギヤ駆動
排気量：49.61cc
最高出力：10ps以上/17500rpm
最大トルク：0.45kgm/15000rpm
最高速度：140km/h以上
重量：62.5kg
変速機：9段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC145（1962年）
1962年世界選手権ロード、125ccクラスに10戦全勝、マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
2気筒125ccロードレーサー最終型。
（マン島TT優勝車 No.6 L.タベリ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブ
排気量：124.68cc
最高出力：24ps以上/14000rpm
最高速度：180km/h以上
重量：103kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC163（1962年）
1962年世界選手権ロード、250ccクラスに9戦全勝し、マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
連続タイトル獲得に貢献。
（西ドイツGP優勝車 No.101 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：46ps以上/14000rpm
最大トルク：2.2kgm/12000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：130kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC171（1962年）
1962年世界選手権ロード350ccクラス、第7戦アルスターGPから参戦。
最終戦フィンランドまで負けなしの4連勝を記録し、J.レッドマンがチャンピオンを獲得。
（No.5 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：339.43cc
最高出力：50ps以上/12500rpm
最高速度：230km/h以上
変速機：6段変速
HONDA RC113（1963年）
1963年日本GPデビュー。
1964年世界選手権ロード、第5戦ダッチTT50ccクラス優勝。
同年マニュファクチャラーズ/ライダーズ ランキング2位。
（ダッチTT優勝車 No.5 R.ブライアンズ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCギヤ駆動
排気量：49.6cc
最高出力：10ps以上/16000rpm
最高速度：140km/h以上
重量：53kg
変速機：9段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC164（1963年）
1963年世界選手権250cc、トランジスター点火やカム変更など改良を加えた最終型の250cc4気筒。
ダブルタイトルを獲得。
（アルスターGP優勝車 No.1 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.3cc
最高出力：46ps以上/14000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：130kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA 2RC146（1964年）
1963年の4気筒125ccレーサーRC146の改良型。
1964年マン島TTで1-3位独占。
12戦9勝してマニュファクチャラーズタイトル獲得。
（オランダ TT優勝車 No.4 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：123.15cc
最高出力：27ps/17000rpm
最高速度：180km/h以上
重量：87.5kg
変速機：7段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC115（1965年）
1965年世界選手権ロード50ccクラスにおいて7戦5勝して、ホンダ初の同クラスマニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
（ダッチTT優勝車 No.6 R.ブライアンズ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：49.75cc
最高出力：13ps以上/20000rpm
最高速度：150km/h以上
重量：50kg
変速機：9段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC115E（1965年）
世界選手権ロード50ccを制した、RC115に搭載。
1962年鈴鹿で初登場の2気筒RC112Eが113-114-115各Eへと進化。
1966年も、RC116Eがチャンピオン獲得。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：49.75cc
最高出力：13ps以上/20000rpm
諸元その他：トランジスター点火、9段変速
HONDA RC149（1966年）
世界初の5気筒125ccロードレーサー。
1965年日本GP2位、RC148の発展型。
1966年度マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
（東ドイツGP優勝車 No.177 L.タベリ）
エンジン種類：空冷4ストローク5気筒DOHC4バルブ
排気量：124.42cc
最高出力：34ps以上/20500rpm
最大トルク：1.22kgm/19300rpm
最高速度：210km/h以上
重量：85kg
変速機：8段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC166（1966年）
1966年 世界選手権ロード、250ccクラス10戦全勝。
マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
2年連続タイトル獲得。
（1967年マン島TT優勝車 No.7 M.ヘイルウッド）
エンジン種類：空冷4ストローク6気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.42cc
最高出力：60ps以上/18000rpm
最大トルク：2.36kgm/17000rpm
最高速度：240km/h以上
重量：112kg
変速機：7段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC174（1967年）
1967年世界選手権ロード、350ccクラス8戦7勝。
マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
DOHC6気筒エンジン搭載。
（マン島TT優勝車 No.3 M.ヘイルウッド）
エンジン種類：空冷4ストローク6気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：297.06cc
最高出力：65ps以上/17000rpm
最大トルク：2.8kgm/16000rpm
最高速度：250km/h以上
重量：118kg
変速機：7段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC181（1967年）
1967年世界選手権ロード、ダッチTTレース(オランダ、アッセン)500ccクラスで、最高ラップレコードで優勝したマシン。
GP最大排気量出場車。
(ダッチTT優勝車 No.2 M.ヘイルウッド)
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：499.6cc
最高出力：85ps/12000rpm
最高速度：260km/h
重量：151kg
変速機：6段変速
諸元その他：トランジスター点火
ホンダ NR CRANKSHAFT ASSEMBLY（1982年）
1977年、世界GP復帰宣言で開発のNR（New Racing）エンジン。
2ストロークを超える130psを目標に開発。
楕円ピストンに2本コンロッド、8バルブ、組立クランクなど革新技術採用。
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型4気筒DOHC8バルブギヤ駆動
排気量：499.49cc
最高出力：128ps/19000rpm
最大トルク：4.8kgm/15000rpm
ホンダ NR500（2X）（1982年）
1981年全日本選手権第6戦鈴鹿200km国際A/B級500ccクラスで4ストロークの優れた燃費性能によりNR初勝利を飾った。
（1982年度全日本選手権用マシン No.12 木山賢悟）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC8バルブ楕円ピストン
排気量：498cc
最高出力：120ps以上
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RS125R-W（1982年）
1982年全日本選手権ロード、国際A/B級125ccでライダーズチャンピオン獲得。
空冷RS125Rに対し、W=水冷エンジンを搭載する。
（菅生優勝車 No.99 一ノ瀬憲明）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：122.65cc
最高出力：31ps以上/11300rpm
最大トルク：2.2kgm/11000rpm
重量：71kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA NS500（1982年）
ホンダ初の水冷2ストローク3気筒500ccロードレーサー。
1982年世界選手権、第7戦ベルギー、第13戦サンマリノGP等で優勝。
（ベルギーGP優勝車 No.40 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷2ストローク112度V型3気筒ピストンリードバルブ
排気量：496.99cc
最高出力：120ps以上/11000rpm
最大トルク：8.0kgm/10500rpm
重量：119kg以下
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA NSR500（1984年）
84年世界選手権、F.スペンサー用に開発したNSRの初代車。
本来燃料タンクのある位置に排気管を配置。
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：140ps以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RS250R-W（1985年）
1985年世界選手権ロード 250ccクラスでマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンを獲得。
この年500ccを含め2クラス制覇を達成した。
（ベルギーGP優勝車 No.19 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249.63cc
最高出力：73ps以上/11500rpm
重量：102kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピックフォーク
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA NSR500（1985年）
1985年世界選手権ロード500ccクラスで12戦8勝して、マニュファクチャラーズ／ライダーズチャンピオン獲得。
ULFフレーム採用車。
（フランスGP優勝車 No.4 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷2ストローク90度V型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499.25cc
最高出力：140ps以上/11500rpm
重量：119kg
変速機：6段変速
elf 3 HONDA（1986年）
フランスの石油会社エルフのレースプロジェクトROCによって製造された独創的マシン。
ホンダは早い時期から興味を示しエンジンを提供。
プロジェクト第4弾のelf 3にはNS500のエンジンが搭載された。
世界選手権で最高7位、ランキング9位の成績を修めた。
（No.5 R.ハスラム）
エンジン種類：水冷2ストローク112度V型3気筒ピストンリードバルブ
排気量：498.6cc
最高出力：127ps/11000rpm以上
HONDA NSR500（1987年）
1987年世界選手権ロード用に新設計V4エンジンRCバルブを搭載して15戦中7勝、ホンダに1年ぶりのライダーズチャンピオンをもたらした。
（No.2 W.ガードナー）
エンジン種類：水冷2ストローク112度V型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499.27cc
最高出力：156ps/12000rpm
最大トルク：9.55kgm/12000rpm
重量：122.9kg
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA NSR500（1988年）
1988年世界選手権ロードに出場。
V4エンジンおよび車体を改良したNSR5年目のモデル。
500ccクラスで2位を獲得。
（No.1 W.ガードナー）
エンジン種類：水冷2ストローク90度V型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：150ps以上/12500rpm
最大トルク：8.8kgm/12000rpm
重量：120kg以下
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA NSR250（1992年）
1992年世界選手権ロードGP-2クラスに参戦、2年連続チャンピオン獲得。
エンジン挟み角変更、プロアーム新採用のフレームなど全面的に進化。
（No.1 L.カダローラ）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：87ps以上/12750rpm
最大トルク：5.5kgm以上/12500rpm
重量：95kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立）
サスペンション（後）：プロリンク式プロアーム
HONDA NSR250（1993年）
1993年度世界選手権ロード250ccで14戦7勝と活躍。
コンパクト化に成功した前年からの75度V型エンジンとシャシーを熟成し参戦。
（No.18 岡田忠之）
エンジン種類：水冷2ストローク75度V型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上/12750rpm
重量：95kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
HONDA NSR500（1995年）
1995年世界選手権ロード500ccで2連覇。
前年からのインジェクションやPGMサスペンションなどをトライして13戦中7勝した。
（No.1 M.ドゥーハン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブチェーン駆動
排気量：499.27cc
最高出力：180ps以上/12200rpm
最大トルク：10.0kgm以上/12000rpm
重量：130kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立）
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA NSR500（1997年）
1997年度世界選手権ロードで、マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
ポイントランキングでもホンダは上位6位までを独占。
（No.1 M.ドゥーハン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：185ps以上
重量：131kg以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA NSR250（1999年）
1999年世界GPロード250cc出場車。
新型のエンジン、シャシーで高い戦闘能力を発揮、日本人ライダーのフランス、バレンシアでの優勝を含め16戦中5勝した。
（No.4 宇川徹）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ（RCV付）
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：96kg以上
HONDA NSR500V（1999年）
1999年世界選手権ロードの第4戦まで出走したワークスレーサー。
1996年GPに初参戦したV型2気筒エンジン搭載市販型がベース。
（No.15 S.ジベルノー）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：135ps以上
重量：101kg以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクプロアーム
HONDA RS125R（2001年）
2001年世界GPロード125cc出場車。
市販レーサーをベースにしたマシンで初戦の日本GP/鈴鹿で優勝。
日本人の3勝を含め激戦のクラスで16戦5勝を達成。
（日本GP優勝車 No.4 東 雅雄）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒
排気量：124cc
重量：71kg
変速機：常時噛合式6段
HONDA NSR250（2001年）
2001年世界GPロード250cc出場車。
日本GP/鈴鹿の優勝をはじめ16戦11勝を達成。
日本人によるマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンを獲得した。
（No.74 加藤大治郎）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：105kg以上
HONDA NSR500（2001年）
2001年の世界選手権ロード日本GPで、1961年の初優勝から通算500勝を達成したマシン。
マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンの両タイトルを獲得
（No.46 V.ロッシ）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：180ps以上
重量：131kg以上
HONDA NSR500（2002年）
2002年世界選手権ロードのレギュレーション改訂に伴い、排気量990ccまでの4ストロークと500ccまでの2ストロークマシンの混走となる。
バロスは、第7戦2位、第8戦3位を獲得。
（No.4 A.バロス）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：180ps以上
重量：131kg以上
フレーム形式：ツインチューブ
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RC211V（2003年）
2003年4チーム7台でMotoGPクラスに参戦。
ホンダは16戦15勝を達成し、3年連続マニュファクチャラーズ、ライダーズチャンピオンの両タイトルを獲得。
（No.46 V.ロッシ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：200ps以上
重量：145kg以上
諸元その他：ツインチューブフレーム、プロリンクリアサスペンション
HONDA RC211V（2004年）
2004年MotoGPクラスでホンダは、16戦7勝し4年連続マニュファクチャラーズタイトルを獲得。
玉田選手は第7戦で初優勝、第12戦で2勝目を飾った。
（No.6 玉田誠）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
諸元その他：ツインチューブフレーム、プロリンクリアサスペンション
HONDA RC211V（2006年）
2005年モデルから2006モデルに進化したOriginalに対し、New Generationは、2006年の第11戦までにエンジンは4段階、車体は5段階まで開発を進め、減速から旋回、加速に至る全ての領域での車体安定とトラクション性能の向上が図られた。
N.ヘイデン選手がMotoGPクラス初タイトルを獲得。
（No.69 N.ヘイデン）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
サスペンション（後）：ユニットプロリンク
続いて市販レーサーを見に行く。
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「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
二輪レース車
入口に2台並んでいる。
HONDA RC143（1960年）
世界選手権ロードレース125ccに挑戦して2年目、1961年第1戦スペインGPで、ホンダがグランプリ初優勝を飾ったマシン。
（優勝車 No.60 T.フィリス）
※展示車と諸元は1961年モデル
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブベベルギヤ駆動
排気量：124.68cc
最高出力：23ps以上/14000rpm
重量：93kg
諸元その他：マグネトー点火、6段変速
HONDA NR500 （0X）（1979年）
世界に類のない各気筒に8バルブを配置した画期的な楕円ピストンV型4気筒エンジンを搭載した注目のロードレーサー。
（1979年イギリスGP出場車 No.5 片山敬済）
エンジン種類：水冷4ストローク100度V型4気筒DOHC8バルブ楕円ピストン
排気量：499.5cc
最高出力：115ps以上/19000rpm
最大トルク：4.6kgm/16000rpm
重量：130kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
MV AGUSTA 125 SPORT COMPETIZIONE（1953年）
ホンダが1954年に初参加した、ブラジル国際レースで一緒に走った市販レーサー。
すでにOHCエンジンを搭載、技術の差を感じさせたマシン。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：123.54cc
最高出力：力16ps以上/10300rpm
最高速度：145km/h以上
HONDA R125（1954年）
国産車として初めて海外に遠征した、E型エンジン搭載レーサー。
ブラジル サンパウロ市400年祭国際オートレースで完走。
（インテルラゴス13位 No.136 大村美樹雄）
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHVプッシュロッド
排気量：125cc
最高出力：6ps（推測値）
変速機：摺動噛合式2段
サスペンション（前）：ガーターフォーク
サスペンション（後）：リジッド
＊展示車は復元モデル（走行可能）
HONDA RC160（1959年）
ホンダ初のDOHCフォア。
1959年浅間で開催の第3回全日本オートバイ耐久レースに5台が初出場。
他を圧倒する走りで上位を独占した。
（優勝車 No.163 島崎貞夫）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブベベルギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：35ps以上/14000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：124kg
変速機：5段変速
HONDA RC161（1960年）
1960年世界選手権ロード、250cc初挑戦の年。
第4戦西ドイツにて3位でゴール、ホンダのクラス初入賞、初表彰台となった。
（3位入賞車 No.108 田中健二郎）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：38ps以上/14000rpm
最大トルク：2.1kgm/12000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：128kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA 2RC143（1961年）
1961年マン島TTレース出場3年目にして念願の初優勝を果たし、1〜5位までを独占。
この年のホンダ初のメーカーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
（マン島TT優勝車 No.7 M.ヘイルウッド）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブ
排気量：124.68cc
最高出力：23ps以上/14000rpm
最高速度：180km/h以上
諸元その他：マグネトー点火、変速機：6段変速
HONDA RC162（1961年）
1961年世界選手権ロード、第2戦西ドイツGP250ccで、日本人ライダーによる初優勝をもたらしたマシン。
出場した10戦で全勝、初の世界制覇車。
（優勝車 No.100 高橋国光）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：45ps以上/14000rpm
最大トルク：2.1kgm/12000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：126.5kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC112（1962年）
世界初の50cc2気筒エンジンを搭載した4ストロークDOHCロードレーサー。
1962年第1回全日本ロードレース（鈴鹿）で初登場、初優勝。
（鈴鹿優勝車 No.11 T. ロブ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC2バルブギヤ駆動
排気量：49.61cc
最高出力：10ps以上/17500rpm
最大トルク：0.45kgm/15000rpm
最高速度：140km/h以上
重量：62.5kg
変速機：9段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC145（1962年）
1962年世界選手権ロード、125ccクラスに10戦全勝、マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
2気筒125ccロードレーサー最終型。
（マン島TT優勝車 No.6 L.タベリ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブ
排気量：124.68cc
最高出力：24ps以上/14000rpm
最高速度：180km/h以上
重量：103kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC163（1962年）
1962年世界選手権ロード、250ccクラスに9戦全勝し、マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
連続タイトル獲得に貢献。
（西ドイツGP優勝車 No.101 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.37cc
最高出力：46ps以上/14000rpm
最大トルク：2.2kgm/12000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：130kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC171（1962年）
1962年世界選手権ロード350ccクラス、第7戦アルスターGPから参戦。
最終戦フィンランドまで負けなしの4連勝を記録し、J.レッドマンがチャンピオンを獲得。
（No.5 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：339.43cc
最高出力：50ps以上/12500rpm
最高速度：230km/h以上
変速機：6段変速
HONDA RC113（1963年）
1963年日本GPデビュー。
1964年世界選手権ロード、第5戦ダッチTT50ccクラス優勝。
同年マニュファクチャラーズ/ライダーズ ランキング2位。
（ダッチTT優勝車 No.5 R.ブライアンズ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCギヤ駆動
排気量：49.6cc
最高出力：10ps以上/16000rpm
最高速度：140km/h以上
重量：53kg
変速機：9段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC164（1963年）
1963年世界選手権250cc、トランジスター点火やカム変更など改良を加えた最終型の250cc4気筒。
ダブルタイトルを獲得。
（アルスターGP優勝車 No.1 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.3cc
最高出力：46ps以上/14000rpm
最高速度：220km/h以上
重量：130kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA 2RC146（1964年）
1963年の4気筒125ccレーサーRC146の改良型。
1964年マン島TTで1-3位独占。
12戦9勝してマニュファクチャラーズタイトル獲得。
（オランダ TT優勝車 No.4 J.レッドマン）
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：123.15cc
最高出力：27ps/17000rpm
最高速度：180km/h以上
重量：87.5kg
変速機：7段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC115（1965年）
1965年世界選手権ロード50ccクラスにおいて7戦5勝して、ホンダ初の同クラスマニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
（ダッチTT優勝車 No.6 R.ブライアンズ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：49.75cc
最高出力：13ps以上/20000rpm
最高速度：150km/h以上
重量：50kg
変速機：9段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC115E（1965年）
世界選手権ロード50ccを制した、RC115に搭載。
1962年鈴鹿で初登場の2気筒RC112Eが113-114-115各Eへと進化。
1966年も、RC116Eがチャンピオン獲得。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：49.75cc
最高出力：13ps以上/20000rpm
諸元その他：トランジスター点火、9段変速
HONDA RC149（1966年）
世界初の5気筒125ccロードレーサー。
1965年日本GP2位、RC148の発展型。
1966年度マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
（東ドイツGP優勝車 No.177 L.タベリ）
エンジン種類：空冷4ストローク5気筒DOHC4バルブ
排気量：124.42cc
最高出力：34ps以上/20500rpm
最大トルク：1.22kgm/19300rpm
最高速度：210km/h以上
重量：85kg
変速機：8段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC166（1966年）
1966年 世界選手権ロード、250ccクラス10戦全勝。
マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
2年連続タイトル獲得。
（1967年マン島TT優勝車 No.7 M.ヘイルウッド）
エンジン種類：空冷4ストローク6気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：249.42cc
最高出力：60ps以上/18000rpm
最大トルク：2.36kgm/17000rpm
最高速度：240km/h以上
重量：112kg
変速機：7段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC174（1967年）
1967年世界選手権ロード、350ccクラス8戦7勝。
マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
DOHC6気筒エンジン搭載。
（マン島TT優勝車 No.3 M.ヘイルウッド）
エンジン種類：空冷4ストローク6気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：297.06cc
最高出力：65ps以上/17000rpm
最大トルク：2.8kgm/16000rpm
最高速度：250km/h以上
重量：118kg
変速機：7段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA RC181（1967年）
1967年世界選手権ロード、ダッチTTレース(オランダ、アッセン)500ccクラスで、最高ラップレコードで優勝したマシン。
GP最大排気量出場車。
(ダッチTT優勝車 No.2 M.ヘイルウッド)
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：499.6cc
最高出力：85ps/12000rpm
最高速度：260km/h
重量：151kg
変速機：6段変速
諸元その他：トランジスター点火
ホンダ NR CRANKSHAFT ASSEMBLY（1982年）
1977年、世界GP復帰宣言で開発のNR（New Racing）エンジン。
2ストロークを超える130psを目標に開発。
楕円ピストンに2本コンロッド、8バルブ、組立クランクなど革新技術採用。
エンジン種類：水冷4ストローク90度V型4気筒DOHC8バルブギヤ駆動
排気量：499.49cc
最高出力：128ps/19000rpm
最大トルク：4.8kgm/15000rpm
ホンダ NR500（2X）（1982年）
1981年全日本選手権第6戦鈴鹿200km国際A/B級500ccクラスで4ストロークの優れた燃費性能によりNR初勝利を飾った。
（1982年度全日本選手権用マシン No.12 木山賢悟）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC8バルブ楕円ピストン
排気量：498cc
最高出力：120ps以上
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RS125R-W（1982年）
1982年全日本選手権ロード、国際A/B級125ccでライダーズチャンピオン獲得。
空冷RS125Rに対し、W=水冷エンジンを搭載する。
（菅生優勝車 No.99 一ノ瀬憲明）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：122.65cc
最高出力：31ps以上/11300rpm
最大トルク：2.2kgm/11000rpm
重量：71kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA NS500（1982年）
ホンダ初の水冷2ストローク3気筒500ccロードレーサー。
1982年世界選手権、第7戦ベルギー、第13戦サンマリノGP等で優勝。
（ベルギーGP優勝車 No.40 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷2ストローク112度V型3気筒ピストンリードバルブ
排気量：496.99cc
最高出力：120ps以上/11000rpm
最大トルク：8.0kgm/10500rpm
重量：119kg以下
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA NSR500（1984年）
84年世界選手権、F.スペンサー用に開発したNSRの初代車。
本来燃料タンクのある位置に排気管を配置。
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：140ps以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RS250R-W（1985年）
1985年世界選手権ロード 250ccクラスでマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンを獲得。
この年500ccを含め2クラス制覇を達成した。
（ベルギーGP優勝車 No.19 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249.63cc
最高出力：73ps以上/11500rpm
重量：102kg
変速機：6段変速
サスペンション（前）：テレスコピックフォーク
サスペンション（後）：プロリンクスイングアーム
HONDA NSR500（1985年）
1985年世界選手権ロード500ccクラスで12戦8勝して、マニュファクチャラーズ／ライダーズチャンピオン獲得。
ULFフレーム採用車。
（フランスGP優勝車 No.4 F.スペンサー）
エンジン種類：水冷2ストローク90度V型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499.25cc
最高出力：140ps以上/11500rpm
重量：119kg
変速機：6段変速
elf 3 HONDA（1986年）
フランスの石油会社エルフのレースプロジェクトROCによって製造された独創的マシン。
ホンダは早い時期から興味を示しエンジンを提供。
プロジェクト第4弾のelf 3にはNS500のエンジンが搭載された。
世界選手権で最高7位、ランキング9位の成績を修めた。
（No.5 R.ハスラム）
エンジン種類：水冷2ストローク112度V型3気筒ピストンリードバルブ
排気量：498.6cc
最高出力：127ps/11000rpm以上
HONDA NSR500（1987年）
1987年世界選手権ロード用に新設計V4エンジンRCバルブを搭載して15戦中7勝、ホンダに1年ぶりのライダーズチャンピオンをもたらした。
（No.2 W.ガードナー）
エンジン種類：水冷2ストローク112度V型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499.27cc
最高出力：156ps/12000rpm
最大トルク：9.55kgm/12000rpm
重量：122.9kg
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA NSR500（1988年）
1988年世界選手権ロードに出場。
V4エンジンおよび車体を改良したNSR5年目のモデル。
500ccクラスで2位を獲得。
（No.1 W.ガードナー）
エンジン種類：水冷2ストローク90度V型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：150ps以上/12500rpm
最大トルク：8.8kgm/12000rpm
重量：120kg以下
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA NSR250（1992年）
1992年世界選手権ロードGP-2クラスに参戦、2年連続チャンピオン獲得。
エンジン挟み角変更、プロアーム新採用のフレームなど全面的に進化。
（No.1 L.カダローラ）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：87ps以上/12750rpm
最大トルク：5.5kgm以上/12500rpm
重量：95kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立）
サスペンション（後）：プロリンク式プロアーム
HONDA NSR250（1993年）
1993年度世界選手権ロード250ccで14戦7勝と活躍。
コンパクト化に成功した前年からの75度V型エンジンとシャシーを熟成し参戦。
（No.18 岡田忠之）
エンジン種類：水冷2ストローク75度V型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上/12750rpm
重量：95kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
HONDA NSR500（1995年）
1995年世界選手権ロード500ccで2連覇。
前年からのインジェクションやPGMサスペンションなどをトライして13戦中7勝した。
（No.1 M.ドゥーハン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブチェーン駆動
排気量：499.27cc
最高出力：180ps以上/12200rpm
最大トルク：10.0kgm以上/12000rpm
重量：130kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立）
サスペンション（後）：プロリンク式スイングアーム
HONDA NSR500（1997年）
1997年度世界選手権ロードで、マニュファクチャラーズ/ライダーズ チャンピオン獲得。
ポイントランキングでもホンダは上位6位までを独占。
（No.1 M.ドゥーハン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：185ps以上
重量：131kg以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA NSR250（1999年）
1999年世界GPロード250cc出場車。
新型のエンジン、シャシーで高い戦闘能力を発揮、日本人ライダーのフランス、バレンシアでの優勝を含め16戦中5勝した。
（No.4 宇川徹）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ（RCV付）
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：96kg以上
HONDA NSR500V（1999年）
1999年世界選手権ロードの第4戦まで出走したワークスレーサー。
1996年GPに初参戦したV型2気筒エンジン搭載市販型がベース。
（No.15 S.ジベルノー）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：135ps以上
重量：101kg以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンクプロアーム
HONDA RS125R（2001年）
2001年世界GPロード125cc出場車。
市販レーサーをベースにしたマシンで初戦の日本GP/鈴鹿で優勝。
日本人の3勝を含め激戦のクラスで16戦5勝を達成。
（日本GP優勝車 No.4 東 雅雄）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒
排気量：124cc
重量：71kg
変速機：常時噛合式6段
HONDA NSR250（2001年）
2001年世界GPロード250cc出場車。
日本GP/鈴鹿の優勝をはじめ16戦11勝を達成。
日本人によるマニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンを獲得した。
（No.74 加藤大治郎）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：105kg以上
HONDA NSR500（2001年）
2001年の世界選手権ロード日本GPで、1961年の初優勝から通算500勝を達成したマシン。
マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオンの両タイトルを獲得
（No.46 V.ロッシ）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：180ps以上
重量：131kg以上
HONDA NSR500（2002年）
2002年世界選手権ロードのレギュレーション改訂に伴い、排気量990ccまでの4ストロークと500ccまでの2ストロークマシンの混走となる。
バロスは、第7戦2位、第8戦3位を獲得。
（No.4 A.バロス）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：180ps以上
重量：131kg以上
フレーム形式：ツインチューブ
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RC211V（2003年）
2003年4チーム7台でMotoGPクラスに参戦。
ホンダは16戦15勝を達成し、3年連続マニュファクチャラーズ、ライダーズチャンピオンの両タイトルを獲得。
（No.46 V.ロッシ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：200ps以上
重量：145kg以上
諸元その他：ツインチューブフレーム、プロリンクリアサスペンション
HONDA RC211V（2004年）
2004年MotoGPクラスでホンダは、16戦7勝し4年連続マニュファクチャラーズタイトルを獲得。
玉田選手は第7戦で初優勝、第12戦で2勝目を飾った。
（No.6 玉田誠）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
諸元その他：ツインチューブフレーム、プロリンクリアサスペンション
HONDA RC211V（2006年）
2005年モデルから2006モデルに進化したOriginalに対し、New Generationは、2006年の第11戦までにエンジンは4段階、車体は5段階まで開発を進め、減速から旋回、加速に至る全ての領域での車体安定とトラクション性能の向上が図られた。
N.ヘイデン選手がMotoGPクラス初タイトルを獲得。
（No.69 N.ヘイデン）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
サスペンション（後）：ユニットプロリンク
続いて市販レーサーを見に行く。
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MotoGP ロードレース世界選手権 第15戦 日本GP 観戦④ [オートバイ]
2017 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第15戦 MOTUL 日本グランプリの観戦に行ってきた。
「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
4輪市販車 汎用製品
スペースは2輪市販車と同じくらいかな。
HONDA T360（1963年）
DOHC4気筒 キャブレター30psエンジンをアンダーフロアミッドシップに搭載。
スポーツトラックと言われた軽自動車でホンダ初の量産市販4輪車。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：354cc
最高出力：30ps/8500rpm
最大トルク：2.7kgm/6000rpm
重量：550kg
変速機：前進4段、後進1段
サスペンション（前）：マクファーソンストラット
サスペンション（後）：リジッドリーフ
価格（当時）：349,000円
全長×全幅×全高：2990mm×1294mm×1552mm
HONDA AK250E（1963年）
軽トラックT360に搭載。
S360試作スポーツ用を基にした、ホンダ初の量産4輪用エンジン。
水冷DOHC4気筒CV型4キャブ装着、驚異の30psを発揮。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：354cc
最高出力：30ps/8500rpm
最大トルク：2.7kgm/6000rpm
諸元その他：CV型4キャブレター装着
HONDA S500（1963年）
ホンダ初の市販乗用車。
DOHC4キャブレターエンジン搭載。
ホンダはこのスポーツカーで4輪車メーカーに参入。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHCチェーン駆動
排気量：531cc
最高出力：44ps/8000rpm
最大トルク：4.6kgm/4500rpm
重量：675kg
変速機：前進4段、後退1段
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）：トレーリングアーム
全長×全幅×全高：3300mm×1430mm×1200mm
HONDA S600 COUPE（1965年）
小柄ながらもGT=グランツーリスモ的なファストバックスタイルを採用。
小旅行用途にも対応の荷物スぺースができ、実用性が高かった。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒
排気量：606cc
最高出力：57ps/8500rpm
最大トルク：5.2kgm/5500rpm
重量：715kg
変速機：前進4段、後進1段（2、3、4速シンクロメッシュ）
サスペンション（前）：トーションバー式ウィッシュボーン独立懸架
サスペンション（後）：コイルバネ式トレーリングアーム独立懸架
価格（当時）：559,000円（全国統一現金正価）
全長×全幅×全高：3300mm×1400mm×1195mm
HONDA S800（1966年）
S600より高出力を望んだユーザー向け。
初期はチェーン駆動、後期はリジッドアクスルとなった。
70ps、160km/hの性能でホンダ初の100マイルカーとなる。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC
排気量：791cc
最高出力：70ps/8000rpm
最大トルク：6.7kgm/6000rpm
重量：720kg
変速機：前進4段（フルシンクロ）、後退1段
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン、トーションバー
サスペンション（後）：ライブアクスル、コイルスプリング
価格（当時）：653,000円
全長×全幅×全高：3335mm×1400mm×1200mm
HONDA P800（1966年）
S800をベースとしたDOHC気筒CVキャブレターの58psエンジンを搭載。
当時の高速時代に対応させた小型商用車規格のピックアップトラック。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC
排気量：791cc
最高出力：58ps/8000rpm
最高速度：130km/h
重量：760kg
価格（当時）：378,000円（東海道地区現金正価）
HONDA N360（1967年）
2輪車エンジンをベースとしたパワーユニットを搭載したホンダ初のフロントドライブ乗用車。
高性能で経済性にも優れ、ベストセラーとなった。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHCチェーン駆動
排気量：354cc
最高出力：31ps/8500rpm
最大トルク：3.0kgm/5500rpm
車重：475kg
変速機：前進4段、後退1段
サスペンション（前）：マクファーソンストラット
サスペンション（後）：リジッド（半楕円板バネ式）
価格（当時）：313,000円（狭山工場渡し価格）315,000円（東京、神奈川店頭渡し現金価格）
全長×全幅×全高：2995mm×1295mm×1345mm
HONDA TN360（1967年）
N360発売から半年後、N360のパワーユニットを改造しミッドシップに搭載。
T360の後継車として販売された軽トラック。
エンジン種類：強制空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：354cc
最高出力：30ps/8000rpm
最大トルク：3.0kgm/5500rpm
重量：500kg
変速機：常時噛合式前進4段、後退1段
サスペンション（前）：独立懸架式、マクファーソン式
サスペンション（後）：半楕円バネ式、ド・ディオン式
価格（当時）：323,000円（鈴鹿工場渡し価格）
全長×全幅×全高：2990mm×1295mm×1595mm
HONDA 1300 99（1969年）
独創的なDDAC（デュオダイナエアクーリング：一体式二重空冷）エンジンを搭載。
FF、4輪独立懸架などを採用した、ホンダ初のファミリーセダン。
※展示車と諸元は99Sタイプ
エンジン種類：空冷（DDAC）4ストローク直列4気筒横置OHC
排気量：：1298cc
最高出力：115ps/7500rpm
最大トルク：12.05kgm/5500rpm
重量：895kg
価格（当時）：680,000円（鈴鹿工場渡し現金価格）
諸元その他：モノコックボディ4輪独立懸架
全長×全幅×全高：3885mm×1465mm×1345mm
HONDA 1300 COUPE9（1970年）
DDAC（一体式二重空冷）4キャブレター110psエンジンと前輪ディスクブレーキなどを採用した、高性能クーペタイプモデル。
※展示車と諸元はSタイプ
エンジン種類：空冷（DDAC）4ストローク直列4気筒
排気量：1298cc
最高出力：110ps/7300rpm
最大トルク：11.5kgm/5000rpm
重量：905kg
変速機：前進4速、後退1段
サスペンション（前）：マクファーソンストラット
サスペンション（後）：クロスビームリーフ
価格（当時）：800,000円（東京店頭渡し価格）
全長×全幅×全高：4140mm×1495mm×1320mm
HONDA Vamos Honda（1971年）
ユニークなスタイリングのオープンボディと広い荷台が特徴の、実用性と遊び心を兼ね備えた軽トラック。
単なる軽トラックの枠を越え軽自動車版RVの先駆けとして人気を博した。
バモスとは、スペイン語で「みんなで行こう!」の意味。
※展示車はタイプ4（4人乗り）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：354cc
最高出力：30ps/8000rpm
最大トルク：3.0kgm/5500rpm
最高速度：90km/h
重量：540kg
価格（当時）：345,000円
諸元その他：モノコックボディ
HONDA LIFE（1971年）
時代のニーズにあわせた、N360の後継車。水冷エンジンを搭載。
標準30psに加え、ツーリング36ps仕様も設定。
2ドア、4ドアとワゴンがあった。
※展示車、諸元は4ドアデラックス、4速マニュアル車
エンジン種類：水冷4ストローク2気筒OHC
排気量：356cc
最高出力：30ps/8000rpm
最大トルク：2.9kgm/6000rpm
重量：510kg
変速機：常時噛合式フルシンクロ
サスペンション（前）：マクファーソン式
サスペンション（後）：半楕円板バネ式
価格（当時）：434,000円
全長×全幅×全高：2995mm×1295mm×1340mm
HONDA Z（1971年）
スポーティーで個性的なルックスから若者を中心に人気の高かった初代モデルをマイナーチェンジ。
空冷から水冷エンジンに変更し、クランクケースの横にミッションを配置。
独自のバランサー機構により、力強くも静かで振動の少ないエンジンとなった。
エンジン種類：水冷4ストローク2気筒OHC
排気量：354cc
最高出力：36ps/9000rpm
最高速度：90km/h
重量：510kg
価格（当時）：429,000円
HONDA LIFE STEP VAN（1972年）
初代ライフのシャシーを流用、高いルーフと低いフロア、大きなドア、広い荷室などの機能を生かし、新しいミニバンスタイルを先取りした5ドアの軽商用車。
※展示車と諸元はスタンダードタイプ
エンジン種類：水冷4ストローク2気筒OHC
排気量：356cc
最高出力：30ps/8000rpm
最大トルク：2.9kgm/6000rpm
重量：605kg
変速機：前進4段、後退1段
サスペンション（前）：マクファーソンストラット
サスペンション（後）：リジッドリーフ
価格（当時）：376,000円
全長×全幅×全高：2995mm×1295mm×1620mm
HONDA LIFE PICK UP（1973年）
ライフステップバンをベースに、荷物の積み降ろしに楽な低い荷台と乗り降りのしやすさが特徴。
小口輸送の集配業務に対応し開発された新タイプの商用車。
※展示車と諸元はスーパーDXタイプ
エンジン種類：水冷4ストローク2気筒OHC
排気量：356cc
最高出力：30ps/8000rpm
最大トルク：2.9kgm/6000rpm
重量：550kg
価格（当時）：405,000円(東京地区標準現金価格)
全長×全幅×全高：2995mm×1295mm×1620mm
HONDA CIVIC CVCC（1973年）
アメリカ環境保護庁公認の第1号、CVCCエンジンを搭載。
排気ガス規制マスキー法に対応、副燃焼室を採用したユニークな構造をもち、画期的な低公害車として注目された。
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒横置OHC3バルブ
排気量：1488cc
最高出力：63ps/5500rpm
最大トルク：10.2kgm/3000rpm
重量：740kg
価格（当時）：662,000円
全長×全幅×全高：3590mm×1505mm×1325mm
HONDA ACCORD CVCC（1976年）
シビックよりも排気量の大きい、1600CVCCエンジン搭載。
乗る人達へのゆとりとクルマをとりまく環境への“調和”がテーマの国内51年排出ガス規制適合車。
※展示車は EXタイプ、5速マニュアル車
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒OHC
排気量：1599cc
最高出力：80ps/5300rpm
最大トルク：12.3kgm/3000rpm
変速機：常時噛合式5速マニュアル
サスペンション（前）：マクファーソンストラット方式独立懸架
サスペンション（後）：マクファーソンストラット方式独立懸架
価格（当時）：1,120,000円（東京地区）
全長×全幅×全高：4125mm×1620mm×1340mm
HONDA CIVIC COUNTRY（1980年）
スーパーシビックをベースにした、ホンダ初の国内向け本格ステーションワゴン。
ユニークな4段階角度調整式のバリアブルシートなど新機構を採用して登場。
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒横置OHC
排気量：1488cc
最高出力：80ps/5500rpm
最大トルク：12.3kgm/3500rpm
重量：860kg
価格（当時）：950,000円
全長×全幅×全高：4085mm×1580mm×1380mm
HONDA CITY（1981年）
都会的で行動派の若者に向けたニューコンセプトカー。
居住性に優れた背の高いトールボーイデザイン採用、専用バイク設定などで新しい価値観を生み出した。
※展示車と諸元はRタイプホンダマチック車
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒横置OHC（無鉛ガソリン使用）
排気量：1231cc
最高出力：63ps/5000rpm
最大トルク：10.0kgm/3000rpm
重量：675kg
変速機：OD付ホンダマチック
サスペンション（前）：マクファーソンストラット方式独立懸架
サスペンション（後）：マクファーソンストラット方式独立懸架（コイル分離式）
価格（当時）：815,000円（東京、名古屋、大阪地区標準現金価格）
全長×全幅×全高：3380mm×1570mm×1470mm
HONDA MOTOCOMPO（1981年）
新しいアウトドアライフのために、4輪車に搭載可能な折りたたみ機構を備えたトランクバイク、乗用車のシティと同時に発売された。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：2.5ps/5000rpm
最大トルク：0.38km/4500rpm
重量：42kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：ユニットスイング
価格（当時）：80,000 円
HONDA PRELUDE（1982年）
1978年に販売し、スポーティな走行性と端正なスタイリングで好評のスペシャルカー ホンダ プレリュードのタイプ追加モデル。
数々のエレクトロニクス機構を搭載し、内外装を充実させ、燃料経済性、運転機能を一段と向上させた。
※展示車と諸元はXXRタイプ、5速マニュアル車
エンジン種類：CVCC-Ⅱ 水冷4ストローク直列4気筒横置OHC
排気量：1750cc
最高出力：97ps/5300rpm
最大トルク：14.3kgm/3500rpm
重量：945kg
価格（当時）：1,744,000円
全長×全幅×全高：4090mm×1635mm×1290mm
HONDA BALLADE SPORTS CR-X（1983年）
前席に主眼をおいた2人のためのライトウェイトスポーツとして登場。
運転する楽しみに応えた、高出力と低燃費両立の高性能1500cc 12バルブエンジンを搭載。
※展示車と諸元は1.5iタイプ、5速マニュアル車、ドアミラー、ルーフベンチレーションタイプ
エンジン種類：CVCC 水冷4ストローク直列4気筒横置OHC（無鉛ガソリン使用）
排気量：1488cc
最高出力：110ps/5800rpm
最大トルク：13.8kgm/4500rpm
重量：800kg
変速機：常時噛合式5速マニュアル
サスペンション（前）：トーションバーストラット方式
サスペンション（後）：車軸式
価格（当時）：1,270,000円（東京地区）
全長×全幅×全高：3675mm×1625mm×1290mm
HONDA CIVIC 3-door (WONDER CIVIC)（1983年）
3代目シビックとして、シリーズ中で最も斬新なロングルーフデザインを採用。
居住スペースの大幅な拡大を実現し、新感覚にあふれた3ドアハッチバック車。
※展示車と諸元は3ドア25iタイプ、ホンダマチック車
エンジン種類：CVCC 水冷4ストローク直列4気筒横置OHC（無鉛ガソリン）
排気量：1488cc
最高出力：100ps/5800rpm
最大トルク：13.2kgm/4000rpm
重量：830kg
変速機：ロックアップ機構付ホンダマチック3速フルオート
価格（当時）：1,230,000円（東京地区）
全長×全幅×全高：3810mm×1630mm×1340mm
HONDA CITY CABRIOLET（1984年）
ターボIIのフォルムにS800以来のオープンエアモータリングを実現。
幌開閉に熟達したカロッツェリア、ピニン・ファリーナが機構を担当。車体色は12色あった。
※展示車と諸元は5速マニュアル車
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒横置OHC（無鉛ガソリン）
排気量：1231cc
最高出力：67ps/5500rpm
最大トルク：10.0kgm/3500rpm
重量：800kg
変速機：5速マニュアル
サスペンション（前）：マクファーソンストラット方式独立懸架
サスペンション（後）：マクファーソンストラット方式独立懸架（コイル分離式）
価格（当時）：1,380,000円（東京、名古屋、大阪地区標準現金価格）
全長×全幅×全高：3420mm×1625mm×1470mm
HONDA QUINT INTEGRA（1985年）
全車ホンダDOHCエンジンを搭載し、よりスポーティに進化したクイントの2代目モデル。
スタイルはリトラクタブル式ヘッドランプ、サイドまで回り込んだリアウインドーが特徴。
※展示車と諸元は3ドアZSタイプ、ホンダマチック3速フルオート車、4-WAYスモークドガラスサンルーフ装着車
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1590cc
最高出力：115ps/6500rpm
最大トルク：13.8kgm/4000rpm
重量：940kg
価格（当時）：1,418,000円（東京地区標準現金価格）
全長×全幅×全高：全長4280mm、全幅1665mm、全高1345mm
HONDA ACCORD AERODECK（1985年）
ロングルーフデザインを採用し、優れた空力性能を確保。
ルーフ後部から開くガルウイング型テールゲートを採用し、フラッシュサーフェスボディとあいまって、明るく、開放的な居住空間を実現した３代目アコードのハッチバックモデル。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1834cc
最高出力：130ps/6000rpm
最大トルク：16.5kgm/4000rpm
変速機：ロックアップ機構付ホンダマチック4速フルオート
価格（当時）：1,896,000円
全長×全幅×全高：全長4335mm×全幅1695mm×全高1335mm
HONDA TODAY（1985年）
ライフ以来の復帰を果たしたおしゃれな軽自動車。
広い室内に長いホイールベースと優れたパッケージングが低い乗用車スタイルを両立。
OHC2気筒エンジン搭載。
※展示車と諸元はGタイプ、ホンダマチック車
エンジン種類：水冷4ストローク2気筒横置OHCベルト駆動
排気量：545cc
最高出力：31ps/5600rpm
最大トルク：4.4kgm/4000rpm
重量：560kg
変速機：オーバードライブ付ホンダマチック
価格（当時）：720,000円
全長×全幅×全高：3195mm×全幅1395mm、全高1315mm
HONDA LEGEND（1985年）
オーナー自身が操縦する楽しみを持てる最高級車として開発。
F1技術によるV6 1カム4バルブOHC、2000ccおよび2500ccを搭載。
1987年に2ドアハードトップも登場。
※展示車と諸元はV6Xiタイプ、4速AT車、4輪アンチロックブレーキ装着車
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒横置OHC（無鉛ガソリン使用）
排気量：2493cc
最高出力：165ps/6000rpm
最大トルク：21.5kgm/4500rpm
重量：1360kg
変速機：常時噛合式ロックアップ機構付ホンダマチック4速フルオート（オーバードライブレシオ）
サスペンション（前）：ウィッシュボーン式
サスペンション（後）：ストラット式
価格（当時）：3,354,000円（東京地区）
全長×全幅×全高：4810mm×1735mm×1390mm
HONDA ACCORD INSPIRE（1989年）
アコードの上級車として1989年に登場。
FFテクノロジーの新たな展開として新開発の5気筒エンジンを縦置きにレイアウト。
気持ちの良い走りと上級小型車にふさわしい上質な乗り味を実現。
ダイナミズムと優雅さをたたえた低いフォルムは一世を風靡した。
エンジン種類：水冷4ストローク直列5気筒縦置SOHC4バルブ
排気量：1996cc
最高出力：160ps/6700rpm
最大トルク：19.0kgm/4000rpm
重量：1300kg
全長×全幅×全高：4690mm×1695mm×1355mm
HONDA BEAT（1991年）
軽自動車初のPGM-FI燃料噴射、64ps高出力エンジンをミッドシップに搭載。
4輪ディスク、サイドドアビームなどを採用した、全く新しいコンパクトオープンスポーツ
エンジン種類：水冷4ストローク直列3気筒横置OHC4バルブベルト駆動（無鉛レギュラーガソリン使用）
排気量：656cc
最高出力：64ps/8100rpm
最大トルク：6.1kgm/7000rpm
重量：760kg
変速機：常時噛合式5速マニュアル
サスペンション（前）：マクファーソン式
サスペンション（後）：マクファーソン式
価格（当時）：1,388,000円（全国希望小売り価格）
全長×全幅×全高：3295mm×1395mm×1175mm
HONDA CR-X del Sol（1992年）
心の解放をテーマに、オープンとクーペふたつのボディーパッケージのメリットを1台にまとめたユニークな2シータースポーツのCR-X 3代目モデル。
SiRには、電動開閉するオープンルーフシステム、トランストップを採用。
※展示車はSiRタイプ、4速オートマチック
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1595cc
最高出力：155ps/7300rpm
最大トルク：15.6kgm/6500rpm
重量：1140kg
価格（当時）：1,966,000円（東京地区、オプション別）
諸元その他：ホンダ式電子燃料噴射
全長×全幅×全高：3995mm×1695mm×1255mm
HONDA NSX-R（1992年）
アルミボディにミッドシップエンジンを搭載した、2シーター本格スポーツカー。
Rタイプはさらなる軽量化をはかり、走行性能をより一段と高めたモデル。
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒横置（無鉛プレミアムガソリン使用）
排気量：2977cc
最高出力：280ps/7300rpm
最大トルク：30.0kgm/5400rpm
重量：1230kg
変速機：常時噛合式5速マニュアル
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン式
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン式
価格（当時）：9,957,000円（東京地区）
全長×全幅×全高：4430mm×1810mm×1160mm
HONDA INTEGRA TYPE R（1995年）
運動性能を極限まで追求したNSX タイプRで高い評価を得たタイプRを、身近なライトウエイトクラスのインテグラをベースに開発。
究極のFFスポーツモデルを目指し、運動性能とスポーツ性を徹底追及した。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1797cc
最高出力：200ps/8000rpm
最大トルク：18.5kgm/7500rpm
重量：1060kg
価格（当時）：2,280,000円
諸元その他：展示車は1998年モデル3ドアクーペ
全長×全幅×全高：4380mm×1695mm×1320mm
HONDA CIVIC TYPE R（1997年）
ホンダを代表するファミリーカーとして人気の高いシビックに、運動性能を追求したタイプRを開発。
リッターあたり116psを発揮するエンジンを搭載し、低重心化やボディ剛性の向上、軽量化などによりダイナミックな走りが楽しめる。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1595cc
最高出力：185ps/8200rpm
最大トルク：16.3kgm/7500rpm
重量：1060kg
価格（当時）：1,998,000円
HONDA INSIGHT（1999年）
世界最高超低燃費35km/lを実現したハイブリッドカー。
リーンバーンエンジン+薄型DCモーターを組合わせ世界最高水準Gコン、超軽量アルミボディに搭載。
エンジン種類：水冷4ストローク3気筒横置OHC4バルブ
排気量：995cc
最高出力：70ps/5700rpm
最大トルク：9.4kgm/4800rpm
重量：820kg
変速機：5速マニュアル
サスペンション（前）：マクファーソン式
サスペンション（後）：車軸式
全長×全幅×全高：3940mm×1695mm×1355mm
「運搬機 耕うん機」
「船外機 芝刈機」
続いて二輪レース車を見に行く。
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「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
4輪市販車 汎用製品
スペースは2輪市販車と同じくらいかな。
HONDA T360（1963年）
DOHC4気筒 キャブレター30psエンジンをアンダーフロアミッドシップに搭載。
スポーツトラックと言われた軽自動車でホンダ初の量産市販4輪車。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：354cc
最高出力：30ps/8500rpm
最大トルク：2.7kgm/6000rpm
重量：550kg
変速機：前進4段、後進1段
サスペンション（前）：マクファーソンストラット
サスペンション（後）：リジッドリーフ
価格（当時）：349,000円
全長×全幅×全高：2990mm×1294mm×1552mm
HONDA AK250E（1963年）
軽トラックT360に搭載。
S360試作スポーツ用を基にした、ホンダ初の量産4輪用エンジン。
水冷DOHC4気筒CV型4キャブ装着、驚異の30psを発揮。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：354cc
最高出力：30ps/8500rpm
最大トルク：2.7kgm/6000rpm
諸元その他：CV型4キャブレター装着
HONDA S500（1963年）
ホンダ初の市販乗用車。
DOHC4キャブレターエンジン搭載。
ホンダはこのスポーツカーで4輪車メーカーに参入。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHCチェーン駆動
排気量：531cc
最高出力：44ps/8000rpm
最大トルク：4.6kgm/4500rpm
重量：675kg
変速機：前進4段、後退1段
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）：トレーリングアーム
全長×全幅×全高：3300mm×1430mm×1200mm
HONDA S600 COUPE（1965年）
小柄ながらもGT=グランツーリスモ的なファストバックスタイルを採用。
小旅行用途にも対応の荷物スぺースができ、実用性が高かった。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒
排気量：606cc
最高出力：57ps/8500rpm
最大トルク：5.2kgm/5500rpm
重量：715kg
変速機：前進4段、後進1段（2、3、4速シンクロメッシュ）
サスペンション（前）：トーションバー式ウィッシュボーン独立懸架
サスペンション（後）：コイルバネ式トレーリングアーム独立懸架
価格（当時）：559,000円（全国統一現金正価）
全長×全幅×全高：3300mm×1400mm×1195mm
HONDA S800（1966年）
S600より高出力を望んだユーザー向け。
初期はチェーン駆動、後期はリジッドアクスルとなった。
70ps、160km/hの性能でホンダ初の100マイルカーとなる。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC
排気量：791cc
最高出力：70ps/8000rpm
最大トルク：6.7kgm/6000rpm
重量：720kg
変速機：前進4段（フルシンクロ）、後退1段
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン、トーションバー
サスペンション（後）：ライブアクスル、コイルスプリング
価格（当時）：653,000円
全長×全幅×全高：3335mm×1400mm×1200mm
HONDA P800（1966年）
S800をベースとしたDOHC気筒CVキャブレターの58psエンジンを搭載。
当時の高速時代に対応させた小型商用車規格のピックアップトラック。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC
排気量：791cc
最高出力：58ps/8000rpm
最高速度：130km/h
重量：760kg
価格（当時）：378,000円（東海道地区現金正価）
HONDA N360（1967年）
2輪車エンジンをベースとしたパワーユニットを搭載したホンダ初のフロントドライブ乗用車。
高性能で経済性にも優れ、ベストセラーとなった。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHCチェーン駆動
排気量：354cc
最高出力：31ps/8500rpm
最大トルク：3.0kgm/5500rpm
車重：475kg
変速機：前進4段、後退1段
サスペンション（前）：マクファーソンストラット
サスペンション（後）：リジッド（半楕円板バネ式）
価格（当時）：313,000円（狭山工場渡し価格）315,000円（東京、神奈川店頭渡し現金価格）
全長×全幅×全高：2995mm×1295mm×1345mm
HONDA TN360（1967年）
N360発売から半年後、N360のパワーユニットを改造しミッドシップに搭載。
T360の後継車として販売された軽トラック。
エンジン種類：強制空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：354cc
最高出力：30ps/8000rpm
最大トルク：3.0kgm/5500rpm
重量：500kg
変速機：常時噛合式前進4段、後退1段
サスペンション（前）：独立懸架式、マクファーソン式
サスペンション（後）：半楕円バネ式、ド・ディオン式
価格（当時）：323,000円（鈴鹿工場渡し価格）
全長×全幅×全高：2990mm×1295mm×1595mm
HONDA 1300 99（1969年）
独創的なDDAC（デュオダイナエアクーリング：一体式二重空冷）エンジンを搭載。
FF、4輪独立懸架などを採用した、ホンダ初のファミリーセダン。
※展示車と諸元は99Sタイプ
エンジン種類：空冷（DDAC）4ストローク直列4気筒横置OHC
排気量：：1298cc
最高出力：115ps/7500rpm
最大トルク：12.05kgm/5500rpm
重量：895kg
価格（当時）：680,000円（鈴鹿工場渡し現金価格）
諸元その他：モノコックボディ4輪独立懸架
全長×全幅×全高：3885mm×1465mm×1345mm
HONDA 1300 COUPE9（1970年）
DDAC（一体式二重空冷）4キャブレター110psエンジンと前輪ディスクブレーキなどを採用した、高性能クーペタイプモデル。
※展示車と諸元はSタイプ
エンジン種類：空冷（DDAC）4ストローク直列4気筒
排気量：1298cc
最高出力：110ps/7300rpm
最大トルク：11.5kgm/5000rpm
重量：905kg
変速機：前進4速、後退1段
サスペンション（前）：マクファーソンストラット
サスペンション（後）：クロスビームリーフ
価格（当時）：800,000円（東京店頭渡し価格）
全長×全幅×全高：4140mm×1495mm×1320mm
HONDA Vamos Honda（1971年）
ユニークなスタイリングのオープンボディと広い荷台が特徴の、実用性と遊び心を兼ね備えた軽トラック。
単なる軽トラックの枠を越え軽自動車版RVの先駆けとして人気を博した。
バモスとは、スペイン語で「みんなで行こう!」の意味。
※展示車はタイプ4（4人乗り）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：354cc
最高出力：30ps/8000rpm
最大トルク：3.0kgm/5500rpm
最高速度：90km/h
重量：540kg
価格（当時）：345,000円
諸元その他：モノコックボディ
HONDA LIFE（1971年）
時代のニーズにあわせた、N360の後継車。水冷エンジンを搭載。
標準30psに加え、ツーリング36ps仕様も設定。
2ドア、4ドアとワゴンがあった。
※展示車、諸元は4ドアデラックス、4速マニュアル車
エンジン種類：水冷4ストローク2気筒OHC
排気量：356cc
最高出力：30ps/8000rpm
最大トルク：2.9kgm/6000rpm
重量：510kg
変速機：常時噛合式フルシンクロ
サスペンション（前）：マクファーソン式
サスペンション（後）：半楕円板バネ式
価格（当時）：434,000円
全長×全幅×全高：2995mm×1295mm×1340mm
HONDA Z（1971年）
スポーティーで個性的なルックスから若者を中心に人気の高かった初代モデルをマイナーチェンジ。
空冷から水冷エンジンに変更し、クランクケースの横にミッションを配置。
独自のバランサー機構により、力強くも静かで振動の少ないエンジンとなった。
エンジン種類：水冷4ストローク2気筒OHC
排気量：354cc
最高出力：36ps/9000rpm
最高速度：90km/h
重量：510kg
価格（当時）：429,000円
HONDA LIFE STEP VAN（1972年）
初代ライフのシャシーを流用、高いルーフと低いフロア、大きなドア、広い荷室などの機能を生かし、新しいミニバンスタイルを先取りした5ドアの軽商用車。
※展示車と諸元はスタンダードタイプ
エンジン種類：水冷4ストローク2気筒OHC
排気量：356cc
最高出力：30ps/8000rpm
最大トルク：2.9kgm/6000rpm
重量：605kg
変速機：前進4段、後退1段
サスペンション（前）：マクファーソンストラット
サスペンション（後）：リジッドリーフ
価格（当時）：376,000円
全長×全幅×全高：2995mm×1295mm×1620mm
HONDA LIFE PICK UP（1973年）
ライフステップバンをベースに、荷物の積み降ろしに楽な低い荷台と乗り降りのしやすさが特徴。
小口輸送の集配業務に対応し開発された新タイプの商用車。
※展示車と諸元はスーパーDXタイプ
エンジン種類：水冷4ストローク2気筒OHC
排気量：356cc
最高出力：30ps/8000rpm
最大トルク：2.9kgm/6000rpm
重量：550kg
価格（当時）：405,000円(東京地区標準現金価格)
全長×全幅×全高：2995mm×1295mm×1620mm
HONDA CIVIC CVCC（1973年）
アメリカ環境保護庁公認の第1号、CVCCエンジンを搭載。
排気ガス規制マスキー法に対応、副燃焼室を採用したユニークな構造をもち、画期的な低公害車として注目された。
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒横置OHC3バルブ
排気量：1488cc
最高出力：63ps/5500rpm
最大トルク：10.2kgm/3000rpm
重量：740kg
価格（当時）：662,000円
全長×全幅×全高：3590mm×1505mm×1325mm
HONDA ACCORD CVCC（1976年）
シビックよりも排気量の大きい、1600CVCCエンジン搭載。
乗る人達へのゆとりとクルマをとりまく環境への“調和”がテーマの国内51年排出ガス規制適合車。
※展示車は EXタイプ、5速マニュアル車
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒OHC
排気量：1599cc
最高出力：80ps/5300rpm
最大トルク：12.3kgm/3000rpm
変速機：常時噛合式5速マニュアル
サスペンション（前）：マクファーソンストラット方式独立懸架
サスペンション（後）：マクファーソンストラット方式独立懸架
価格（当時）：1,120,000円（東京地区）
全長×全幅×全高：4125mm×1620mm×1340mm
HONDA CIVIC COUNTRY（1980年）
スーパーシビックをベースにした、ホンダ初の国内向け本格ステーションワゴン。
ユニークな4段階角度調整式のバリアブルシートなど新機構を採用して登場。
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒横置OHC
排気量：1488cc
最高出力：80ps/5500rpm
最大トルク：12.3kgm/3500rpm
重量：860kg
価格（当時）：950,000円
全長×全幅×全高：4085mm×1580mm×1380mm
HONDA CITY（1981年）
都会的で行動派の若者に向けたニューコンセプトカー。
居住性に優れた背の高いトールボーイデザイン採用、専用バイク設定などで新しい価値観を生み出した。
※展示車と諸元はRタイプホンダマチック車
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒横置OHC（無鉛ガソリン使用）
排気量：1231cc
最高出力：63ps/5000rpm
最大トルク：10.0kgm/3000rpm
重量：675kg
変速機：OD付ホンダマチック
サスペンション（前）：マクファーソンストラット方式独立懸架
サスペンション（後）：マクファーソンストラット方式独立懸架（コイル分離式）
価格（当時）：815,000円（東京、名古屋、大阪地区標準現金価格）
全長×全幅×全高：3380mm×1570mm×1470mm
HONDA MOTOCOMPO（1981年）
新しいアウトドアライフのために、4輪車に搭載可能な折りたたみ機構を備えたトランクバイク、乗用車のシティと同時に発売された。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：2.5ps/5000rpm
最大トルク：0.38km/4500rpm
重量：42kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：ユニットスイング
価格（当時）：80,000 円
HONDA PRELUDE（1982年）
1978年に販売し、スポーティな走行性と端正なスタイリングで好評のスペシャルカー ホンダ プレリュードのタイプ追加モデル。
数々のエレクトロニクス機構を搭載し、内外装を充実させ、燃料経済性、運転機能を一段と向上させた。
※展示車と諸元はXXRタイプ、5速マニュアル車
エンジン種類：CVCC-Ⅱ 水冷4ストローク直列4気筒横置OHC
排気量：1750cc
最高出力：97ps/5300rpm
最大トルク：14.3kgm/3500rpm
重量：945kg
価格（当時）：1,744,000円
全長×全幅×全高：4090mm×1635mm×1290mm
HONDA BALLADE SPORTS CR-X（1983年）
前席に主眼をおいた2人のためのライトウェイトスポーツとして登場。
運転する楽しみに応えた、高出力と低燃費両立の高性能1500cc 12バルブエンジンを搭載。
※展示車と諸元は1.5iタイプ、5速マニュアル車、ドアミラー、ルーフベンチレーションタイプ
エンジン種類：CVCC 水冷4ストローク直列4気筒横置OHC（無鉛ガソリン使用）
排気量：1488cc
最高出力：110ps/5800rpm
最大トルク：13.8kgm/4500rpm
重量：800kg
変速機：常時噛合式5速マニュアル
サスペンション（前）：トーションバーストラット方式
サスペンション（後）：車軸式
価格（当時）：1,270,000円（東京地区）
全長×全幅×全高：3675mm×1625mm×1290mm
HONDA CIVIC 3-door (WONDER CIVIC)（1983年）
3代目シビックとして、シリーズ中で最も斬新なロングルーフデザインを採用。
居住スペースの大幅な拡大を実現し、新感覚にあふれた3ドアハッチバック車。
※展示車と諸元は3ドア25iタイプ、ホンダマチック車
エンジン種類：CVCC 水冷4ストローク直列4気筒横置OHC（無鉛ガソリン）
排気量：1488cc
最高出力：100ps/5800rpm
最大トルク：13.2kgm/4000rpm
重量：830kg
変速機：ロックアップ機構付ホンダマチック3速フルオート
価格（当時）：1,230,000円（東京地区）
全長×全幅×全高：3810mm×1630mm×1340mm
HONDA CITY CABRIOLET（1984年）
ターボIIのフォルムにS800以来のオープンエアモータリングを実現。
幌開閉に熟達したカロッツェリア、ピニン・ファリーナが機構を担当。車体色は12色あった。
※展示車と諸元は5速マニュアル車
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒横置OHC（無鉛ガソリン）
排気量：1231cc
最高出力：67ps/5500rpm
最大トルク：10.0kgm/3500rpm
重量：800kg
変速機：5速マニュアル
サスペンション（前）：マクファーソンストラット方式独立懸架
サスペンション（後）：マクファーソンストラット方式独立懸架（コイル分離式）
価格（当時）：1,380,000円（東京、名古屋、大阪地区標準現金価格）
全長×全幅×全高：3420mm×1625mm×1470mm
HONDA QUINT INTEGRA（1985年）
全車ホンダDOHCエンジンを搭載し、よりスポーティに進化したクイントの2代目モデル。
スタイルはリトラクタブル式ヘッドランプ、サイドまで回り込んだリアウインドーが特徴。
※展示車と諸元は3ドアZSタイプ、ホンダマチック3速フルオート車、4-WAYスモークドガラスサンルーフ装着車
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1590cc
最高出力：115ps/6500rpm
最大トルク：13.8kgm/4000rpm
重量：940kg
価格（当時）：1,418,000円（東京地区標準現金価格）
全長×全幅×全高：全長4280mm、全幅1665mm、全高1345mm
HONDA ACCORD AERODECK（1985年）
ロングルーフデザインを採用し、優れた空力性能を確保。
ルーフ後部から開くガルウイング型テールゲートを採用し、フラッシュサーフェスボディとあいまって、明るく、開放的な居住空間を実現した３代目アコードのハッチバックモデル。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1834cc
最高出力：130ps/6000rpm
最大トルク：16.5kgm/4000rpm
変速機：ロックアップ機構付ホンダマチック4速フルオート
価格（当時）：1,896,000円
全長×全幅×全高：全長4335mm×全幅1695mm×全高1335mm
HONDA TODAY（1985年）
ライフ以来の復帰を果たしたおしゃれな軽自動車。
広い室内に長いホイールベースと優れたパッケージングが低い乗用車スタイルを両立。
OHC2気筒エンジン搭載。
※展示車と諸元はGタイプ、ホンダマチック車
エンジン種類：水冷4ストローク2気筒横置OHCベルト駆動
排気量：545cc
最高出力：31ps/5600rpm
最大トルク：4.4kgm/4000rpm
重量：560kg
変速機：オーバードライブ付ホンダマチック
価格（当時）：720,000円
全長×全幅×全高：3195mm×全幅1395mm、全高1315mm
HONDA LEGEND（1985年）
オーナー自身が操縦する楽しみを持てる最高級車として開発。
F1技術によるV6 1カム4バルブOHC、2000ccおよび2500ccを搭載。
1987年に2ドアハードトップも登場。
※展示車と諸元はV6Xiタイプ、4速AT車、4輪アンチロックブレーキ装着車
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒横置OHC（無鉛ガソリン使用）
排気量：2493cc
最高出力：165ps/6000rpm
最大トルク：21.5kgm/4500rpm
重量：1360kg
変速機：常時噛合式ロックアップ機構付ホンダマチック4速フルオート（オーバードライブレシオ）
サスペンション（前）：ウィッシュボーン式
サスペンション（後）：ストラット式
価格（当時）：3,354,000円（東京地区）
全長×全幅×全高：4810mm×1735mm×1390mm
HONDA ACCORD INSPIRE（1989年）
アコードの上級車として1989年に登場。
FFテクノロジーの新たな展開として新開発の5気筒エンジンを縦置きにレイアウト。
気持ちの良い走りと上級小型車にふさわしい上質な乗り味を実現。
ダイナミズムと優雅さをたたえた低いフォルムは一世を風靡した。
エンジン種類：水冷4ストローク直列5気筒縦置SOHC4バルブ
排気量：1996cc
最高出力：160ps/6700rpm
最大トルク：19.0kgm/4000rpm
重量：1300kg
全長×全幅×全高：4690mm×1695mm×1355mm
HONDA BEAT（1991年）
軽自動車初のPGM-FI燃料噴射、64ps高出力エンジンをミッドシップに搭載。
4輪ディスク、サイドドアビームなどを採用した、全く新しいコンパクトオープンスポーツ
エンジン種類：水冷4ストローク直列3気筒横置OHC4バルブベルト駆動（無鉛レギュラーガソリン使用）
排気量：656cc
最高出力：64ps/8100rpm
最大トルク：6.1kgm/7000rpm
重量：760kg
変速機：常時噛合式5速マニュアル
サスペンション（前）：マクファーソン式
サスペンション（後）：マクファーソン式
価格（当時）：1,388,000円（全国希望小売り価格）
全長×全幅×全高：3295mm×1395mm×1175mm
HONDA CR-X del Sol（1992年）
心の解放をテーマに、オープンとクーペふたつのボディーパッケージのメリットを1台にまとめたユニークな2シータースポーツのCR-X 3代目モデル。
SiRには、電動開閉するオープンルーフシステム、トランストップを採用。
※展示車はSiRタイプ、4速オートマチック
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1595cc
最高出力：155ps/7300rpm
最大トルク：15.6kgm/6500rpm
重量：1140kg
価格（当時）：1,966,000円（東京地区、オプション別）
諸元その他：ホンダ式電子燃料噴射
全長×全幅×全高：3995mm×1695mm×1255mm
HONDA NSX-R（1992年）
アルミボディにミッドシップエンジンを搭載した、2シーター本格スポーツカー。
Rタイプはさらなる軽量化をはかり、走行性能をより一段と高めたモデル。
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒横置（無鉛プレミアムガソリン使用）
排気量：2977cc
最高出力：280ps/7300rpm
最大トルク：30.0kgm/5400rpm
重量：1230kg
変速機：常時噛合式5速マニュアル
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン式
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン式
価格（当時）：9,957,000円（東京地区）
全長×全幅×全高：4430mm×1810mm×1160mm
HONDA INTEGRA TYPE R（1995年）
運動性能を極限まで追求したNSX タイプRで高い評価を得たタイプRを、身近なライトウエイトクラスのインテグラをベースに開発。
究極のFFスポーツモデルを目指し、運動性能とスポーツ性を徹底追及した。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1797cc
最高出力：200ps/8000rpm
最大トルク：18.5kgm/7500rpm
重量：1060kg
価格（当時）：2,280,000円
諸元その他：展示車は1998年モデル3ドアクーペ
全長×全幅×全高：4380mm×1695mm×1320mm
HONDA CIVIC TYPE R（1997年）
ホンダを代表するファミリーカーとして人気の高いシビックに、運動性能を追求したタイプRを開発。
リッターあたり116psを発揮するエンジンを搭載し、低重心化やボディ剛性の向上、軽量化などによりダイナミックな走りが楽しめる。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒横置DOHC4バルブベルト駆動
排気量：1595cc
最高出力：185ps/8200rpm
最大トルク：16.3kgm/7500rpm
重量：1060kg
価格（当時）：1,998,000円
HONDA INSIGHT（1999年）
世界最高超低燃費35km/lを実現したハイブリッドカー。
リーンバーンエンジン+薄型DCモーターを組合わせ世界最高水準Gコン、超軽量アルミボディに搭載。
エンジン種類：水冷4ストローク3気筒横置OHC4バルブ
排気量：995cc
最高出力：70ps/5700rpm
最大トルク：9.4kgm/4800rpm
重量：820kg
変速機：5速マニュアル
サスペンション（前）：マクファーソン式
サスペンション（後）：車軸式
全長×全幅×全高：3940mm×1695mm×1355mm
「運搬機 耕うん機」
「船外機 芝刈機」
続いて二輪レース車を見に行く。
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MotoGP ロードレース世界選手権 第15戦 日本GP 観戦③ [オートバイ]
2017 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第15戦 MOTUL 日本グランプリの観戦に行ってきた。
「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
二輪市販車のオンロード系が終わりオフロード系の展示を見る。
HONDA DREAM CL72 SCRAMBLER（1962年）
スクランブラーCLシリーズの第1号車。
CB72のエンジンを、舗装路から悪路走行までを可能にした19インチホイールの車体に搭載。
主にアメリカに輸出された。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：247cc
最高出力：24ps/9000rpm
最大トルク：2.06kgm/7500rpm
重量：153kg
フレーム形式：シングルクレードルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：189,000円
HONDA BENLY CL125（1966年）
CB125がベースのストリートスクランブラー。
CL72に続くCLシリーズ第2弾で、タンクデザインを初め左アップエキゾーストなどの機能面をそろえ登場。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：125cc
最高出力：13.5ps/10000rpm
最大トルク：1.08kgm/7500rpm
最高速度：115km/h
重量：109kg
価格（当時）：142,000円
HONDA DREAM CB450D SUPER SPORTS（1967年）
左右アップエキゾーストとティアドロップ型タンクが特徴の対米向けD＝デザートスクランブラー。
CL450及びCB450K1のルーツで、各種のパーツはキットでも販売。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：444cc
最高出力：43ps/8500rpm
最高速度：180km/h
重量：187kg
変速機：常時噛合式4段変速
HONDA DREAM CL250（1968年）
高出力で登場のCB250と同時にデビューしたストリートスクランブラー。
不整地走行用にエンジンガード、アップマフラー、フロント19インチタイヤを装備。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：249cc
最高出力：27ps/10000rpm
最大トルク：2.07kgm/8000rpm
最高速度：150km/h
重量：148kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：189,000円
YAMAHA TRAIL 250 DT-1（1968年）
オンロードスポーツベースのストリートスクランブラーに代わり、一般道、けもの道、モトクロスも可能なエンジン、フレーム共専用設計の新時代のオフロードモデル。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンバルブ
排気量：246cc
最高出力：18.5ps/6000rpm
最大トルク：2.32kgm/5000rpm
最高速度：120km/h
フレーム形式：ダブルクレードルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：193,000 円
HONDA DREAM CL450（1970年）
1967年より輸出専用に生産されていたCLシリーズの最大排気量車。
DOHC2気筒エンジンはトルク重視の43psに設定。迫力あるスタイルで注目された。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC
排気量：444cc
最高出力：43ps/8000rpm
最大トルク：4.0kgm/7000rpm
最高速度：170km/h
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：278,000 円
HONDA DREAM SL350（1970年）
SLシリーズの最大排気量モデル。
CL350を本格的オフロード車に進化させ、前後フェンダー、セミシングルシート、マフラーなどに個性的デザインを誇った。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：325cc
最高出力：30ps/9500rpm
最大トルク：2.5kgm/7500rpm
最高速度：135km/h
重量：157kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
価格（当時）：217,000円
HONDA DREAM SL250S（1972年）
4ストロークの本格的オンオフロードモデルで、軽量化を主眼に開発。
合理的設計の4バルブ単気筒エンジンとフレーム構成は、後のオフロードバイクブームの源流となった。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：248cc
最高出力：22ps/8000rpm
最大トルク：2.0kgm/6500rpm
重量：129kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：208,000円
HONDA BIALS TL125（1973年）
日本では未知の分野であるトライアル普及に向け、ヨーロッパの2ストローク主流に対して、4ストロークのSL125エンジンをベースとした国産初のトライアル車。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：122cc
最高出力：8ps/8000rpm
最大トルク：0.83kgm/4000rpm
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：152,000円
HONDA ELSINORE MT250（1973年）
モトクロッサーCRをベースに、ヘッドランプやマフラーを装備したオフロード車。
公道用ホンダ2ストロークとしては、DREAM D型登場以来24年ぶりの復活であった。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンバルブ
排気量：248cc
最高出力：23ps/6500rpm
最大トルク：2.6kgm/5500rpm
重量：118kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：208,000円
HONDA XL250（1975年）
オフロード車のセンターアップマフラー化に早期対応したモデル。
SL用を改良した4バルブOHCエンジンと車体は、輸出専用車XL350ゆずりで丈夫だった。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：248cc
最高出力：20ps/8000rpm
最大トルク：1.9kgm/6500rpm
重量：148kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：268,000円
HONDA BIALS TL50（1976年）
CB50JX-1、ミニエンデューロXE50とこのTL50のトリオでデビュー。
上級車TL125、250と同様にスタイリッシュで、5段ミッションを装備する。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：4.2ps/9500rpm
最大トルク：0.36kgm/7500rpm
重量：80kg
フレーム形式：ダイヤモンド式
価格（当時）：119,000円
HONDA XL250S（1978年）
2軸バランサー4バルブエンジンを搭載した当時究極のオフロード車。
119kgの軽量化を実現したフレーム、初の23インチタイヤが新鮮でXLブームを築いた。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：248cc
最高出力：20ps/7500rpm
最大トルク：2.0kgm/6000rpm
重量：119kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック（204mm）
サスペンション（後）：スイングアーム（178mm）
価格（当時）：282,000円
HONDA SILKROAD CT250S（1981年）
4バルブOHC単気筒エンジン搭載、オンとオフロード性能を両立させた新ジャンルの冒険バイク。
スーパーローギヤ装備で、抜群の登坂力と走破性を誇った。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：248cc
最高出力：20ps/7500rpm
最大トルク：2.0kgm/6000rpm
重量：131kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：338,000円
HONDA IHATOVO TL125SB（1981年）
雄大な自然の中をゆったりとツーリングすることを目的としたトレッキングバイク。
ほとんどアイドリングの状態でも滑らかな走行ができる粘り強いエンジンを搭載。
フロントに操縦安定性に優れたセミエアサスペンションを採用し、シートを従来のトライアル車より低く、厚めにするなど、疲れない走行を可能とした。
※イーハトーブとは、詩人童話作家であった宮沢賢治が、郷土岩手県の自然を愛し名づけた造語。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒 OHC
排気量：124cc
最高出力：8.5ps/8000rpm
最大トルク：0.86kgm/4000rpm
重量：99kg
価格（当時）：248,000円
HONDA FT400（1982年）
アメリカ独自の、ダートトラックで活躍していたXLレーサーがモデル。
始動の楽なセルモーター始動エンジン、個性的デザインのタンクがマニアに注目された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：398cc
最高出力27ps/6500rpm
最大トルク：3.2kgm/5000rpm
重量：158kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：423,000円
HONDA TLR200（1983年）
1982年トライアル世界選手権で4ストロークエンジン初のチャンピオンを獲得したRTL360の技術を投入。
保安部品付重量90kgと軽量、6段ミッション装備。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：194cc
最高出力：12ps/6500rpm
最大トルク：1.6kgm/4000rpm
重量：90kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（コイルスプリング）
価格（当時）：289,000円
HONDA XLV750R（1983年）
水冷NVをベースに、パリダカールマシンをイメージ。
空冷方式に変更、冷却に工夫を凝らしたエンジンを、角パイプフレームに搭載した異色モデル。
エンジン種類：空冷4ストロークV型2気筒OHC3バルブ
排気量：749cc
最高出力：55ps/7000rpm
最大トルク：6.0kgm/5500rpm
重量：195kg
フレーム形式：ダブルクレードルフレーム
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：プロリンク（円筒空気バネ併用）
価格（当時）：750,000円
HONDA FTR250（1986年）
アメリカで活躍するRS600Dダートトラッカーをイメージして、日本人でも乗れるよう250ccで設計。
本格的デザインと造りでマニア達に支持された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：249cc
最高出力：27ps/8500rpm
最大トルク5：2.4kgm/7500rpm
重量：122kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：385,000円
HONDA AFRICA TWIN（1988年）
パリ・ダカールラリーを1986年、1987年、1988年と3連覇したワークスレーサーNXRのレプリカとして登場。
エンジン特性やシートカウル、シート高などを乗りやすく設計した。
エンジン種類：空冷4ストローク52度V型2気筒OHC3バルブ
排気量：647cc
最高出力：52ps/7500rpm
最大トルク：5.7kgm/6000rpm
重量：195kg
価格（当時）：749,000円
「スーパーカブシリーズ」
HONDA SPORTS CUB C110（1960年）
スーパーカブC100のエンジンに、GPレーサーRC系の吸排気技術を加え、高出力を確保。
スポーティなアップマフラー、手動クラッチ操作で若者の人気を集めた。
エンジン種類：空冷4ストロークOHV単気筒
排気量：49cc
最高出力：5ps/9500rpm
最大トルク：0.39kgm/8000rpm
最高速度：85km/h
重量：66kg
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：58,000円
HONDA C100 Boss Kit Installed model（1960年）
アメリカ向けスーパーカブC100、C102を対象に製作されたカスタムキットを組み込んだモデル。
ボスキットは、当時流行のストリートスクランブラー的スタイリングを狙い、CA105TまたはCT90用のアップマフラーとパイプハンドル、フェンダーなどで構成された。
※展示車は1966年モデル
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/9500rpm
重量：65kg (キット含まず)
HONDA PORT CUB C240（1962年）
スーパーカブより、さらに大衆向けに開発されたモデル。
エンジンはC100を基本に新設計、軽量化と装備の簡素化、扱いやすさ等に配慮して低価格を実現した。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：2.3ps/5700rpm
最大トルク：0.335kgm/4000rpm
最高速度：50km/h
重量：54kg
フレーム形式：鋼板ステップスルー
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：43,000円
HONDA CA100（1962年）
You meet the nicest people on a HONDAのキャッチフレーズのもと、当時のアメリカにおけるバイクの偏ったイメージを一新したスーパーカブの輸出モデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3ps/9500rpm
最高速度：50km/h
重量：55kg
フレーム形式：鋼板ステップスルー
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：43,000円
HONDA HUNTER CUB C105H（1963年）
米国向けに開発されたトレール車。
スーパーカブ55に、悪路走破用のブロックタイヤ、登坂力を増す大径ドリブンスプロケット等を装備。ハンターカブのルーツ。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：54cc
最高出力：5ps/9500rpm
最高速度：65km/h
重量：73kg
変速機：3段変速
HONDA SUPER CUB C102 Roadster Kit Installed model（1967年）
アメリカ向けスーパーカブC100、C102を対象に製作されたカスタムキットを組み込んだモデル。
1967年に登場したスポーツ車S50を燃したタンクとシート、専用サイドカバー、パイプハンドル、フェンダーなどで構成。
1970年まで車両とともに販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3PS/9500rpm
重量：55kg
変速機：自動遠心式クラッチ付3段変速
HONDA SUPER CUB C102 Rally Kit Installed model（1967年）
アメリカ向けスーパーカブC100、C102を対象に製作されたカスタムキットを組み込んだモデル。
ラリーキットは、レーシングフラッグウイングマーク付きのロングタンクとレーシングタイプのシート、専用サイドカバー、パイプハンドル、フェンダーなどで構成。
1970年まで車両とともに販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3PS/9500rpm
重量：70kg
変速機：自動遠心式クラッチ付3段変速
HONDA SUPER CUB C105 Student Kit Installed model（1967年）
アメリカ向けスーパーカブC100を対象に製作されたカスタムキットを組み込んだモデル。
スチューデントキットは軽快さとシンプルさを追求。
カブラと同様のデザインのレッグカバーとエンジンシリンダーカバー、専用サイドカバーで構成。
1970年まで車両とともに販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3ps/9500rpm
重量：55kg
変速機：3段リターン 自動遠心クラッチ
「レジャーバイク」
HONDA MONKEY Z100（1961年）
レジャーランド向けの乗物として生まれたモデル。
鈴鹿サーキットや多摩テックの遊園地で子供たちの乗物として活躍した。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
フレーム形式：バックボーンスチールパイプ
サスペンション（前）：リジッド
サスペンション（後）：リジッド
価格（当時）：未発売
HONDA MONKEY CZ100（1964年）
モンキー最初の販売モデル。
エンジンはスーパーカブC100から、タンクとシートはスポーツカブC111から流用された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3ps/9500rpm
フレーム形式：バックボーンスチールパイプ
サスペンション（前）：リジッド
サスペンション（後）：リジッド
HONDA MONKEY Z50M（1967年）
OHCエンジンへの変更とともに、自動車への積載なども考慮して、折りたたみ式のハンドルやシートを装備、レジャーバイクとして販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：2.5ps/6000rpm
最大トルク：0.31kgm/5500rpm
重量：47.5kg
フレーム形式：バックボーンスチールパイプ
サスペンション（前）：リジッド
サスペンション（後）：リジッド
価格（当時）：63,000円
HONDA DAX HONDA ST50Z（1969年）
ダックスフンドを想わせる、動物名シリーズ第2弾。
乗用車トランク積載用に、フロント部が車体と分離可能。ファッション性と実用性を備えたレジャーバイク。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/9000rpm
最大トルク：0.37kgm/8000rpm
最高速度：70km/h
重量：64kg
フレーム形式：Tボーンプレススチール
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：66,000円
HONDA NAUTY DAX CY50（1973年）
「野生にかえろう」をテーマに、砂地や不整地走行性能を加味したモデル。
幅広タイヤで高い走破力を誇った。
10インチホイール採用でダック巣の名を持つがエンジンはCB50がベース。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/9500rpm
重量：80kg
変速機：4段変速
価格（当時）：98,000円
HONDA R&P（1977年）
CY50をベースに、より多くの楽しさを得られるよう変身させたモデル。
車名はライド&プレイの意味があり、新しいバイクの使い方を提言した。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：4.3ps/9000rpm
最大トルク：0.37kgm/7000rpm
重量：80kg
フレーム形式：ダイヤモンド式
サスペンション（前）：テレスコピック式
サスペンション（後）：スイングアーム式
価格（当時）：128,000円
HONDA GORILLA Z50J-III（1978年）
モンキーの兄弟として、ユーモラスに登場。
大型タンク、前後キャリア、マニュアルクラッチ採用の4段変速などレジャーの幅を広げる各種装備で人気を得た。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：2.6ps/7000rpm
最大トルク：0.3kgm/5000rpm
重要：59kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：108,000円
HONDA MOTRA（1982年）
RV時代を先取り、ヘビーデューティイメージのモータートラック。
前後に大型キャリアを装備、カブ系エンジンは副変速機付で、23度の登坂力を誇った。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/7500rpm
最大トルク：0.46kgm/5500rpm
重量：76kg
価格（当時）：165,000円
「ジュノオ」
HONDA JUNO K（1954年）
ホンダ初のスクーター。
4ストロークE型エンジンにセルモーター始動を組み込み、固定ウィンドスクリーン装備、FRP樹脂など最新技術、最新材料が採用された。
エンジン種類：強制空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：189cc
最高出力：6.5ps/4800rpm
最大トルク：1.43kgm/3500rpm
最高速度：70km/h
重量：170kg
フレーム形式：鋼管ステップフロア
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：185,000円
HONDA JUNO M85（1962年）
先進技術を詰め込んだホンダ2作目のスクーター。
水平対向2気筒エンジンに、HRD油圧無段変速機を組み合わせ、モノコックフレームに搭載、スリムさが特徴だった。
※展示車は1963年モデル
エンジン種類：空冷4ストローク水平対向2気筒OHV
排気量：169cc
最高出力：12ps/7600rpm
最大トルク：1.34kgm/5700rpm
最高速度：100km/h
重量：157kg
フレーム形式：スチールモノコック
サスペンション（前）：トレーリングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：169,000円
「ファミリーバイク」
HONDA LITTLE HONDA P25（1966年）
自転車感覚で乗れるように、女性ユーザー向けに開発。
操作性を考慮した手動ブレーキ、ペダル始動のリアホイール内水平OHCエンジン搭載のモペットタイプモデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：1.2ps/4200rpm
最大トルク：0.25kgm/2500rpm
最高速度：30km/h
重量：45kg
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：リジッド
価格（当時）：29,800円
HONDA LITTLE HONDA PC50（1969年）
ベルギーホンダ製C310をベースに、P25のシンプルなイメージを持たせたペダル付無段変速モデル。
日本をはじめ、ヨーロッパ、アメリカで販売、愛用された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：1.8ps/5700rpm
最大トルク：0.29kgm/3500rpm
最高速度：50km/h
重量：50kg
フレーム形式：モノコック低床式
サスペンション（前）：ボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：42,000円
HONDA CHALY HONDA CF50-II（1972年）
乗降性を考慮した低いフレームとファッショナブルなスタイルの女性版ダックス。
「ホームバイク」のキャッチフレーズで販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：3.5ps/7500rpm
最大トルク：0.37kgm/6000rpm
フレーム形式：低床バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：75,000円
HONDA NOVIO PM50（1974年）
低いフレーム、フロントバスケット、プリント模様のシートなど、女性のためにデザインされたモペットタイプのファミリーバイク。
※展示車はK1タイプ
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：1.8ps/4000rpm
最大トルク：0.36kgm/3000rpm
最高速度：40km/h
重量：45kg
価格（当時）：76,000円
HONDA ROADPAL（1976年）
バイクの便利さを自転車なみの気易さで乗れるようにした女性のための新しい乗り物。
小径14インチタイヤによる低シート高、タップ式の新始動方式を採用。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：2.2ps/5500rpm
最大トルク：0.37kgm/3500rpm
重量：44kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：59,800円
YAMAHA PASSOL（1977年）
「やさしいから好きです」と「ソフトバイク」のキャッチフレーズで主婦層市場を開拓。
1980年代スクーターブームの先がけとなる。
工場での生産も女性が行って話題となった。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：49cc
最高出力：2.3ps/5500rpm
最大トルク：0.37kgm/3500rpm
フレーム形式：バックボーンシングルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：69,800円
HONDA PALHOLIDAY（1978年）
女性向けのロードパルに対して、若い男性用の手軽な乗物として開発。
直線基調でハイバックシートなど、スポーツ趣向デザイン採用。
アメリカにも輸出され好評だった。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒リードバルブ
排気量：49cc
最高出力：2.2ps/5500rpm
最大トルク：0.37kgm/3500rpm
重量：54kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：79,000円
HONDA CAREN（1979年）
気軽に乗れるように、フロアーステップ採用のファミリーバイク。
女性にも扱えるようにオートマチック変速にセルモーター始動など、装備を充実して登場。
※諸元は1980年モデル ブライトカレン（セル付）
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：3.1ps/5500rpm
重量：52kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：89,000円
HONDA RUNAWAY（1982年）
骨太な男性的イメージの網板プレスフレームと前後メッキフェンダーを採用。
さらに、フロントホイールを16インチに大径化して大柄な車格とロングホイールベースを与え、男性ユーザーを意識したゆったりしたハンドリングとなっている。
セルスターターが標準整備された。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：3.1ps/5500rpm
重量：59kg
価格（当時）：75,000円
「スクーター スリーター」
HONDA TACT DX（1980年）
第3期スクーターブームの火付け役となった初代タクト。
乗る人の立場になり操作性、快適性、経済性などを設計。
通学、通勤、商用まで広く愛用された。
※展示車と諸元はセル付タイプ
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：3.2ps/6000rpm
重量：49kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングユニット、シングルダンパー
価格（当時）：108,000円
HONDA STREAM（1981年）
フロントボディは2輪車のように左右自在にスイング、ゆったりした乗用車感覚のポジション、新しい感覚の走りを実現のスリーター。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：3.8ps/6500rpm
最大トルク：0.46kgm/5500rpm
重量：74kg
フレーム形式：バックボーン
スペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングユニット
価格（当時）：198,000円
HONDA LEAD 125（1982年）
豪華でクラス最速を誇ったスクーター。
空冷2ストローク単気筒エンジンは10psを誇り、タコメーター装備でスポーティ。
アメリカ、ヨーロッパでも好評だった。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：124cc
最高出力：10ps/6500rpm
最大トルク：1.3kgm/5000rpm
重量：84kg
サスペンション（前）：油圧式ボトムリンククッション
価格（当時）：238,000円
HONDA SPACY（1982年）
1980年代に入り、国産初の4ストロークスクーターとして登場、注目された。
経済性、静粛性、耐久性に優れたエンジン特性に加え、宇宙感覚のスタイルで人気を集めた。
※展示車と諸元はカスタムタイプ
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：5ps/9000rpm
最大トルク：0.42kgm/7500rpm
重量：68kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングユニット
価格（当時）：176,000円
HONDA GYRO X（1982年）
ノンスリップデフ機構、低圧ワイドタイヤを装備、不整地や雪道での走行を可能にした、スリーターシリーズの第2弾モデル。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：5ps/6500rpm
最大トルク：0.56kgm/5000rpm
重量：81kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングユニット
価格（当時）：179,000円
HONDA BEAT（1983年）
世界で初の、水冷50cc2ストロークエンジンを搭載したスクーター。
低回転域と高回転域でのトルクの2段切替えシステムを採用した。
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：7.2ps/7000rpm
最大トルク：0.73kgm/7000rpm
重量：60kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングユニット
価格（当時）：159,000円
YAMAHA JOG（1983年）
豪華で車重が増した50ccスクーター界に、軽量で小柄なボディで登場。
カラフルなカラーと低価格で高性能な、若者向けスポーツスクーターの元祖。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/7000rpm
最大トルク：0.54kgm/5500rpm
フレーム形式：バックボーンシングルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：99,000円
HONDA ROAD FOX（1984年）
スリーターシリーズの第5弾。
新セッティングのスイング機構や低いシートの着座姿勢、2速オートマチック採用でカートに匹敵する感覚の走りが楽しめた。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：4ps/6000rpm
最大トルク：0.49kgm/5500rpm
重量：59kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：油圧ダンパー付きユニットスイング式
価格（当時）：139,000 円
HONDA TACT FULLMARK（1987年）
4代目タクト。
50ccのヘルメット着用法制化に対応、
ヘルメットなどが収納できる機能（メットイン）をシート下にもたせ登場した。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：5.8ps/6500rpm
最大トルク：0.66kgm/6000rpm
重量：65kg
サスペンション（前）：トレーリング式ボトムリンク（油圧ダンパー付）
サスペンション（後）：ユニットスイング（油圧ダンパー付）
価格（当時）：139,000円
HONDA DJ-1R F1 WINNING SPECIAL（1987年）
DJ-1のスポーティモデルで10インチタイヤ、新開発6ポートシリンダー、樹脂リードバルブ採用で6psを発揮。
1986年F1チャンピオン獲得の記念限定車。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：6ps/6500rpm
最大トルク：0.6kgm/6000rpm
重量：55kg
変速機：オートマチック（Vマチック）
続いて四輪市販車を見に行く。
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「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
二輪市販車のオンロード系が終わりオフロード系の展示を見る。
HONDA DREAM CL72 SCRAMBLER（1962年）
スクランブラーCLシリーズの第1号車。
CB72のエンジンを、舗装路から悪路走行までを可能にした19インチホイールの車体に搭載。
主にアメリカに輸出された。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：247cc
最高出力：24ps/9000rpm
最大トルク：2.06kgm/7500rpm
重量：153kg
フレーム形式：シングルクレードルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：189,000円
HONDA BENLY CL125（1966年）
CB125がベースのストリートスクランブラー。
CL72に続くCLシリーズ第2弾で、タンクデザインを初め左アップエキゾーストなどの機能面をそろえ登場。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：125cc
最高出力：13.5ps/10000rpm
最大トルク：1.08kgm/7500rpm
最高速度：115km/h
重量：109kg
価格（当時）：142,000円
HONDA DREAM CB450D SUPER SPORTS（1967年）
左右アップエキゾーストとティアドロップ型タンクが特徴の対米向けD＝デザートスクランブラー。
CL450及びCB450K1のルーツで、各種のパーツはキットでも販売。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：444cc
最高出力：43ps/8500rpm
最高速度：180km/h
重量：187kg
変速機：常時噛合式4段変速
HONDA DREAM CL250（1968年）
高出力で登場のCB250と同時にデビューしたストリートスクランブラー。
不整地走行用にエンジンガード、アップマフラー、フロント19インチタイヤを装備。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：249cc
最高出力：27ps/10000rpm
最大トルク：2.07kgm/8000rpm
最高速度：150km/h
重量：148kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：189,000円
YAMAHA TRAIL 250 DT-1（1968年）
オンロードスポーツベースのストリートスクランブラーに代わり、一般道、けもの道、モトクロスも可能なエンジン、フレーム共専用設計の新時代のオフロードモデル。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンバルブ
排気量：246cc
最高出力：18.5ps/6000rpm
最大トルク：2.32kgm/5000rpm
最高速度：120km/h
フレーム形式：ダブルクレードルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：193,000 円
HONDA DREAM CL450（1970年）
1967年より輸出専用に生産されていたCLシリーズの最大排気量車。
DOHC2気筒エンジンはトルク重視の43psに設定。迫力あるスタイルで注目された。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC
排気量：444cc
最高出力：43ps/8000rpm
最大トルク：4.0kgm/7000rpm
最高速度：170km/h
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：278,000 円
HONDA DREAM SL350（1970年）
SLシリーズの最大排気量モデル。
CL350を本格的オフロード車に進化させ、前後フェンダー、セミシングルシート、マフラーなどに個性的デザインを誇った。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：325cc
最高出力：30ps/9500rpm
最大トルク：2.5kgm/7500rpm
最高速度：135km/h
重量：157kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
価格（当時）：217,000円
HONDA DREAM SL250S（1972年）
4ストロークの本格的オンオフロードモデルで、軽量化を主眼に開発。
合理的設計の4バルブ単気筒エンジンとフレーム構成は、後のオフロードバイクブームの源流となった。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：248cc
最高出力：22ps/8000rpm
最大トルク：2.0kgm/6500rpm
重量：129kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：208,000円
HONDA BIALS TL125（1973年）
日本では未知の分野であるトライアル普及に向け、ヨーロッパの2ストローク主流に対して、4ストロークのSL125エンジンをベースとした国産初のトライアル車。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：122cc
最高出力：8ps/8000rpm
最大トルク：0.83kgm/4000rpm
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：152,000円
HONDA ELSINORE MT250（1973年）
モトクロッサーCRをベースに、ヘッドランプやマフラーを装備したオフロード車。
公道用ホンダ2ストロークとしては、DREAM D型登場以来24年ぶりの復活であった。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンバルブ
排気量：248cc
最高出力：23ps/6500rpm
最大トルク：2.6kgm/5500rpm
重量：118kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：208,000円
HONDA XL250（1975年）
オフロード車のセンターアップマフラー化に早期対応したモデル。
SL用を改良した4バルブOHCエンジンと車体は、輸出専用車XL350ゆずりで丈夫だった。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：248cc
最高出力：20ps/8000rpm
最大トルク：1.9kgm/6500rpm
重量：148kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：268,000円
HONDA BIALS TL50（1976年）
CB50JX-1、ミニエンデューロXE50とこのTL50のトリオでデビュー。
上級車TL125、250と同様にスタイリッシュで、5段ミッションを装備する。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：4.2ps/9500rpm
最大トルク：0.36kgm/7500rpm
重量：80kg
フレーム形式：ダイヤモンド式
価格（当時）：119,000円
HONDA XL250S（1978年）
2軸バランサー4バルブエンジンを搭載した当時究極のオフロード車。
119kgの軽量化を実現したフレーム、初の23インチタイヤが新鮮でXLブームを築いた。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：248cc
最高出力：20ps/7500rpm
最大トルク：2.0kgm/6000rpm
重量：119kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック（204mm）
サスペンション（後）：スイングアーム（178mm）
価格（当時）：282,000円
HONDA SILKROAD CT250S（1981年）
4バルブOHC単気筒エンジン搭載、オンとオフロード性能を両立させた新ジャンルの冒険バイク。
スーパーローギヤ装備で、抜群の登坂力と走破性を誇った。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：248cc
最高出力：20ps/7500rpm
最大トルク：2.0kgm/6000rpm
重量：131kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：338,000円
HONDA IHATOVO TL125SB（1981年）
雄大な自然の中をゆったりとツーリングすることを目的としたトレッキングバイク。
ほとんどアイドリングの状態でも滑らかな走行ができる粘り強いエンジンを搭載。
フロントに操縦安定性に優れたセミエアサスペンションを採用し、シートを従来のトライアル車より低く、厚めにするなど、疲れない走行を可能とした。
※イーハトーブとは、詩人童話作家であった宮沢賢治が、郷土岩手県の自然を愛し名づけた造語。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒 OHC
排気量：124cc
最高出力：8.5ps/8000rpm
最大トルク：0.86kgm/4000rpm
重量：99kg
価格（当時）：248,000円
HONDA FT400（1982年）
アメリカ独自の、ダートトラックで活躍していたXLレーサーがモデル。
始動の楽なセルモーター始動エンジン、個性的デザインのタンクがマニアに注目された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：398cc
最高出力27ps/6500rpm
最大トルク：3.2kgm/5000rpm
重量：158kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：423,000円
HONDA TLR200（1983年）
1982年トライアル世界選手権で4ストロークエンジン初のチャンピオンを獲得したRTL360の技術を投入。
保安部品付重量90kgと軽量、6段ミッション装備。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：194cc
最高出力：12ps/6500rpm
最大トルク：1.6kgm/4000rpm
重量：90kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（コイルスプリング）
価格（当時）：289,000円
HONDA XLV750R（1983年）
水冷NVをベースに、パリダカールマシンをイメージ。
空冷方式に変更、冷却に工夫を凝らしたエンジンを、角パイプフレームに搭載した異色モデル。
エンジン種類：空冷4ストロークV型2気筒OHC3バルブ
排気量：749cc
最高出力：55ps/7000rpm
最大トルク：6.0kgm/5500rpm
重量：195kg
フレーム形式：ダブルクレードルフレーム
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：プロリンク（円筒空気バネ併用）
価格（当時）：750,000円
HONDA FTR250（1986年）
アメリカで活躍するRS600Dダートトラッカーをイメージして、日本人でも乗れるよう250ccで設計。
本格的デザインと造りでマニア達に支持された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：249cc
最高出力：27ps/8500rpm
最大トルク5：2.4kgm/7500rpm
重量：122kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：385,000円
HONDA AFRICA TWIN（1988年）
パリ・ダカールラリーを1986年、1987年、1988年と3連覇したワークスレーサーNXRのレプリカとして登場。
エンジン特性やシートカウル、シート高などを乗りやすく設計した。
エンジン種類：空冷4ストローク52度V型2気筒OHC3バルブ
排気量：647cc
最高出力：52ps/7500rpm
最大トルク：5.7kgm/6000rpm
重量：195kg
価格（当時）：749,000円
「スーパーカブシリーズ」
HONDA SPORTS CUB C110（1960年）
スーパーカブC100のエンジンに、GPレーサーRC系の吸排気技術を加え、高出力を確保。
スポーティなアップマフラー、手動クラッチ操作で若者の人気を集めた。
エンジン種類：空冷4ストロークOHV単気筒
排気量：49cc
最高出力：5ps/9500rpm
最大トルク：0.39kgm/8000rpm
最高速度：85km/h
重量：66kg
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：58,000円
HONDA C100 Boss Kit Installed model（1960年）
アメリカ向けスーパーカブC100、C102を対象に製作されたカスタムキットを組み込んだモデル。
ボスキットは、当時流行のストリートスクランブラー的スタイリングを狙い、CA105TまたはCT90用のアップマフラーとパイプハンドル、フェンダーなどで構成された。
※展示車は1966年モデル
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/9500rpm
重量：65kg (キット含まず)
HONDA PORT CUB C240（1962年）
スーパーカブより、さらに大衆向けに開発されたモデル。
エンジンはC100を基本に新設計、軽量化と装備の簡素化、扱いやすさ等に配慮して低価格を実現した。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：2.3ps/5700rpm
最大トルク：0.335kgm/4000rpm
最高速度：50km/h
重量：54kg
フレーム形式：鋼板ステップスルー
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：43,000円
HONDA CA100（1962年）
You meet the nicest people on a HONDAのキャッチフレーズのもと、当時のアメリカにおけるバイクの偏ったイメージを一新したスーパーカブの輸出モデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3ps/9500rpm
最高速度：50km/h
重量：55kg
フレーム形式：鋼板ステップスルー
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：43,000円
HONDA HUNTER CUB C105H（1963年）
米国向けに開発されたトレール車。
スーパーカブ55に、悪路走破用のブロックタイヤ、登坂力を増す大径ドリブンスプロケット等を装備。ハンターカブのルーツ。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：54cc
最高出力：5ps/9500rpm
最高速度：65km/h
重量：73kg
変速機：3段変速
HONDA SUPER CUB C102 Roadster Kit Installed model（1967年）
アメリカ向けスーパーカブC100、C102を対象に製作されたカスタムキットを組み込んだモデル。
1967年に登場したスポーツ車S50を燃したタンクとシート、専用サイドカバー、パイプハンドル、フェンダーなどで構成。
1970年まで車両とともに販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3PS/9500rpm
重量：55kg
変速機：自動遠心式クラッチ付3段変速
HONDA SUPER CUB C102 Rally Kit Installed model（1967年）
アメリカ向けスーパーカブC100、C102を対象に製作されたカスタムキットを組み込んだモデル。
ラリーキットは、レーシングフラッグウイングマーク付きのロングタンクとレーシングタイプのシート、専用サイドカバー、パイプハンドル、フェンダーなどで構成。
1970年まで車両とともに販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3PS/9500rpm
重量：70kg
変速機：自動遠心式クラッチ付3段変速
HONDA SUPER CUB C105 Student Kit Installed model（1967年）
アメリカ向けスーパーカブC100を対象に製作されたカスタムキットを組み込んだモデル。
スチューデントキットは軽快さとシンプルさを追求。
カブラと同様のデザインのレッグカバーとエンジンシリンダーカバー、専用サイドカバーで構成。
1970年まで車両とともに販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3ps/9500rpm
重量：55kg
変速機：3段リターン 自動遠心クラッチ
「レジャーバイク」
HONDA MONKEY Z100（1961年）
レジャーランド向けの乗物として生まれたモデル。
鈴鹿サーキットや多摩テックの遊園地で子供たちの乗物として活躍した。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
フレーム形式：バックボーンスチールパイプ
サスペンション（前）：リジッド
サスペンション（後）：リジッド
価格（当時）：未発売
HONDA MONKEY CZ100（1964年）
モンキー最初の販売モデル。
エンジンはスーパーカブC100から、タンクとシートはスポーツカブC111から流用された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3ps/9500rpm
フレーム形式：バックボーンスチールパイプ
サスペンション（前）：リジッド
サスペンション（後）：リジッド
HONDA MONKEY Z50M（1967年）
OHCエンジンへの変更とともに、自動車への積載なども考慮して、折りたたみ式のハンドルやシートを装備、レジャーバイクとして販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：2.5ps/6000rpm
最大トルク：0.31kgm/5500rpm
重量：47.5kg
フレーム形式：バックボーンスチールパイプ
サスペンション（前）：リジッド
サスペンション（後）：リジッド
価格（当時）：63,000円
HONDA DAX HONDA ST50Z（1969年）
ダックスフンドを想わせる、動物名シリーズ第2弾。
乗用車トランク積載用に、フロント部が車体と分離可能。ファッション性と実用性を備えたレジャーバイク。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/9000rpm
最大トルク：0.37kgm/8000rpm
最高速度：70km/h
重量：64kg
フレーム形式：Tボーンプレススチール
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：66,000円
HONDA NAUTY DAX CY50（1973年）
「野生にかえろう」をテーマに、砂地や不整地走行性能を加味したモデル。
幅広タイヤで高い走破力を誇った。
10インチホイール採用でダック巣の名を持つがエンジンはCB50がベース。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/9500rpm
重量：80kg
変速機：4段変速
価格（当時）：98,000円
HONDA R&P（1977年）
CY50をベースに、より多くの楽しさを得られるよう変身させたモデル。
車名はライド&プレイの意味があり、新しいバイクの使い方を提言した。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：4.3ps/9000rpm
最大トルク：0.37kgm/7000rpm
重量：80kg
フレーム形式：ダイヤモンド式
サスペンション（前）：テレスコピック式
サスペンション（後）：スイングアーム式
価格（当時）：128,000円
HONDA GORILLA Z50J-III（1978年）
モンキーの兄弟として、ユーモラスに登場。
大型タンク、前後キャリア、マニュアルクラッチ採用の4段変速などレジャーの幅を広げる各種装備で人気を得た。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：2.6ps/7000rpm
最大トルク：0.3kgm/5000rpm
重要：59kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：108,000円
HONDA MOTRA（1982年）
RV時代を先取り、ヘビーデューティイメージのモータートラック。
前後に大型キャリアを装備、カブ系エンジンは副変速機付で、23度の登坂力を誇った。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/7500rpm
最大トルク：0.46kgm/5500rpm
重量：76kg
価格（当時）：165,000円
「ジュノオ」
HONDA JUNO K（1954年）
ホンダ初のスクーター。
4ストロークE型エンジンにセルモーター始動を組み込み、固定ウィンドスクリーン装備、FRP樹脂など最新技術、最新材料が採用された。
エンジン種類：強制空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：189cc
最高出力：6.5ps/4800rpm
最大トルク：1.43kgm/3500rpm
最高速度：70km/h
重量：170kg
フレーム形式：鋼管ステップフロア
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：185,000円
HONDA JUNO M85（1962年）
先進技術を詰め込んだホンダ2作目のスクーター。
水平対向2気筒エンジンに、HRD油圧無段変速機を組み合わせ、モノコックフレームに搭載、スリムさが特徴だった。
※展示車は1963年モデル
エンジン種類：空冷4ストローク水平対向2気筒OHV
排気量：169cc
最高出力：12ps/7600rpm
最大トルク：1.34kgm/5700rpm
最高速度：100km/h
重量：157kg
フレーム形式：スチールモノコック
サスペンション（前）：トレーリングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：169,000円
「ファミリーバイク」
HONDA LITTLE HONDA P25（1966年）
自転車感覚で乗れるように、女性ユーザー向けに開発。
操作性を考慮した手動ブレーキ、ペダル始動のリアホイール内水平OHCエンジン搭載のモペットタイプモデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：1.2ps/4200rpm
最大トルク：0.25kgm/2500rpm
最高速度：30km/h
重量：45kg
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：リジッド
価格（当時）：29,800円
HONDA LITTLE HONDA PC50（1969年）
ベルギーホンダ製C310をベースに、P25のシンプルなイメージを持たせたペダル付無段変速モデル。
日本をはじめ、ヨーロッパ、アメリカで販売、愛用された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：1.8ps/5700rpm
最大トルク：0.29kgm/3500rpm
最高速度：50km/h
重量：50kg
フレーム形式：モノコック低床式
サスペンション（前）：ボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：42,000円
HONDA CHALY HONDA CF50-II（1972年）
乗降性を考慮した低いフレームとファッショナブルなスタイルの女性版ダックス。
「ホームバイク」のキャッチフレーズで販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：3.5ps/7500rpm
最大トルク：0.37kgm/6000rpm
フレーム形式：低床バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：75,000円
HONDA NOVIO PM50（1974年）
低いフレーム、フロントバスケット、プリント模様のシートなど、女性のためにデザインされたモペットタイプのファミリーバイク。
※展示車はK1タイプ
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：1.8ps/4000rpm
最大トルク：0.36kgm/3000rpm
最高速度：40km/h
重量：45kg
価格（当時）：76,000円
HONDA ROADPAL（1976年）
バイクの便利さを自転車なみの気易さで乗れるようにした女性のための新しい乗り物。
小径14インチタイヤによる低シート高、タップ式の新始動方式を採用。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：2.2ps/5500rpm
最大トルク：0.37kgm/3500rpm
重量：44kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：59,800円
YAMAHA PASSOL（1977年）
「やさしいから好きです」と「ソフトバイク」のキャッチフレーズで主婦層市場を開拓。
1980年代スクーターブームの先がけとなる。
工場での生産も女性が行って話題となった。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：49cc
最高出力：2.3ps/5500rpm
最大トルク：0.37kgm/3500rpm
フレーム形式：バックボーンシングルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：69,800円
HONDA PALHOLIDAY（1978年）
女性向けのロードパルに対して、若い男性用の手軽な乗物として開発。
直線基調でハイバックシートなど、スポーツ趣向デザイン採用。
アメリカにも輸出され好評だった。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒リードバルブ
排気量：49cc
最高出力：2.2ps/5500rpm
最大トルク：0.37kgm/3500rpm
重量：54kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：79,000円
HONDA CAREN（1979年）
気軽に乗れるように、フロアーステップ採用のファミリーバイク。
女性にも扱えるようにオートマチック変速にセルモーター始動など、装備を充実して登場。
※諸元は1980年モデル ブライトカレン（セル付）
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：3.1ps/5500rpm
重量：52kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：89,000円
HONDA RUNAWAY（1982年）
骨太な男性的イメージの網板プレスフレームと前後メッキフェンダーを採用。
さらに、フロントホイールを16インチに大径化して大柄な車格とロングホイールベースを与え、男性ユーザーを意識したゆったりしたハンドリングとなっている。
セルスターターが標準整備された。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：3.1ps/5500rpm
重量：59kg
価格（当時）：75,000円
「スクーター スリーター」
HONDA TACT DX（1980年）
第3期スクーターブームの火付け役となった初代タクト。
乗る人の立場になり操作性、快適性、経済性などを設計。
通学、通勤、商用まで広く愛用された。
※展示車と諸元はセル付タイプ
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：3.2ps/6000rpm
重量：49kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングユニット、シングルダンパー
価格（当時）：108,000円
HONDA STREAM（1981年）
フロントボディは2輪車のように左右自在にスイング、ゆったりした乗用車感覚のポジション、新しい感覚の走りを実現のスリーター。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：3.8ps/6500rpm
最大トルク：0.46kgm/5500rpm
重量：74kg
フレーム形式：バックボーン
スペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングユニット
価格（当時）：198,000円
HONDA LEAD 125（1982年）
豪華でクラス最速を誇ったスクーター。
空冷2ストローク単気筒エンジンは10psを誇り、タコメーター装備でスポーティ。
アメリカ、ヨーロッパでも好評だった。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：124cc
最高出力：10ps/6500rpm
最大トルク：1.3kgm/5000rpm
重量：84kg
サスペンション（前）：油圧式ボトムリンククッション
価格（当時）：238,000円
HONDA SPACY（1982年）
1980年代に入り、国産初の4ストロークスクーターとして登場、注目された。
経済性、静粛性、耐久性に優れたエンジン特性に加え、宇宙感覚のスタイルで人気を集めた。
※展示車と諸元はカスタムタイプ
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：5ps/9000rpm
最大トルク：0.42kgm/7500rpm
重量：68kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングユニット
価格（当時）：176,000円
HONDA GYRO X（1982年）
ノンスリップデフ機構、低圧ワイドタイヤを装備、不整地や雪道での走行を可能にした、スリーターシリーズの第2弾モデル。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：5ps/6500rpm
最大トルク：0.56kgm/5000rpm
重量：81kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングユニット
価格（当時）：179,000円
HONDA BEAT（1983年）
世界で初の、水冷50cc2ストロークエンジンを搭載したスクーター。
低回転域と高回転域でのトルクの2段切替えシステムを採用した。
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：7.2ps/7000rpm
最大トルク：0.73kgm/7000rpm
重量：60kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングユニット
価格（当時）：159,000円
YAMAHA JOG（1983年）
豪華で車重が増した50ccスクーター界に、軽量で小柄なボディで登場。
カラフルなカラーと低価格で高性能な、若者向けスポーツスクーターの元祖。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒ピストンリードバルブ
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/7000rpm
最大トルク：0.54kgm/5500rpm
フレーム形式：バックボーンシングルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：99,000円
HONDA ROAD FOX（1984年）
スリーターシリーズの第5弾。
新セッティングのスイング機構や低いシートの着座姿勢、2速オートマチック採用でカートに匹敵する感覚の走りが楽しめた。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：4ps/6000rpm
最大トルク：0.49kgm/5500rpm
重量：59kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：油圧ダンパー付きユニットスイング式
価格（当時）：139,000 円
HONDA TACT FULLMARK（1987年）
4代目タクト。
50ccのヘルメット着用法制化に対応、
ヘルメットなどが収納できる機能（メットイン）をシート下にもたせ登場した。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：5.8ps/6500rpm
最大トルク：0.66kgm/6000rpm
重量：65kg
サスペンション（前）：トレーリング式ボトムリンク（油圧ダンパー付）
サスペンション（後）：ユニットスイング（油圧ダンパー付）
価格（当時）：139,000円
HONDA DJ-1R F1 WINNING SPECIAL（1987年）
DJ-1のスポーティモデルで10インチタイヤ、新開発6ポートシリンダー、樹脂リードバルブ採用で6psを発揮。
1986年F1チャンピオン獲得の記念限定車。
エンジン種類：強制空冷2ストローク単気筒
排気量：49cc
最高出力：6ps/6500rpm
最大トルク：0.6kgm/6000rpm
重量：55kg
変速機：オートマチック（Vマチック）
続いて四輪市販車を見に行く。
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MotoGP ロードレース世界選手権 第15戦 日本GP 観戦② [オートバイ]
2017 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第15戦 MOTUL 日本グランプリの観戦に行ってきた。
「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
二輪市販車
結構広い展示スペース。
HONDA Bicycle Engine（1946年）
戦後、大衆の足として自転車用に簡単に装着できるように実用新案クラッチとベルト駆動を採用。
旧軍用無線機発電エンジンを改造した本田技術研究所時代の製品。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンバルブ
排気量：50cc
最高出力：1ps
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HONDA SUPER CUB C100（1960年）
4ストロークの耐久性、低燃費と扱いやすさで、誕生から40年以上を経た現在でもなお世界各国で生産、愛用され続けているスーパーカブの鈴鹿製作所生産第一号車。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/9500rpm
最大トルク：0.33kgm/8000rpm
最高速度：70km/h
重量：55kg
フレーム形式：鋼板プレス連結
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：55,000円
HONDA DREAM CB750 FOUR（1969年）
世界初の量産並列4気筒OHCエンジンを搭載したスーパースポーツモデル。
このモデルの出現で、多気筒ビッグバイク時代が到来、日本車の人気が海外で高まった。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：736cc
最高出力：67ps/8000rpm
最大トルク：6.1kgm/7000rpm
最高速度：200km/h
重量：218kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：385,000円
HONDA Model A（1947年）
本田技研工業創立前年の1947年、初めてホンダの名で製品化した自転車用補助エンジン。
市販の自転車に簡単に取り付けられ、1951年まで継続生産されたロングセラー。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ロータリーバルブ
排気量：50cc
最高出力：1ps/5000rpm
最高速度：45km/h
重量：10kg
HONDA DREAM D（1949年）
ホンダ初の本格的モーターサイクルとして登場。
量産に適する鋼板可能チャンネルフレームを採用、この後の大きな夢を託して「DREAM号」と命名された。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ロータリーバルブ
排気量：98cc
最高出力：3ps/5000rpm
最高速度：50km/h
重量：80kg
フレーム形式：鋼板チャンネル型フレーム
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：リジッド
HONDA DREAM E（1951年）
ホンダ初の4ストロークOHVエンジンを搭載。
開発時に天下の険といわれた長い急坂の箱根峠越えテストに挑戦。
雨天の走破に成功し、信頼性と耐久性を実証した。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：146cc
最高出力：5.5ps/5000rpm
最大トルク：1.0kgm/3000rpm
最高速度：75km/h
重量：97kg
フレーム形式：チャンネル型プレス
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プランジャー
HONDA CUB F（1952年）
白いタンクに赤いエンジンで親しまれた自転車用補助エンジン。
全国の自転車店を新規販売網とし、段ボール箱詰め発送を採用など、斬新な拡販戦略がとられた。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：50cc
最高出力：1ps/3600rpm
最大トルク：0.2kgm/3000rpm
最高速度：35km/h
価格（当時）：25,000円
HONDA DREAM SA（1955年）
車体の大型化、エンジンの高出力化を望む声に応えて最新技術を駆使。
ホンダ初のOHC単気筒エンジン搭載、プレスバックボーンフレーム採用の画期的モデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC機関
排気量：246cc
最高出力：10.5ps/5500rpm
最大トルク：1.6kgm/3000rpm
最高速度：100km/h
重量：171kg
サスペンション（前）：テレスコピック（油圧緩衝装置付）
サスペンション（後）：ピボット（油圧緩衝装置付）
HONDA BENLY JB（1955年）
法規改正で免許証のいらなかった原付バイクの排気量が拡大されて誕生したモデル。
ベンリイ初の125ccでヘッドライト部にカバーがつき、スマートになった。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：125cc
最高出力：5.5ps/5800rpm
最大トルク：0.75kgm/5000rpm
最高速度：80km/h
重量：100kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA BENLY JC56（1955年）
ベンリイJ型の3代目。
出力アップとともに車体をDREAMと同じプレスバックボーン、当時のマン島レーサー用に開発のアールズフォーク採用。
快適な乗り心地を味わえた。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：125cc
最高出力：7ps/6500rpm
重量：110kg
サスペンション（前）：前輪アールズフォーク採用
YAMAHA 125 YA-1（1955年）
ヤマハ初の量産車。
2ストロークのドイツのDKW RT125を参考にしたと言われている。
富士登山レースに優勝など、レースに大活躍。
赤トンボの愛称で親しまれた。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンバルブ
排気量：123cc
最高出力：5.6ps/5000rpm
最高速度：85km/h
フレーム形式：シングルクレードルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プランジャー
価格（当時）：138,000円
HONDA DREAM C70（1957年）
ホンダ初の2気筒エンジンを搭載したモデル。角張った形で統一されたユニークなデザインが特徴で、「神社仏閣スタイル」と呼ばれ、日本車らしい個性を強調した。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：247cc
最高出力：18ps/7400rpm
最大トルク：1.8kgm/6000rpm
最高速度：130km/h
重量：138kg
サスペンション（前）：リーディングリンク式ピボット型
サスペンション（後）：ピボット型クッション
価格（当時）：169,000円
HONDA DREAM CS71（1958年）
ホンダ二輪車初のスポーツモデル。
セルモーターを装備したC71をベースに、速さを強調するアップマフラーや2人乗りダブルシートを備えて登場した。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：247cc
最高出力：20ps/8400rpm
最大トルク：1.8kgm/6000rpm
最高速度：135km/h
重量：158kg
サスペンション（前）：リーディングリンク式ピボット型
サスペンション（後）：ピボット型クッション
価格（当時）：182,000円
HONDA BENLY CB92 SUPER SPORTS（1959年）
初めてCBの名がつけられた市販スポーツモデルの元祖。
C92をもとに高性能化、第2回全日本モーターサイクル クラブマンレース（浅間高原）で活躍。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHCチェーン駆動
排気量：124.67cc
最高出力：15ps/10500rpm
最大トルク：1.06kgm/9000rpm
最高速度：130km/h
重量：110kg
フレーム形式：バックボーンプレススチール
サスペンション（前）リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：155,000円
HONDA SUPER SPORTS CB95（1959年）
CBの元祖、CB92を排気量アップした軽二輪車。
CB92、CR71とともにスーパースポーツトリオを形成。
クラブマンレースの第2回（浅間）、第3回（宇都宮）200ccで上位を独占。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHCチェーン駆動
排気量：154.6cc
最高出力：16.5ps/10000rpm
重量：115kg
変速機：常時噛合式4段リターン
HONDA DREAM CB72 SUPER SPORTS（1960年）
モータースポーツ市場の拡大を考慮、企画された本格的250ccスポーツモデル。
レース用キットパーツなど豊富に用意、ロード、モトクロス、ツーリングに広く活躍。
エンジン種類：空冷4ストロークOHC2気筒
排気量：247.33cc
最高出力：24ps/9000rpm
最大トルク：2.06kgm/7500rpm
最高速度：Type I：155km/h、Type II：145km/h
重量：153kg
フレーム形式：バックボーンスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：187,000円
HONDA BENLY CS90（1964年）
定評のスーパーカブ90系のエンジンと、軽快なTボーンフレームのスタイルで、日本からアメリカ、ヨーロッパまで、広く好評を博した。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：89.6cc
最高出力：8ps/9500rpm
最大トルク：0.65kgm/8000rpm
最高速度：100km/h
重量：80kg
フレーム形式：鋼板プレスフレーム
サスペンション（前）：油圧式テレスコピック
サスペンション（後）：油圧式スイングアーム
価格（当時）：83,000 円
HONDA BENLY CB125（1964年）
世界GPレースに参戦したレーサーの技術を投入し、パイプフレームを量産ホンダ125ccで採用したOHC2気筒スポーツ。
当時としては卓越の走行性を発揮。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：124.6cc
最高出力15ps/10500rpm
最大トルク：1.07kgm/9200rpm
重量：127kg
フレーム形式：バックボーンスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：155,000円
HONDA DREAM CB450（1965年）
公道向けの市販二輪車で、初めてDOHCエンジンを搭載して発売。
450ccで650ccの性能を目標に、海外での大型車市場開拓を目指し開発したスーパースポーツ。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC
排気量：444cc
最高出力：43ps/8500rpm
最高速度：180km/h
重量：187kg
価格（当時）：268,000円
諸元その他：CV型2キャブレター、トーションバーバルブスプリング
HONDA BENLY SS50（1967年）
50ccでは画期的な5段ミッション採用。
クラス最強の6psを誇り、0-200mを13.8秒の加速力、抜群の最高速度を記録。
テクニック派むけのスーパースポーツ車。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：6ps/11000rpm
最大トルク：0.4kgm/10000rpm
最高速度：95km/h
重量：68kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：62,000円
HONDA DREAM CB250（1968年）
1970年代に向けた、新型スーパースポーツ。
30psの高出力OHC直立2気筒と新構造フレームを採用。
CB72スタイルの仕様とツートーンのエクスポートがあった。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：249cc
最高出力：30ps/10500rpm
最大トルク：2.14kgm/9500rpm
最高速度：160km/h
重量：149kg
フレーム形式：クレードル型
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：187,000円
HONDA BENLY CB125（1969年）
CB250、CB350と同じコンセプトで開発されたスポーツモデル。
新型フレームに直立2気筒エンジンを搭載、5段ミッション、タコメーターなど充実した装備で登場。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：124cc
最高出力：15ps/11000rpm
最大トルク：1.05kgm/9500rpm
最高速度：130km/h
重量：112kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：カルボン
価格（当時）：147,000円
HONDA BENLY CB90（1970年）
CBに仲間入りした90ccロードスポーツ。
高回転高出力の新設計OHCエンジンを、ダイヤモンド型パイプフレームに搭載、5速ミッションにより、軽快に走れた。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：89cc
最高出力：10.5ps/10500rpm
最大トルク：0.76kgm/9000rpm
最高速度：110km/h
重量：85kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：90,000円
HONDA DREAM CB350 EXPORT（1970年）
CB72以来の伝統を継ぐOHC2気筒スーパースポーツ。
新設計のバーチカル型エンジン搭載。主にアメリカ向けに輸出、CB350エクスポートの名で国内販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：325cc
最高出力：36ps/10500rpm
最大トルク：2.55kgm/9500rpm
最高速度：170km/h
重量：150kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：196,000円
HONDA BENLY CB50（1971年）
新設計のOHCエンジン、パイプフレーム、タコメーター、ロングタンク、メガフォンマフラーなどスポーツ性を強調したモデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：6ps/10500rpm
最大トルク：0.41kgm/8500rpm
重量：71kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：75,000円
HONDA DREAM CB750 FOUR（1969年）
世界初の量産並列4気筒OHCエンジンを搭載したスーパースポーツモデル。
このモデルの出現で、多気筒ビッグバイク時代が到来、日本車の人気が海外で高まった。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：736cc
最高出力：67ps/8000rpm
最大トルク：6.1kgm/7000rpm
最高速度：200km/h
重量：218kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：385,000円
HONDA DREAM CB550 FOUR（1974年）
4ストローク4気筒OHCエンジン搭載のDREAM CB500 FOURをベースに、中速域での使い易さの向上を計るため排気量を550ccにアップしたモデル。
安全対策をさらに充実させ、使い易さを追求した。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：544cc
最高出力：50ps/8500rpm
最大トルク：4.4kgm/7500rpm
重量：207kg
諸元その他：5段変速
価格（当時）：355,000円
HONDA DREAM CB400 FOUR（1974年）
CBスーパースポーツの原点に返り、欧米に流行のきざしがみえたカフェレーサースタイル、4イン1集合エキゾーストをいちはやく採用、高い人気を得た。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：408cc
最高出力：37ps/8500rpm
最大トルク：3.2kgm/7500rpm
重量：183kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：327,000円
HONDA GOLD WING GL1000（1975年）
新しい発想によるレイアウトを採用したアメリカ市場向けモデル。
水平対向OHC4気筒1000ccエンジン搭載、シート下ガソリンタンク等、斬新設計のスポーツ車。
エンジン種類：水冷4ストローク水平対向4気筒OHC
排気量：999cc
最高出力：80ps/7500rpm
重量：265kg
諸元その他：シャフトドライブ、シート下燃料タンク
HONDA EARA（1977年）
シビックなどで実績あるホンダマチック機構を用い、日本の大型二輪車で初めてオートマチックを搭載したロングツーリングバイク。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：736cc
最高出力：47ps/7500rpm
最大トルク：5.0kgm/6000rpm
重量：262kg
フレーム形式：フルダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：538,000円
HONDA WING GL400（1978年）
ホンダ初の縦置V型エンジンを搭載したスポーツツアラー。
OHVながら高回転、高出力。
ツイステッドヘッド、反トルクバランサー、シャフトドライブを採用。
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒OHV4バルブ
排気量：396cc
最高出力：40ps/9500rpm
最大トルク：3.2kgm/7500rpm
重量：200kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：438,000円
HONDA HAWK III CB400N（1978年）
OHC3バルブのホークIIを発展させたモデル。
6速ミッション、前輪ダブルディスクブレーキ、後方フートレスト、セミフラットハンドルの軽快スポーツ車。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC3バルブ
排気量：395cc
最高出力：40ps/9500rpm
最大トルク：3.2kgm/8000rpm
重量：171kg
変速機：6段変速
価格（当時）：349,000円
HONDA CBX（1979年）
空冷4ストローク車として、究極の姿を追求。
GPレーサーと同じDOHC並列6気筒エンジンを、世界で初めて量産化、ホンダ初のX=1000cc級スーパースポーツ。
エンジン種類：空冷4ストローク6気筒DOHC4バルブチェーン駆動
排気量：1047cc
最高出力：105ps/9000rpm
最大トルク：8.6kgm/8000rpm
重量：247kg
フレーム形式：ダイヤモンドスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CB750F（1979年）
流麗なスタイルの国内向け750ccスーパースポーツ。
高性能DOHC4バルブ4気筒エンジンを搭載、ジェット機イメージのコックピットを採用、CB人気を再燃した。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：748cc
最高出力：68ps/9000rpm
最大トルク：5.9kgm/8000rpm
重量：228kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：538,000円
HONDA CB250RS（1980年）
スポーツ車の原点である軽量化と高い操縦性を狙って開発されたシングルロードスポーツ。
スリムな車体が特徴。
イメージキャラクターはNRライダー片山敬済。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：248cc
最高出力：25ps/8500rpm
最大トルク：2.2kgm/7000rpm
重量：128kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：298,000円
HONDA CB1100R（1981年）
RS1000の技術を投入した限定生産市販スーパースポーツ。
レース対応の高出力エンジン、車体、足回りなどを手組み生産。
世界各国のサーキットで活躍した。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：1062cc
最高出力：105ps/9000rpm
重量：235kg
諸元その他：5段変速、フロントダブルディスクブレーキ、4キャブレター
HONDA CX500 TURBO（1981年）
国内向けGL500、輸出名CX500をベースに開発、世界初のターボチャージャー装着の量産車。
1000ccに匹敵の高出力82psを発揮、1980年代の最先端マシンだった。
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型2気筒OHVターボチャージャー付
排気量：496.9cc
最高出力：82ps/8000rpm
最大トルク：8.1kgm/5000rpm
重量：239kg
フレーム形式：ダイヤモンドスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
HONDA VF750 MAGNA（1982年）
二輪車世界初の水冷90度V型4気筒DOHC16バルブエンジンの、高性能アメリカン。
シート下にも燃料タンクを持つ。
VF750セイバーと同時デビュー。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：748cc
最高出力：72ps/9500rpm
最大トルク：6.1kgm/7500rpm
重量：219kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：670,000円
HONDA VF750F（1982年）
GPレーサーNR500のコンセプトを受け継ぐ90度V型エンジンを搭載、先進の技術が投入されて、国内、海外で活躍したレーサーのベースにもなった。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：748cc
最高出力：72ps/9500rpm
最大トルク：6.1kgm/7500rpm
重量：218kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：748,000円
HONDA GB250 CLUBMAN（1983年）
正統派のスタイルで評価されたモデル。
最新技術を投入したRFVC機構付DOHCシングルスポーツで1960年代の伝統的なスタイルを盛り込み、人気を得た。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒DOHC4バルブ
排気量：249cc
最高出力：30ps/9500rpm
最大トルク：2.4kgm/8000rpm
重量：130kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：379,000円
HONDA VFR750F（1986年）
VFR400Rと同じコンセプトのロードスポーツモデル。
ツインチューブダイヤモンド式アルミフレーム、セラミック素材のブレーキパッドを採用。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：748cc
最高出力：77ps/9500rpm
最大トルク：6.5kgm/7500rpm
重量：221kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：849,000円
HONDA CBR250 FOUR（1986年）
クラス初の水冷4気筒DOHCギヤ駆動4バルブエンジン搭載の新型高回転型モデル。
スポーティーなエアロフォルムで高い人気を得た。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：249cc
最高出力：45ps/14500rpm
最大トルク：2.5kgm/10500rpm
重量：138kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：549,000円
HONDA NSR250R（1988年）
ロードレース世界選手権GP250クラスで、1985〜1987年度の3年連続でチャンピオンを獲得したレースマシン「NSR250」の高度な最新技術を基に開発された2ストロークスーパースポーツバイク。
エンジンには市販二輪車初のコンピューター制御によるPGMキャブレターを採用。
CDI点火システムやRCバルブ等吸気かた点火、排気にいたるまで総合的にコントロールすると言う画期的な2ストロークエンジンを搭載し中低速から高速域まで力強い出力特製を発揮し人気を博した。
NSRは「New Sprinter Racing」の略。
エンジン種類：水冷2ストローク90度V型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：45ps/9500rpm
重量：131kg
変速機：常時噛合式6段リターン
価格（当時）：579,000円
HONDA STEED 600（1988年）
ライダーの感性に訴えたリジッド風フレームのアメリカン。
冷却フィン付52度水冷V型エンジンは同軸クランク採用、独自のワイドトルクと振動特性を体感できた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒OHC3バルブ
排気量：583cc
最高出力：36ps/6500rpm
最大トルク：4.5kgm/3000rpm
重量：208kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：629,000円
HONDA GOLD WING GL1500（1988年）
静粛性と快適性を徹底追求した結果、1520cc水平6気筒に進化したグランドツアラー。
方向転換に便利な電動リバースシステムなどユーザーニーズにも応えた。
エンジン種類：水冷4ストローク水平対向6気筒OHC
排気量：1520cc
最高出力：97ps/5000rpm
最大トルク：15.2kgm/4000rpm
重量：391kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（コイルバネ）
サスペンション（後）：スイングアーム（コイルバネ/空気バネ）
生産国：アメリカ
HONDA VFR400R（NC30）（1989年）
RVF/RC30と同思想でフルモデルチェンジした2代目2眼カウルのVFR。
ツインチューブフレームに360度クランクエンジン、エキゾーストなどすべて一新。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：399cc
最高出力：59ps/12500rpm
最大トルク：4.0kgm/10000rpm
重量：182kg
フレーム形式：アルミツインチューブバックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム（プロアーム）
価格（当時）：749,000円
HONDA NR（1992年）
世界GP出場NR（New Racing）レーサーのノウハウを活用、市販車世界初の楕円ピストンエンジン搭載。
チタンやカーボンなど最先端技術を結集した次世代ロードスポーツモデル。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC8バルブ（無鉛ガソリン）
排気量：747.7cc
最高出力：77ps/11500rpm
最大トルク：5.4kgm/9000rpm
重量：244kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立型）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロアーム）
価格（当時）：5,200,000円
「伝説のライバル」
KAWASAKI Z400FX（1979年）
900Z1と同手法により、輸出専用のZ500をスケールダウン。
CB400フォア以来の4気筒とDOHCサウンドで、中型免許ライダー達の人気車となった。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：399.25cc
最高出力：43ps/9500rpm
最大トルク：3.5kgm/7500rpm
重量：189kg
フレーム形式：パイプダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：385,000円
YAMAHA SPORTS RZ250（1980年）
市販ロードレーサーTZ技術をフィードバック。
水冷2ストロークツインエンジン、6速ミッションながら139kgの軽い車体により250ccクラス最速モデルと言われた。
エンジン種類：水冷2ストローク2気筒ピストンリードバルブ
排気量：247cc
最高出力：35ps/8500rpm
最大トルク：3.0kgm/8000rpm
フレーム形式：ダブルクレードルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：モノクロススイングアーム
価格（当時）：354,000円
HONDA CBX400F（1981年）
新設計の4気筒DOHC4バルブエンジンを搭載。
世界初の量産インボードディスクブレーキシステムを採用。
各種レース用パーツが揃い、ライダー育成に貢献した。
※展示車、諸元はツートーンカラー仕様車
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：399cc
最高出力：48ps/11000rpm
最大トルク：3.4kgm/9000rpm
重量：173kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：485,000円
HONDA VT250F（1982年）
クラス初の水冷90度V型2気筒エンジン、徹底した軽量設計、16インチホイール、インボードディスクブレーキなど新技術満載のロードスポーツ。
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒DOHC4バルブ
排気量：248cc
最高出力：35ps/11000rpm
最大トルク：2.2kgm/10000rpm
重量：149kg
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：399,000円
HONDA MVX250F（1983年）
GPマシンNS500の技術による、水冷2ストローク3気筒エンジン搭載。
左右と中央気筒をバランスさせたクランクシャフト、フラットキャブ採用などで注目された。
エンジン種類：水冷2ストローク90度V型3気筒ピストンリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：40ps/9000rpm
最大トルク：3.2kgm/8500rpm
重量：138kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：428,000円
SUZUKI RG250Γ（1983年）
国産車初のアルミフレーム、ハーフカウルを装備したレーサーレプリカ。
1976〜1982年世界GP500ccマニュファクチャラーズチャンピオンを得たレーサー技術を盛り込んだマシン。
エンジン種類：水冷2ストローク2気筒パワーリードバルブ
排気量：247cc
最高出力：45ps/8500rpm
最大トルク：3.8kgm/8000rpm
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：フルフロータースイングアーム
続いてオフロード系を見に行く。
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「ツインリンクもてぎ」到着後、まずは「Honda Collection Hall」を見学。
二輪市販車
結構広い展示スペース。
HONDA Bicycle Engine（1946年）
戦後、大衆の足として自転車用に簡単に装着できるように実用新案クラッチとベルト駆動を採用。
旧軍用無線機発電エンジンを改造した本田技術研究所時代の製品。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンバルブ
排気量：50cc
最高出力：1ps
/>HONDA SUPER CUB C100（1960年）
4ストロークの耐久性、低燃費と扱いやすさで、誕生から40年以上を経た現在でもなお世界各国で生産、愛用され続けているスーパーカブの鈴鹿製作所生産第一号車。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/9500rpm
最大トルク：0.33kgm/8000rpm
最高速度：70km/h
重量：55kg
フレーム形式：鋼板プレス連結
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：55,000円
HONDA DREAM CB750 FOUR（1969年）
世界初の量産並列4気筒OHCエンジンを搭載したスーパースポーツモデル。
このモデルの出現で、多気筒ビッグバイク時代が到来、日本車の人気が海外で高まった。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：736cc
最高出力：67ps/8000rpm
最大トルク：6.1kgm/7000rpm
最高速度：200km/h
重量：218kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：385,000円
HONDA Model A（1947年）
本田技研工業創立前年の1947年、初めてホンダの名で製品化した自転車用補助エンジン。
市販の自転車に簡単に取り付けられ、1951年まで継続生産されたロングセラー。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ロータリーバルブ
排気量：50cc
最高出力：1ps/5000rpm
最高速度：45km/h
重量：10kg
HONDA DREAM D（1949年）
ホンダ初の本格的モーターサイクルとして登場。
量産に適する鋼板可能チャンネルフレームを採用、この後の大きな夢を託して「DREAM号」と命名された。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ロータリーバルブ
排気量：98cc
最高出力：3ps/5000rpm
最高速度：50km/h
重量：80kg
フレーム形式：鋼板チャンネル型フレーム
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：リジッド
HONDA DREAM E（1951年）
ホンダ初の4ストロークOHVエンジンを搭載。
開発時に天下の険といわれた長い急坂の箱根峠越えテストに挑戦。
雨天の走破に成功し、信頼性と耐久性を実証した。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：146cc
最高出力：5.5ps/5000rpm
最大トルク：1.0kgm/3000rpm
最高速度：75km/h
重量：97kg
フレーム形式：チャンネル型プレス
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プランジャー
HONDA CUB F（1952年）
白いタンクに赤いエンジンで親しまれた自転車用補助エンジン。
全国の自転車店を新規販売網とし、段ボール箱詰め発送を採用など、斬新な拡販戦略がとられた。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒
排気量：50cc
最高出力：1ps/3600rpm
最大トルク：0.2kgm/3000rpm
最高速度：35km/h
価格（当時）：25,000円
HONDA DREAM SA（1955年）
車体の大型化、エンジンの高出力化を望む声に応えて最新技術を駆使。
ホンダ初のOHC単気筒エンジン搭載、プレスバックボーンフレーム採用の画期的モデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC機関
排気量：246cc
最高出力：10.5ps/5500rpm
最大トルク：1.6kgm/3000rpm
最高速度：100km/h
重量：171kg
サスペンション（前）：テレスコピック（油圧緩衝装置付）
サスペンション（後）：ピボット（油圧緩衝装置付）
HONDA BENLY JB（1955年）
法規改正で免許証のいらなかった原付バイクの排気量が拡大されて誕生したモデル。
ベンリイ初の125ccでヘッドライト部にカバーがつき、スマートになった。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：125cc
最高出力：5.5ps/5800rpm
最大トルク：0.75kgm/5000rpm
最高速度：80km/h
重量：100kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA BENLY JC56（1955年）
ベンリイJ型の3代目。
出力アップとともに車体をDREAMと同じプレスバックボーン、当時のマン島レーサー用に開発のアールズフォーク採用。
快適な乗り心地を味わえた。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：125cc
最高出力：7ps/6500rpm
重量：110kg
サスペンション（前）：前輪アールズフォーク採用
YAMAHA 125 YA-1（1955年）
ヤマハ初の量産車。
2ストロークのドイツのDKW RT125を参考にしたと言われている。
富士登山レースに優勝など、レースに大活躍。
赤トンボの愛称で親しまれた。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ピストンバルブ
排気量：123cc
最高出力：5.6ps/5000rpm
最高速度：85km/h
フレーム形式：シングルクレードルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プランジャー
価格（当時）：138,000円
HONDA DREAM C70（1957年）
ホンダ初の2気筒エンジンを搭載したモデル。角張った形で統一されたユニークなデザインが特徴で、「神社仏閣スタイル」と呼ばれ、日本車らしい個性を強調した。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：247cc
最高出力：18ps/7400rpm
最大トルク：1.8kgm/6000rpm
最高速度：130km/h
重量：138kg
サスペンション（前）：リーディングリンク式ピボット型
サスペンション（後）：ピボット型クッション
価格（当時）：169,000円
HONDA DREAM CS71（1958年）
ホンダ二輪車初のスポーツモデル。
セルモーターを装備したC71をベースに、速さを強調するアップマフラーや2人乗りダブルシートを備えて登場した。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：247cc
最高出力：20ps/8400rpm
最大トルク：1.8kgm/6000rpm
最高速度：135km/h
重量：158kg
サスペンション（前）：リーディングリンク式ピボット型
サスペンション（後）：ピボット型クッション
価格（当時）：182,000円
HONDA BENLY CB92 SUPER SPORTS（1959年）
初めてCBの名がつけられた市販スポーツモデルの元祖。
C92をもとに高性能化、第2回全日本モーターサイクル クラブマンレース（浅間高原）で活躍。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHCチェーン駆動
排気量：124.67cc
最高出力：15ps/10500rpm
最大トルク：1.06kgm/9000rpm
最高速度：130km/h
重量：110kg
フレーム形式：バックボーンプレススチール
サスペンション（前）リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：155,000円
HONDA SUPER SPORTS CB95（1959年）
CBの元祖、CB92を排気量アップした軽二輪車。
CB92、CR71とともにスーパースポーツトリオを形成。
クラブマンレースの第2回（浅間）、第3回（宇都宮）200ccで上位を独占。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHCチェーン駆動
排気量：154.6cc
最高出力：16.5ps/10000rpm
重量：115kg
変速機：常時噛合式4段リターン
HONDA DREAM CB72 SUPER SPORTS（1960年）
モータースポーツ市場の拡大を考慮、企画された本格的250ccスポーツモデル。
レース用キットパーツなど豊富に用意、ロード、モトクロス、ツーリングに広く活躍。
エンジン種類：空冷4ストロークOHC2気筒
排気量：247.33cc
最高出力：24ps/9000rpm
最大トルク：2.06kgm/7500rpm
最高速度：Type I：155km/h、Type II：145km/h
重量：153kg
フレーム形式：バックボーンスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：187,000円
HONDA BENLY CS90（1964年）
定評のスーパーカブ90系のエンジンと、軽快なTボーンフレームのスタイルで、日本からアメリカ、ヨーロッパまで、広く好評を博した。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：89.6cc
最高出力：8ps/9500rpm
最大トルク：0.65kgm/8000rpm
最高速度：100km/h
重量：80kg
フレーム形式：鋼板プレスフレーム
サスペンション（前）：油圧式テレスコピック
サスペンション（後）：油圧式スイングアーム
価格（当時）：83,000 円
HONDA BENLY CB125（1964年）
世界GPレースに参戦したレーサーの技術を投入し、パイプフレームを量産ホンダ125ccで採用したOHC2気筒スポーツ。
当時としては卓越の走行性を発揮。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：124.6cc
最高出力15ps/10500rpm
最大トルク：1.07kgm/9200rpm
重量：127kg
フレーム形式：バックボーンスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：155,000円
HONDA DREAM CB450（1965年）
公道向けの市販二輪車で、初めてDOHCエンジンを搭載して発売。
450ccで650ccの性能を目標に、海外での大型車市場開拓を目指し開発したスーパースポーツ。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC
排気量：444cc
最高出力：43ps/8500rpm
最高速度：180km/h
重量：187kg
価格（当時）：268,000円
諸元その他：CV型2キャブレター、トーションバーバルブスプリング
HONDA BENLY SS50（1967年）
50ccでは画期的な5段ミッション採用。
クラス最強の6psを誇り、0-200mを13.8秒の加速力、抜群の最高速度を記録。
テクニック派むけのスーパースポーツ車。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：6ps/11000rpm
最大トルク：0.4kgm/10000rpm
最高速度：95km/h
重量：68kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：62,000円
HONDA DREAM CB250（1968年）
1970年代に向けた、新型スーパースポーツ。
30psの高出力OHC直立2気筒と新構造フレームを採用。
CB72スタイルの仕様とツートーンのエクスポートがあった。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：249cc
最高出力：30ps/10500rpm
最大トルク：2.14kgm/9500rpm
最高速度：160km/h
重量：149kg
フレーム形式：クレードル型
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：187,000円
HONDA BENLY CB125（1969年）
CB250、CB350と同じコンセプトで開発されたスポーツモデル。
新型フレームに直立2気筒エンジンを搭載、5段ミッション、タコメーターなど充実した装備で登場。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：124cc
最高出力：15ps/11000rpm
最大トルク：1.05kgm/9500rpm
最高速度：130km/h
重量：112kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：カルボン
価格（当時）：147,000円
HONDA BENLY CB90（1970年）
CBに仲間入りした90ccロードスポーツ。
高回転高出力の新設計OHCエンジンを、ダイヤモンド型パイプフレームに搭載、5速ミッションにより、軽快に走れた。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：89cc
最高出力：10.5ps/10500rpm
最大トルク：0.76kgm/9000rpm
最高速度：110km/h
重量：85kg
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：90,000円
HONDA DREAM CB350 EXPORT（1970年）
CB72以来の伝統を継ぐOHC2気筒スーパースポーツ。
新設計のバーチカル型エンジン搭載。主にアメリカ向けに輸出、CB350エクスポートの名で国内販売された。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC
排気量：325cc
最高出力：36ps/10500rpm
最大トルク：2.55kgm/9500rpm
最高速度：170km/h
重量：150kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：196,000円
HONDA BENLY CB50（1971年）
新設計のOHCエンジン、パイプフレーム、タコメーター、ロングタンク、メガフォンマフラーなどスポーツ性を強調したモデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC
排気量：49cc
最高出力：6ps/10500rpm
最大トルク：0.41kgm/8500rpm
重量：71kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：75,000円
HONDA DREAM CB750 FOUR（1969年）
世界初の量産並列4気筒OHCエンジンを搭載したスーパースポーツモデル。
このモデルの出現で、多気筒ビッグバイク時代が到来、日本車の人気が海外で高まった。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：736cc
最高出力：67ps/8000rpm
最大トルク：6.1kgm/7000rpm
最高速度：200km/h
重量：218kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：385,000円
HONDA DREAM CB550 FOUR（1974年）
4ストローク4気筒OHCエンジン搭載のDREAM CB500 FOURをベースに、中速域での使い易さの向上を計るため排気量を550ccにアップしたモデル。
安全対策をさらに充実させ、使い易さを追求した。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：544cc
最高出力：50ps/8500rpm
最大トルク：4.4kgm/7500rpm
重量：207kg
諸元その他：5段変速
価格（当時）：355,000円
HONDA DREAM CB400 FOUR（1974年）
CBスーパースポーツの原点に返り、欧米に流行のきざしがみえたカフェレーサースタイル、4イン1集合エキゾーストをいちはやく採用、高い人気を得た。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：408cc
最高出力：37ps/8500rpm
最大トルク：3.2kgm/7500rpm
重量：183kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：327,000円
HONDA GOLD WING GL1000（1975年）
新しい発想によるレイアウトを採用したアメリカ市場向けモデル。
水平対向OHC4気筒1000ccエンジン搭載、シート下ガソリンタンク等、斬新設計のスポーツ車。
エンジン種類：水冷4ストローク水平対向4気筒OHC
排気量：999cc
最高出力：80ps/7500rpm
重量：265kg
諸元その他：シャフトドライブ、シート下燃料タンク
HONDA EARA（1977年）
シビックなどで実績あるホンダマチック機構を用い、日本の大型二輪車で初めてオートマチックを搭載したロングツーリングバイク。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒OHC
排気量：736cc
最高出力：47ps/7500rpm
最大トルク：5.0kgm/6000rpm
重量：262kg
フレーム形式：フルダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：538,000円
HONDA WING GL400（1978年）
ホンダ初の縦置V型エンジンを搭載したスポーツツアラー。
OHVながら高回転、高出力。
ツイステッドヘッド、反トルクバランサー、シャフトドライブを採用。
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒OHV4バルブ
排気量：396cc
最高出力：40ps/9500rpm
最大トルク：3.2kgm/7500rpm
重量：200kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：438,000円
HONDA HAWK III CB400N（1978年）
OHC3バルブのホークIIを発展させたモデル。
6速ミッション、前輪ダブルディスクブレーキ、後方フートレスト、セミフラットハンドルの軽快スポーツ車。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒OHC3バルブ
排気量：395cc
最高出力：40ps/9500rpm
最大トルク：3.2kgm/8000rpm
重量：171kg
変速機：6段変速
価格（当時）：349,000円
HONDA CBX（1979年）
空冷4ストローク車として、究極の姿を追求。
GPレーサーと同じDOHC並列6気筒エンジンを、世界で初めて量産化、ホンダ初のX=1000cc級スーパースポーツ。
エンジン種類：空冷4ストローク6気筒DOHC4バルブチェーン駆動
排気量：1047cc
最高出力：105ps/9000rpm
最大トルク：8.6kgm/8000rpm
重量：247kg
フレーム形式：ダイヤモンドスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
HONDA CB750F（1979年）
流麗なスタイルの国内向け750ccスーパースポーツ。
高性能DOHC4バルブ4気筒エンジンを搭載、ジェット機イメージのコックピットを採用、CB人気を再燃した。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：748cc
最高出力：68ps/9000rpm
最大トルク：5.9kgm/8000rpm
重量：228kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：538,000円
HONDA CB250RS（1980年）
スポーツ車の原点である軽量化と高い操縦性を狙って開発されたシングルロードスポーツ。
スリムな車体が特徴。
イメージキャラクターはNRライダー片山敬済。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：248cc
最高出力：25ps/8500rpm
最大トルク：2.2kgm/7000rpm
重量：128kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：298,000円
HONDA CB1100R（1981年）
RS1000の技術を投入した限定生産市販スーパースポーツ。
レース対応の高出力エンジン、車体、足回りなどを手組み生産。
世界各国のサーキットで活躍した。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：1062cc
最高出力：105ps/9000rpm
重量：235kg
諸元その他：5段変速、フロントダブルディスクブレーキ、4キャブレター
HONDA CX500 TURBO（1981年）
国内向けGL500、輸出名CX500をベースに開発、世界初のターボチャージャー装着の量産車。
1000ccに匹敵の高出力82psを発揮、1980年代の最先端マシンだった。
エンジン種類：水冷4ストローク80度V型2気筒OHVターボチャージャー付
排気量：496.9cc
最高出力：82ps/8000rpm
最大トルク：8.1kgm/5000rpm
重量：239kg
フレーム形式：ダイヤモンドスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
HONDA VF750 MAGNA（1982年）
二輪車世界初の水冷90度V型4気筒DOHC16バルブエンジンの、高性能アメリカン。
シート下にも燃料タンクを持つ。
VF750セイバーと同時デビュー。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：748cc
最高出力：72ps/9500rpm
最大トルク：6.1kgm/7500rpm
重量：219kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：670,000円
HONDA VF750F（1982年）
GPレーサーNR500のコンセプトを受け継ぐ90度V型エンジンを搭載、先進の技術が投入されて、国内、海外で活躍したレーサーのベースにもなった。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：748cc
最高出力：72ps/9500rpm
最大トルク：6.1kgm/7500rpm
重量：218kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：748,000円
HONDA GB250 CLUBMAN（1983年）
正統派のスタイルで評価されたモデル。
最新技術を投入したRFVC機構付DOHCシングルスポーツで1960年代の伝統的なスタイルを盛り込み、人気を得た。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒DOHC4バルブ
排気量：249cc
最高出力：30ps/9500rpm
最大トルク：2.4kgm/8000rpm
重量：130kg
フレーム形式：セミダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：379,000円
HONDA VFR750F（1986年）
VFR400Rと同じコンセプトのロードスポーツモデル。
ツインチューブダイヤモンド式アルミフレーム、セラミック素材のブレーキパッドを採用。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：748cc
最高出力：77ps/9500rpm
最大トルク：6.5kgm/7500rpm
重量：221kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：849,000円
HONDA CBR250 FOUR（1986年）
クラス初の水冷4気筒DOHCギヤ駆動4バルブエンジン搭載の新型高回転型モデル。
スポーティーなエアロフォルムで高い人気を得た。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：249cc
最高出力：45ps/14500rpm
最大トルク：2.5kgm/10500rpm
重量：138kg
フレーム形式：ダイヤモンド
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：549,000円
HONDA NSR250R（1988年）
ロードレース世界選手権GP250クラスで、1985〜1987年度の3年連続でチャンピオンを獲得したレースマシン「NSR250」の高度な最新技術を基に開発された2ストロークスーパースポーツバイク。
エンジンには市販二輪車初のコンピューター制御によるPGMキャブレターを採用。
CDI点火システムやRCバルブ等吸気かた点火、排気にいたるまで総合的にコントロールすると言う画期的な2ストロークエンジンを搭載し中低速から高速域まで力強い出力特製を発揮し人気を博した。
NSRは「New Sprinter Racing」の略。
エンジン種類：水冷2ストローク90度V型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：45ps/9500rpm
重量：131kg
変速機：常時噛合式6段リターン
価格（当時）：579,000円
HONDA STEED 600（1988年）
ライダーの感性に訴えたリジッド風フレームのアメリカン。
冷却フィン付52度水冷V型エンジンは同軸クランク採用、独自のワイドトルクと振動特性を体感できた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒OHC3バルブ
排気量：583cc
最高出力：36ps/6500rpm
最大トルク：4.5kgm/3000rpm
重量：208kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：629,000円
HONDA GOLD WING GL1500（1988年）
静粛性と快適性を徹底追求した結果、1520cc水平6気筒に進化したグランドツアラー。
方向転換に便利な電動リバースシステムなどユーザーニーズにも応えた。
エンジン種類：水冷4ストローク水平対向6気筒OHC
排気量：1520cc
最高出力：97ps/5000rpm
最大トルク：15.2kgm/4000rpm
重量：391kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（コイルバネ）
サスペンション（後）：スイングアーム（コイルバネ/空気バネ）
生産国：アメリカ
HONDA VFR400R（NC30）（1989年）
RVF/RC30と同思想でフルモデルチェンジした2代目2眼カウルのVFR。
ツインチューブフレームに360度クランクエンジン、エキゾーストなどすべて一新。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：399cc
最高出力：59ps/12500rpm
最大トルク：4.0kgm/10000rpm
重量：182kg
フレーム形式：アルミツインチューブバックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム（プロアーム）
価格（当時）：749,000円
HONDA NR（1992年）
世界GP出場NR（New Racing）レーサーのノウハウを活用、市販車世界初の楕円ピストンエンジン搭載。
チタンやカーボンなど最先端技術を結集した次世代ロードスポーツモデル。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC8バルブ（無鉛ガソリン）
排気量：747.7cc
最高出力：77ps/11500rpm
最大トルク：5.4kgm/9000rpm
重量：244kg
フレーム形式：バックボーン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立型）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロアーム）
価格（当時）：5,200,000円
「伝説のライバル」
KAWASAKI Z400FX（1979年）
900Z1と同手法により、輸出専用のZ500をスケールダウン。
CB400フォア以来の4気筒とDOHCサウンドで、中型免許ライダー達の人気車となった。
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：399.25cc
最高出力：43ps/9500rpm
最大トルク：3.5kgm/7500rpm
重量：189kg
フレーム形式：パイプダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：385,000円
YAMAHA SPORTS RZ250（1980年）
市販ロードレーサーTZ技術をフィードバック。
水冷2ストロークツインエンジン、6速ミッションながら139kgの軽い車体により250ccクラス最速モデルと言われた。
エンジン種類：水冷2ストローク2気筒ピストンリードバルブ
排気量：247cc
最高出力：35ps/8500rpm
最大トルク：3.0kgm/8000rpm
フレーム形式：ダブルクレードルスチールパイプ
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：モノクロススイングアーム
価格（当時）：354,000円
HONDA CBX400F（1981年）
新設計の4気筒DOHC4バルブエンジンを搭載。
世界初の量産インボードディスクブレーキシステムを採用。
各種レース用パーツが揃い、ライダー育成に貢献した。
※展示車、諸元はツートーンカラー仕様車
エンジン種類：空冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ
排気量：399cc
最高出力：48ps/11000rpm
最大トルク：3.4kgm/9000rpm
重量：173kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：485,000円
HONDA VT250F（1982年）
クラス初の水冷90度V型2気筒エンジン、徹底した軽量設計、16インチホイール、インボードディスクブレーキなど新技術満載のロードスポーツ。
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒DOHC4バルブ
排気量：248cc
最高出力：35ps/11000rpm
最大トルク：2.2kgm/10000rpm
重量：149kg
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：399,000円
HONDA MVX250F（1983年）
GPマシンNS500の技術による、水冷2ストローク3気筒エンジン搭載。
左右と中央気筒をバランスさせたクランクシャフト、フラットキャブ採用などで注目された。
エンジン種類：水冷2ストローク90度V型3気筒ピストンリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：40ps/9000rpm
最大トルク：3.2kgm/8500rpm
重量：138kg
フレーム形式：ダブルクレードル
サスペンション（前）：テレスコピック（円筒空気バネ併用）
サスペンション（後）：スイングアーム（プロリンク）
価格（当時）：428,000円
SUZUKI RG250Γ（1983年）
国産車初のアルミフレーム、ハーフカウルを装備したレーサーレプリカ。
1976〜1982年世界GP500ccマニュファクチャラーズチャンピオンを得たレーサー技術を盛り込んだマシン。
エンジン種類：水冷2ストローク2気筒パワーリードバルブ
排気量：247cc
最高出力：45ps/8500rpm
最大トルク：3.8kgm/8000rpm
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：フルフロータースイングアーム
続いてオフロード系を見に行く。
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MotoGP ロードレース世界選手権 第15戦 日本GP 観戦① [オートバイ]
2017 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第15戦 MOTUL 日本グランプリの観戦に行ってきた。
http://www.twinring.jp/motogp/
当初は金曜日のフリー走行から行こうと思っていたのだが、土曜日の予選から行くことにした。
チケットはDUCATI社に勤めるN氏より招待券を入手。
2016年はオートバイで向かったのだが、今回はX1で行くことにした。
2輪仲間のT氏と横浜駅で8:00に待ち合わせ。
この後給油などして8:20頃出発。
途中事故渋滞の首都高を抜け常磐道へ。
常磐道は順調に進む。
9:40頃、谷田部東PAで休憩する。
ここでN氏への差し入れを購入。
ぽんぽこおやじ12個入を2個購入して2,160円。
再出発して水戸北スマートICを10:15頃通過。
51号線を北上する。
「ツインリンクもてぎ」には10:47頃到着。
停めたかった南ゲート駐車場は満車のため、東ゲートのE5駐車場に誘導される。
駐車券は事前に購入し2,000円。
ここから徒歩で場内へ向かう。
天気は残念ながら雨。
駐車場から20分ほど歩き「Honda Collection Hall」に到着。
http://www.twinring.jp/collection-hall/
天気もよくないので、まずはここを見学することにした。
ちなみに入館料は無料。
「MotoGP特別展示 Honda RC213V-Sへの系譜」と「ツインリンクもてぎ20周年記念展示 Racing History of Last 20 Years【Part3】レースシーン2008-2016」が開催中。
中に入る。
正面に夢リングといわれるエンジンのピストンリングをイメージしたモニュメントが鎮座する。
ガラス面に刻まれた「夢」の文字は創業者 本田宗一郎氏の自筆。
ここから展示を見ていく。
「世界の頂点を目指そう」
HONDA RA272（1965年）
1500cc F1GP時代の最後となったこの年、最終戦メキシコGPで初優勝を飾る。
前年の経験を生かした徹底的軽量化の成果であった。
（優勝車 No.11 R.ギンサー）
エンジン種類：水冷4ストローク60度V型12気筒横置DOHC
排気量：1495cc
最高出力：230ps/12000rpm以上
最高速度：300km/h以上
重量：498kg
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン 上：溶接ロッキングアーム、下：Aアーム
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン 上:Iアーム、下:逆Aアーム、ダブルラジアスアーム
全長×全幅×全高：3950mm×1675mm×793mm
HONDA RC142（1959年）
ホンダは当時世界選手権ロードレースの1戦であった最もメジャーなマン島TTレースにRC142で出場。
初挑戦でメーカーチーム賞を受賞し、その後の世界選手権フル参戦への礎を築いた。
（復元車 マン島TT６位 No.8 谷口尚己）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCベベルギヤ駆動
排気量：124cc
最高出力：18ps以上
重量：87kg
変速機：6段変速
諸元その他：マグネトー点火
＊ロードレース世界選手権ホンダ初参戦マシン
「人に役立つものを創ろう」
HONDA S500（1963年）
ホンダ初の市販乗用車。
DOHC4キャブレターエンジン搭載。
ホンダはこのスポーツカーで4輪車メーカーに参入。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHCチェーン駆動
排気量：531cc
最高出力：44ps/8000rpm
最大トルク：4.6kgm/4500rpm
重量：675kg
変速機：前進4段、後退1段
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）：トレーリングアーム
全長×全幅×全高：3300mm×1430mm×1200mm
HONDA SUPER CUB C100（1958年）
4ストロークの耐久性、低燃費と使いやすさで、現在もなお世界各国で愛用されているスーパーカブの初代モデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/9500rpm
最大トルク：0.33kgm/8000rpm
最高速度：70km/h
重量：55kg
フレーム形式：鋼板プレス連結
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：55,000円
発電機 E300（1965年）
15年間に50万台も生産されたホンダ発電機の代表作。
カムギヤ音のないエンジン、 一面操作パネルで扱いやすく、バッテリー充電もできた交直流機。
エンジン種類：強制空冷4ストローク
排気量：55.4cc
価格（当時）：47,500円（全国標準現金価格）
交流出力：100V/300W（60Hz）250W（50Hz）
直流出力：12V/8.3A
始動方式：リコイルスターター
HONDA SPORTS 360（1962年）
ホンダが四輪進出を目指して開発した軽スポーツカー。
第9回全日本自動車ショーで初めて一般公開されたが、軽自動車規格では海外進出が難しいなどの理由から市販化を断念。
2012年に本田技術研究所の正式なプロジェクトが発足し、S600のボディの一部やT360のエンジン、スポーツ360のオリジナルパーツなどを使用して復刻された。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：356cc
最高出力：33ps/9000rpm（復刻車は30ps/8500rpm）
重量：510kg
価格（当時）：未発売
CURTISS SPECIAL（1924年）整備中のため展示なし
1924年、ホンダの創業者 本田宗一郎（当時18歳）が東京の自動車修理工場「アート商会」で働いていた時代に、経営者の榊原郁三らの助手として製作したレーシングカー「カーチス号」。
宗一郎は実際のレースでもメカニックとして同乗した。
飛行機のエンジンを自動車用に手直しして搭載、また乾式多板クラッチやギア類など多くのパーツは自製だった。
この手作りのレーシングカーによるレース経験が、若き日の宗一郎の心に深く刻まれ、後のホンダのマン島ＴＴレースやＦ１への挑戦につながっていった。
「MotoGP特別展示 Honda RC213V-Sへの系譜」
HONDA RC211V Prototype（2001年）
2002年からWGP最高峰クラスのレギュレーションが変更となり、2ストローク500ccマシンに加え990cc以下の4ストロークマシンとの混走となった。
マシンの最低重量はピストンの気筒数別に定められているが、4気筒と5気筒は同じ145kgだったため、本田は前例のない4ストロークV型5気筒エンジンに挑戦した。
展示車は開発テスト用に作られたプロトタイプモデル。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：200ps以上
重量：145kg
HONDA RC211V（2005年）
この年ホンダは4チーム、計7台のRC211Vを投入しシリーズ4勝を挙げた。
展示車を駆る23歳のマルコ・メランドリは開幕戦で3位表彰台と幸先の良いスタート。
その後もコンスタントに入賞しポイントを積み重ねると、第16戦トルコGPで初優勝を果たす。
続く最終戦バレンシアGPで連勝を飾り、タイトルには届かなかったがシリーズランキング2位を獲得した。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
サスペンション（後）：ユニットプロリンクリアサスペンション
HONDA RC212V（2008年）
エンジンの排気量の上限が990ccから800ccへ変更になり、ホンダはニューマシンRC212Vを投入した。
展示車の中野真矢はグレッシーニ・レーシングからエントリー。
第12戦チェコGPの予選でシーズン最高位の4位を得ると、決勝スタートの接触で12番手までポジションを落とすも挽回し、4位でチェッカーを受けた。
これがこの年のベストリザルトとなり、シリーズランキングは9位だった。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：210ps以上
重量：148kg以上
HONDA RC213V（2013年）
このシーズンからMotoGPクラスに昇格したマルケスは、2戦目のアメリカGPで早くも初優勝。
第8戦から第11戦まで4連勝を飾るなど、ルーキーとは思えない堂々とした走りをみせた。
そしてタイトルのかかった最終戦もプレッシャーを跳ねのけ3位でフィニッシュし、2010年の125ccクラス、2012年のMoto2クラスに続き、3クラス制覇を成し遂げた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1000cc
最高出力：230ps以上
重量：160kg以上
HONDA RC213V-S（2015年）カウルレス展示
2013年、2014年のMotoGPシーズンにおいて2連覇を達成した競技専用マシンRC213Vを一般公道での走行可能にした市販車。
メンテナンス性を考慮しシームレスミッションを通常のミッションに、ニュウマチックバルブスプリングを金属製のスプリングにするなどの変更が加えられた。
また一般公道を走るための保安部品なども追加されているが、必要最低限にとどめられている。
エンジン種類：水冷4ストロークDOHC4バルブV型4気筒
排気量：999cc
最高出力：159ps/11000rpm
最大トルク：10.4kgm/10500rpm
重量：170kg（乾燥重量）
フレーム形式：ダイヤモンド
変速機：常時噛合い式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
価格（当時）：188,000euro（欧州税込、ドイツ価格）
生産国：日本（熊本製作所）
全長×全幅×全高：2100mm×790mm×1120mm
RC212Vにまたがって撮影できるコーナーがあった。
HONDA RC212V（2009年）
参戦50周年目の2009年ロードレース世界選手権 MotoGPクラスに参戦。
前年のV4エンジンの進化、熟成を図り、第8戦アメリカGPで勝利を収める。
（No.3 D.ペドロサ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：210ps以上
重量：148kg以上
「ツインリンクもてぎ開業20周年特別展示～次なる未来へ～」
ツインリンクもてぎの歴史紹介と1997年～2016年に活躍した6台のホンダレーシングマシンを展示している。
HONDA Side By Side（1998年）
国内モータースポーツの底辺拡大とドライバーのスキルアップを目標として開発された、クローズドサーキット専用車両。
アルミスペースフレーム＋アルミ外板のボディに2輪用エンジンをドライバーの真横に搭載。
極めて小さいヨー慣性モーメントと均等な前後重量配分によって、回頭性に優れたダイレクトでバランスの良いハンドリングが楽しめる。
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒OHC
排気量：742cc
最高出力：57ps/7500rpm
重量：390kg
変速機：5速シーケンシャルミッション（後退用副変則機付き）
REYNARD 2KI HONDA（2000年）
2000年度CARTチャンピオンシップシリーズを制しドライバーズ、チャンピオン通算5連覇の栄誉をもたらした。
新開発ターボHR-0エンジンを搭載。
（No.2 G.ド・フェラン）
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブターボチャージャー付き
排気量：2650cc
最高出力：850ps/15000rpm以上
Montesa COTA 315R（2002年）
2002年トライアル世界選手権でドギー・ランプキンが16戦中10勝し、6年連続ワールドチャンピオンを獲得したマシン。
（D.ランプキン）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
重量：71kg以下
Montesa COTA 315R（2004年）
2004年トライアル世界選手権において、Repsol Montesa HRCから参戦の藤波は16戦中8勝し、日本人初となる世界チャンピオンを獲得。
（No.12 藤波貴久）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
重量：71kg以下
HONDA RC211V（2006年）
ジャンルカ・モンティロン監督率いる日本-イタリア混成チームのJapan Italy Racing（JiR）が、日本企業のコニカミノルタホールディングスとジョイント。
2005年シーズンから玉田誠を擁してMotoGPクラスに参戦を開始した。
2006年は第16戦ポルトガルGPで5位に入るなどしてランキング12位を獲得。
（No.6 玉田誠）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
サスペンション（後）：新ユニットプロリンク式リアサスペンション
HONDA RS250RW（2009年）
2009年ロードレース世界選手権 250ccクラスにおいて全17戦中4勝、7度の表彰台入りを果たしタイトルを獲得。
250ccクラス最後のチャンピオンマシン。
（No.4 青山博一）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：250cc
最高出力：90ps以上
重量：100kg以上
ロボット開発の歴史
E0：2足歩行の原理究明（1986年）
E1/E2/E3：2足歩行の実現（1987年-1991年）
E4/E5/E6：2足歩行の基本機能完成（1991年-1993年）
P1/P2/P3/P4：完全自立歩行人間型ロボットの研究（1993年-1997年）
ASIMO：より身近に、よりスムースに（2000年）
1F中庭でレースマシンエンジン始動があるというので行ってみる。
HONDA NSR500（1989年）
1989年ロードレース世界選手権 500ccクラス、マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
バンク角確保のためリアフォークにガルアームを初採用。
（No.1 E.ローソン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
重量：120kg以下
諸元その他：プロリンク式リアサスペンション、6段変速
HONDA RS125RW（2003年）
前年3位のペドロサが第2戦アフリカでシーズン初優勝を飾り、第14戦マレーシアで5勝目を挙げチャンピオンに決定。
弱冠18歳、GP参戦3年目のタイトル獲得となった。
（No.3 D.ペドロサ）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
排気量：124cc
重量：136kg（ライダー含む）
エンジン始動が始まったが人だかりでまったく見えない。
仕方がないので窓に写った様子を見る。
RS125RWもNSR500も思ったより静かなエンジン音であった。
あ～、排気の匂いを嗅ぎたかった。
ピット工房内には中庭ミニコースをデモンストレーション走行する車両が並んでいた。
ただしこの日のデモンストレーション走行は雨天のため中止。
HONDA BENLY CB72 SUPER SPORTS（1963年）
初めてCBの名がつけられた市販スポーツモデルの元祖。
C90をもとに高性能化を図り、第2回全日本モーターサイクル クラブマンレース（浅間高原）で活躍した。
エンジン種類：空冷4ストロークOHC2気筒
排気量：124cc
最高出力：15ps/10000rpm
重量：110kg
諸元その他：前進4段リターン
HONDA RC116（1966年）
1966年ロードレース世界選手権 50ccクラスにおいて6戦3戦。
メーカーズタイトルを獲得し、5種目制覇の一翼を担った。
（マン島TT優勝車 No.1 R.ブライアンズ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：49.77cc
最高出力：14ps以上/21500rpm
重量：50kg（乾燥重量）
諸元その他：トランジスター点火、9段変速、キャリパー式フロントブレーキ
HONDA DREAM CB72 SUPER SPORTS（1966年）
ワークス直系の市販レーサーCR71のポテンシャルを受け継いだスーパースポーツモデル。
専用設計となるバックボーンタイプのパイプフレームをはじめ、当時の最高技術を惜しげもなく投入。
スポーツライクな走りを求めるライダー達に圧倒的な支持を得た。
エンジン種類：空冷4ストロークOHC2気筒
排気量247cc
最高出力：24ps/9000rpm
最高速度：155km/h
重量：153kg
諸元その他：4段変速、2キャブレター
HONDA VFR750R（1988年）
形式名RC30。
ワークスレーサーRVFをほぼそのまま市販した本物のレプリカ。
一台ずつ入念に手組みされた予約受注生産限定車。
プロアームも初採用。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：748cc
最高出力：77ps/9500rpm
重量：180kg（乾燥重量）
諸元その他：常時噛合式6段リターン
HONDA NSR150 SP（1996年）
レースで培った技術と、排出ガスの触媒による浄化システム（HECS）を融合させ、タイにおけるNSRシリーズのフラッグシップモデルとして登場。
NSR150はアジア地域で幅広いユーザーに好評を得て、1997年には日本でもHRCが輸入しレーサー仕様を施し発売。
ワンメークレースも行われていた。
エンジン種類：水冷2ストローク単2気筒ケースリードバルブ
排気量：149cc
最高出力：39.5ps/10500rpm
重量：122kg（乾燥重量）
HONDA NSR500（1997年）
1997年度ロードレース世界選手権 GP500クラスで15戦全勝、7回の表彰台独占を果たす。
マニュファクチャラーズチャンピオン獲得はもちろん、ライダーズポイントでも上位5位までを独占。
ライダーズチャンピオンのM.ドゥーハンは年間12勝を記録した。
（No.1 M.ドゥーハン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：185ps以上
重量：131kg以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RVF/RC45（1997年）
TT-F1レギュレーション時代に無敵を誇ったワークスマシンRVF750をさらに進化させ、スーパーバイクレースのベースとして生まれたマシン。
記念すべき20周年を迎えた鈴鹿8時間耐久ロードレースでは、台風の影響を受けた雨模様のレースの中、15年ぶりに伊藤/宇川久美の日本人ペアが優勝を果たした。
（No.33 伊藤真一/宇川徹）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブカムギヤ駆動
排気量：749cc
最高出力：175ps以上/14500rpm
最大トルク：8.5kgm以上/12500rpm
重量：167kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立）
サスペンション（後）：プロリンク式プロアーム
HONDA RC213V-S（2015年）
2013年、2014年のMotoGPシーズンにおいて2連覇を達成した競技専用マシンRC213Vを一般公道での走行可能にした市販車。
メンテナンス性を考慮しシームレスミッションを通常のミッションに、ニュウマチックバルブスプリングを金属製のスプリングにするなどの変更が加えられた。
また一般公道を走るための保安部品なども追加されているが、必要最低限にとどめられている。
エンジン種類：水冷4ストロークDOHC4バルブV型4気筒
排気量：999cc
最高出力：159ps/11000rpm
最大トルク：10.4kgm/10500rpm
重量：170kg（乾燥重量）
フレーム形式：ダイヤモンド
変速機：常時噛合い式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
価格（当時）：188,000euro（欧州税込、ドイツ価格）
生産国：日本（熊本製作所）
全長×全幅×全高：2100mm×790mm×1120mm
さて1Fはすべて見終わり2Fに上がる。
2F、3F中央エリアにて企画展実施中。
「ツインリンクもてぎ20周年記念展示 Racing History of Last 20 Years 【Part3】レースシーン2008-2016」
HONDA CBR1000RRW（2008年）
世界耐久選手権シリーズ 鈴鹿8時間耐久ロードレース
スーパーバイク選手権でホンダのチームメイト2人が参戦。
序盤からトップを快走するもスタートから3時間後に雨に見舞われ、東コースはウェット、西コースはドライという難コンディションに。
猛然と追い上げるヨシムラスズキの加賀山に一時トップの座を明け渡したが、加賀山はウエットの路面で転倒。
慎重に乗り切ったチェカは雨が上がると再びペースを上げ、独走で優勝を果たした。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：998cc
最高出力：190ps以上
重量：170kg
ライダー：清成龍一/カルロス・チェカ
SUZUKI GSX-R1000（2009年）
世界耐久選手権シリーズ 鈴鹿8時間耐久ロードレース
昨年4位に終わったヨシムSUZUKI with JOMOは予選3番手スタート。
しかしポールポジションからのホールショットを決めたホンダの秋吉が2週目に転倒するアクシデント。
酒井が6週目にパスしたホンダの山口もバックマーカーの転倒に巻き込まれて転倒してしまう。
これで単独首位に立つと、激しいスコールなどで4度のセーフティカーが入る波乱の展開を制し昨年の雪辱を果たした。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：999cc
最高出力：195ps以上
重量：170kg
ライダー：酒井大作/徳留和樹/青木宣篤
SUZUKI GSV-R XRG4（2011年）
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
800cc最後となるこの年、スズキはエンジンをアップグレードし低速コーナーからの立ち上がりにおけるアクセレーションを改善。
電子制御の進歩によりウイリーの制御力も高まった。
アルバロ・バウティスタの1台体制で臨んだが最高位は第6戦イギリスGPの5位で、シーズンランキングは13位に終わった。
スズキはこのシーズンでMotoGPへの参戦を一時休止とした。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：225ps以上/18000rpm
重量：150kg
ライダー：アルバロ・バウティスタ
HONDA RC213V（2012年）
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
エンジン排気量の上限が800ccから1000ccへと引き上げられたこの年、ホンダは2012年型マシンのRC213Vを投入。
前年のチャンピオンで今シーズン限りで引退を表明していたストナーは、第11戦インディアナポリスGPで右足首をケガして第3戦を欠場するも、最後の母国GPとなる第17戦オーストラリアGPではフリー走行からライバルを圧倒し、決勝も独走で今季5勝目を飾った。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1000cc
最高出力：230ps
重量：157kg以上
ライダー：ケーシー・ストーナー
HONDA RC213V（2013年）
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
このシーズンからMotoGPクラスに昇格したマルク・マルケスは、2戦目のアメリカズGPで早くも初優勝。
第8戦から第11戦まで連勝を飾るなど、ルーキーとは思えない堂々とした走りを見せた。
そしてタイトルのかかった最終戦もプレッシャーを跳ねのけ3位でフィニッシュし、2010年の125ccクラス、2012年のMoto2クラスに続き、3クラス制覇を成し遂げた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1000cc
最高出力：230ps以上
重量：160kg以上
ライダー：マルク・マルケス
Honda CRF450 Rally（2013年）
ダカールラリー2013
1989年以来24年ぶりのダカールラリー参戦となったホンダは、TEAM HRCとして3台のCRF450 Rallyを送り込んだ。
2日目と3日目の燃料系トラブルで3台とも総合優勝争いから遠のいてしまったが、ロドリゲスが着実なライディングで順位を挽回。
チーム最上位の7位に入った。
エンジン種類：水冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：450cc
ライダー：エルダー・ロドリゲス
無限 神電四（2015年）
マン島ツーリストトロフィー TT Zero クラス
クリーンエネルギー時代の将来を見据えて2009年から新たにスタートしたTT Zero Challengeクラスに、チーム無限は2012年より電動バイクで参戦を開始。
この年は昨年に引き続きワンツーフィニッシュで連覇を果たした。
神電の由来は雷から静電気に至るまで、自然界にある電気の全てを司る神の力を受けてレースに挑むという意味が込められている。
モーター形式：油冷式三相ブラシレスモーター
バッテリー出力電圧：370V以上
最高出力：150ps
重量：250kg
ライダー：ジョン・マクギネス
TOYOTA FN06 LAWSON TEAM IMPUL（2008年）
全日本選手権 フォーミュラニッポン
トヨタは2006年よりフォーミュラニッポンにエンジン供給を開始。
そのエンジンを積むチームインパルのブノワ・トレルイエがシリーズチャンピオンに輝くと、2007年、2008年にはチームメイトの松田次生がフォーミュラニッポン初の2年連続チャンピオンを獲得。
2008年においては第6戦時点で4勝（ポールトゥウィン4回、ポールポジション6回）し、最終戦を待たずしてタイトルを決める強さを見せた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブ
排気量：3000cc
最高出力：550ps
重量：666kg以上（ドライバーを含む）
ドライバー：松田次生
TOYOTA TF109（2009年）
F1世界選手権
開幕戦オーストラリアGP、続くマレーシアGPでトヨタは3位、4位のW入賞。
第4戦バーレーンGPではフロントローを独占するなど好調な滑り出しを見せた。
サスペンション改良後の第14戦シンガポールGP、第15戦日本GPでも2位を獲得。
最終戦アブダビGPでは、ティモ・グロックに代わり残り2戦に出場していた小林可夢偉が、一時3位を走行するなど活躍を見せ6位初入賞を遂げている。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒
排気量：2398cc
最高出力：700ps以上/18000rpm
重量：605kg以上（ドライバーを含む）
ドライバー：小林可夢偉
NISSAN HASEMI SPORT TOMICA Z（2010年）
SUPER GT GT300クラス
2002年に発売されたフェアレディZ（Z33型）は、翌2003年から全日本GT選手権のGT300クラスに参戦を開始。
シリーズの名称がSUPER GTに変わった後も、2010年までの長きにわたりGT300クラスの主力マシンとして活躍した。
展示マシンはフェアレディZ最後のシーズンにチャンピオンに輝いたもので、最終戦もてぎでの優勝による逆転で得たタイトルであった。
エンジン種類：水冷ストロークV型6気筒DOHC4バルブ
排気量：3498cc
最高出力：350ps以上/7000rpm
重量：1200kg以上
ドライバー：星野一樹/柳田真孝組
HONDA weider HSV-010（2010年）
SUPER GT GT500クラス
ホンダは前年までのNSX-GTに代わり、V8エンジンを搭載したニューマシンを投入。
開幕戦でポールポジションを獲得するも、レース中盤にHSV-010 GT同士によるクラッシュを喫した。
しかし続く第2戦でポールトゥウィンを果たしその速さが本物であることを証明。
第4戦と5戦、そして最終戦でも表彰台に上がり、デビューイヤーでチャンピオンを決めた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC
排気量：3397cc
最高出力：500ps以上
重量：1100kg以上
ドライバー：小暮卓史/ロイック・デュバル
HONDA SF13 TEAM MUGEN（2013年）
全日本選手権 スーパーフォーミュラ
フォーミュラニッポンからスーパーフォーミュラへと名称が変更されたこの年、第2戦で3位に入り参戦4年目で初の表彰台登壇を果たした山本尚貴は、その後も2度の3位表彰台に立った。
ダブルヘッダーとなった最終戦では優勝と3位の成績を残し、ポイントリーダーのアンドレ・ロッテラーを逆転。
ホンダに国内トップフォーミュラでは2009年以来となるドライバーズタイトルをもたらした。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC
排気量：3400cc
最高出力：600ps以上
重量：712kg以上
ドライバー：山本尚貴
TOYOTA TS030 HYBRID（2012年）
世界耐久選手権 LMP1クラス
1999年を最後にル・マン24時間レースの挑戦を休止していたトヨタは、ハイブリットカーであるTS030で世界選手権に13年ぶりに復帰。
デビュー戦となった第3戦ル・マン24時間レースでは予選3、5番手スタートするも、クラッシュやエンジントラブルで2台ともリタイアを喫した。
しかし残る第5、7、8戦で優勝を収め、シリーズ2位を獲得している。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒
排気量：3400cc
最高出力：-
重量：900kg以上
ドイバー：アレックス・ブルツ/ニコラス・ラピエール/中嶋一貴
McLaren-Honda MP4-30（2015年）
F1世界選手権
2014年より2.4L V型8気筒自然吸気エンジンから、1.6L V型6気筒直噴ターボに2種類のエネルギー回生システムを組み合わせたパワーユニットへと規則が変更された。
ホンダは新規則の移行から1年後の2015年より7年ぶりにF1へと復帰。
過去に4度のタイトルを獲得したマクラーレンとホンダの組み合わせに大きな期待が寄せられたが、入賞6回、最高位は5位にとどまった。
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒4バルブ
排気量：1600cc
最大回転数：15000rpm
重量：702kg（ドライバーを含む）
ドライバー：フェルナンド・アロンソ
MAZDA PROTOTYPE（2016年）
ウェザーテック スポーツカー選手権 プロトタイプクラス
北米マツダは2014年からLMP2（プロトタイプ）クラスに参戦。
2016年からはV8のシボレーやV6のフォードなど大排気量エンジンが主流のライバルマシンを相手に、軽量コンパクトな直列4気筒ターボエンジンで挑戦している。
ドライバーはマツダのグラスルーツモータースポーツで勝ち上がった者で構成されていて、第5戦のベルアイルグランプリでシリーズ初の表彰台3位を獲得した。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒ターボ
排気量：2000cc
最高出力：570ps
重量：-
ドライバー：トリスタン・ヌネス/ジョナサン・ボマリート/スペンサー・ピゴット
続いて二輪市販車を見に行く。
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http://www.twinring.jp/motogp/
当初は金曜日のフリー走行から行こうと思っていたのだが、土曜日の予選から行くことにした。
チケットはDUCATI社に勤めるN氏より招待券を入手。
2016年はオートバイで向かったのだが、今回はX1で行くことにした。
2輪仲間のT氏と横浜駅で8:00に待ち合わせ。
この後給油などして8:20頃出発。
途中事故渋滞の首都高を抜け常磐道へ。
常磐道は順調に進む。
9:40頃、谷田部東PAで休憩する。
ここでN氏への差し入れを購入。
ぽんぽこおやじ12個入を2個購入して2,160円。
再出発して水戸北スマートICを10:15頃通過。
51号線を北上する。
「ツインリンクもてぎ」には10:47頃到着。
停めたかった南ゲート駐車場は満車のため、東ゲートのE5駐車場に誘導される。
駐車券は事前に購入し2,000円。
ここから徒歩で場内へ向かう。
天気は残念ながら雨。
駐車場から20分ほど歩き「Honda Collection Hall」に到着。
http://www.twinring.jp/collection-hall/
天気もよくないので、まずはここを見学することにした。
ちなみに入館料は無料。
「MotoGP特別展示 Honda RC213V-Sへの系譜」と「ツインリンクもてぎ20周年記念展示 Racing History of Last 20 Years【Part3】レースシーン2008-2016」が開催中。
中に入る。
正面に夢リングといわれるエンジンのピストンリングをイメージしたモニュメントが鎮座する。
ガラス面に刻まれた「夢」の文字は創業者 本田宗一郎氏の自筆。
ここから展示を見ていく。
「世界の頂点を目指そう」
HONDA RA272（1965年）
1500cc F1GP時代の最後となったこの年、最終戦メキシコGPで初優勝を飾る。
前年の経験を生かした徹底的軽量化の成果であった。
（優勝車 No.11 R.ギンサー）
エンジン種類：水冷4ストローク60度V型12気筒横置DOHC
排気量：1495cc
最高出力：230ps/12000rpm以上
最高速度：300km/h以上
重量：498kg
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン 上：溶接ロッキングアーム、下：Aアーム
サスペンション（後）：ダブルウィッシュボーン 上:Iアーム、下:逆Aアーム、ダブルラジアスアーム
全長×全幅×全高：3950mm×1675mm×793mm
HONDA RC142（1959年）
ホンダは当時世界選手権ロードレースの1戦であった最もメジャーなマン島TTレースにRC142で出場。
初挑戦でメーカーチーム賞を受賞し、その後の世界選手権フル参戦への礎を築いた。
（復元車 マン島TT６位 No.8 谷口尚己）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCベベルギヤ駆動
排気量：124cc
最高出力：18ps以上
重量：87kg
変速機：6段変速
諸元その他：マグネトー点火
＊ロードレース世界選手権ホンダ初参戦マシン
「人に役立つものを創ろう」
HONDA S500（1963年）
ホンダ初の市販乗用車。
DOHC4キャブレターエンジン搭載。
ホンダはこのスポーツカーで4輪車メーカーに参入。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHCチェーン駆動
排気量：531cc
最高出力：44ps/8000rpm
最大トルク：4.6kgm/4500rpm
重量：675kg
変速機：前進4段、後退1段
サスペンション（前）：ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）：トレーリングアーム
全長×全幅×全高：3300mm×1430mm×1200mm
HONDA SUPER CUB C100（1958年）
4ストロークの耐久性、低燃費と使いやすさで、現在もなお世界各国で愛用されているスーパーカブの初代モデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.5ps/9500rpm
最大トルク：0.33kgm/8000rpm
最高速度：70km/h
重量：55kg
フレーム形式：鋼板プレス連結
サスペンション（前）：リーディングボトムリンク
サスペンション（後）：スイングアーム
価格（当時）：55,000円
発電機 E300（1965年）
15年間に50万台も生産されたホンダ発電機の代表作。
カムギヤ音のないエンジン、 一面操作パネルで扱いやすく、バッテリー充電もできた交直流機。
エンジン種類：強制空冷4ストローク
排気量：55.4cc
価格（当時）：47,500円（全国標準現金価格）
交流出力：100V/300W（60Hz）250W（50Hz）
直流出力：12V/8.3A
始動方式：リコイルスターター
HONDA SPORTS 360（1962年）
ホンダが四輪進出を目指して開発した軽スポーツカー。
第9回全日本自動車ショーで初めて一般公開されたが、軽自動車規格では海外進出が難しいなどの理由から市販化を断念。
2012年に本田技術研究所の正式なプロジェクトが発足し、S600のボディの一部やT360のエンジン、スポーツ360のオリジナルパーツなどを使用して復刻された。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：356cc
最高出力：33ps/9000rpm（復刻車は30ps/8500rpm）
重量：510kg
価格（当時）：未発売
CURTISS SPECIAL（1924年）整備中のため展示なし
1924年、ホンダの創業者 本田宗一郎（当時18歳）が東京の自動車修理工場「アート商会」で働いていた時代に、経営者の榊原郁三らの助手として製作したレーシングカー「カーチス号」。
宗一郎は実際のレースでもメカニックとして同乗した。
飛行機のエンジンを自動車用に手直しして搭載、また乾式多板クラッチやギア類など多くのパーツは自製だった。
この手作りのレーシングカーによるレース経験が、若き日の宗一郎の心に深く刻まれ、後のホンダのマン島ＴＴレースやＦ１への挑戦につながっていった。
「MotoGP特別展示 Honda RC213V-Sへの系譜」
HONDA RC211V Prototype（2001年）
2002年からWGP最高峰クラスのレギュレーションが変更となり、2ストローク500ccマシンに加え990cc以下の4ストロークマシンとの混走となった。
マシンの最低重量はピストンの気筒数別に定められているが、4気筒と5気筒は同じ145kgだったため、本田は前例のない4ストロークV型5気筒エンジンに挑戦した。
展示車は開発テスト用に作られたプロトタイプモデル。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：200ps以上
重量：145kg
HONDA RC211V（2005年）
この年ホンダは4チーム、計7台のRC211Vを投入しシリーズ4勝を挙げた。
展示車を駆る23歳のマルコ・メランドリは開幕戦で3位表彰台と幸先の良いスタート。
その後もコンスタントに入賞しポイントを積み重ねると、第16戦トルコGPで初優勝を果たす。
続く最終戦バレンシアGPで連勝を飾り、タイトルには届かなかったがシリーズランキング2位を獲得した。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
サスペンション（後）：ユニットプロリンクリアサスペンション
HONDA RC212V（2008年）
エンジンの排気量の上限が990ccから800ccへ変更になり、ホンダはニューマシンRC212Vを投入した。
展示車の中野真矢はグレッシーニ・レーシングからエントリー。
第12戦チェコGPの予選でシーズン最高位の4位を得ると、決勝スタートの接触で12番手までポジションを落とすも挽回し、4位でチェッカーを受けた。
これがこの年のベストリザルトとなり、シリーズランキングは9位だった。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：210ps以上
重量：148kg以上
HONDA RC213V（2013年）
このシーズンからMotoGPクラスに昇格したマルケスは、2戦目のアメリカGPで早くも初優勝。
第8戦から第11戦まで4連勝を飾るなど、ルーキーとは思えない堂々とした走りをみせた。
そしてタイトルのかかった最終戦もプレッシャーを跳ねのけ3位でフィニッシュし、2010年の125ccクラス、2012年のMoto2クラスに続き、3クラス制覇を成し遂げた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1000cc
最高出力：230ps以上
重量：160kg以上
HONDA RC213V-S（2015年）カウルレス展示
2013年、2014年のMotoGPシーズンにおいて2連覇を達成した競技専用マシンRC213Vを一般公道での走行可能にした市販車。
メンテナンス性を考慮しシームレスミッションを通常のミッションに、ニュウマチックバルブスプリングを金属製のスプリングにするなどの変更が加えられた。
また一般公道を走るための保安部品なども追加されているが、必要最低限にとどめられている。
エンジン種類：水冷4ストロークDOHC4バルブV型4気筒
排気量：999cc
最高出力：159ps/11000rpm
最大トルク：10.4kgm/10500rpm
重量：170kg（乾燥重量）
フレーム形式：ダイヤモンド
変速機：常時噛合い式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
価格（当時）：188,000euro（欧州税込、ドイツ価格）
生産国：日本（熊本製作所）
全長×全幅×全高：2100mm×790mm×1120mm
RC212Vにまたがって撮影できるコーナーがあった。
HONDA RC212V（2009年）
参戦50周年目の2009年ロードレース世界選手権 MotoGPクラスに参戦。
前年のV4エンジンの進化、熟成を図り、第8戦アメリカGPで勝利を収める。
（No.3 D.ペドロサ）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：210ps以上
重量：148kg以上
「ツインリンクもてぎ開業20周年特別展示～次なる未来へ～」
ツインリンクもてぎの歴史紹介と1997年～2016年に活躍した6台のホンダレーシングマシンを展示している。
HONDA Side By Side（1998年）
国内モータースポーツの底辺拡大とドライバーのスキルアップを目標として開発された、クローズドサーキット専用車両。
アルミスペースフレーム＋アルミ外板のボディに2輪用エンジンをドライバーの真横に搭載。
極めて小さいヨー慣性モーメントと均等な前後重量配分によって、回頭性に優れたダイレクトでバランスの良いハンドリングが楽しめる。
エンジン種類：水冷4ストロークV型2気筒OHC
排気量：742cc
最高出力：57ps/7500rpm
重量：390kg
変速機：5速シーケンシャルミッション（後退用副変則機付き）
REYNARD 2KI HONDA（2000年）
2000年度CARTチャンピオンシップシリーズを制しドライバーズ、チャンピオン通算5連覇の栄誉をもたらした。
新開発ターボHR-0エンジンを搭載。
（No.2 G.ド・フェラン）
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブターボチャージャー付き
排気量：2650cc
最高出力：850ps/15000rpm以上
Montesa COTA 315R（2002年）
2002年トライアル世界選手権でドギー・ランプキンが16戦中10勝し、6年連続ワールドチャンピオンを獲得したマシン。
（D.ランプキン）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
重量：71kg以下
Montesa COTA 315R（2004年）
2004年トライアル世界選手権において、Repsol Montesa HRCから参戦の藤波は16戦中8勝し、日本人初となる世界チャンピオンを獲得。
（No.12 藤波貴久）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
重量：71kg以下
HONDA RC211V（2006年）
ジャンルカ・モンティロン監督率いる日本-イタリア混成チームのJapan Italy Racing（JiR）が、日本企業のコニカミノルタホールディングスとジョイント。
2005年シーズンから玉田誠を擁してMotoGPクラスに参戦を開始した。
2006年は第16戦ポルトガルGPで5位に入るなどしてランキング12位を獲得。
（No.6 玉田誠）
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
サスペンション（後）：新ユニットプロリンク式リアサスペンション
HONDA RS250RW（2009年）
2009年ロードレース世界選手権 250ccクラスにおいて全17戦中4勝、7度の表彰台入りを果たしタイトルを獲得。
250ccクラス最後のチャンピオンマシン。
（No.4 青山博一）
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：250cc
最高出力：90ps以上
重量：100kg以上
ロボット開発の歴史
E0：2足歩行の原理究明（1986年）
E1/E2/E3：2足歩行の実現（1987年-1991年）
E4/E5/E6：2足歩行の基本機能完成（1991年-1993年）
P1/P2/P3/P4：完全自立歩行人間型ロボットの研究（1993年-1997年）
ASIMO：より身近に、よりスムースに（2000年）
1F中庭でレースマシンエンジン始動があるというので行ってみる。
HONDA NSR500（1989年）
1989年ロードレース世界選手権 500ccクラス、マニュファクチャラーズ/ライダーズチャンピオン獲得。
バンク角確保のためリアフォークにガルアームを初採用。
（No.1 E.ローソン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
重量：120kg以下
諸元その他：プロリンク式リアサスペンション、6段変速
HONDA RS125RW（2003年）
前年3位のペドロサが第2戦アフリカでシーズン初優勝を飾り、第14戦マレーシアで5勝目を挙げチャンピオンに決定。
弱冠18歳、GP参戦3年目のタイトル獲得となった。
（No.3 D.ペドロサ）
エンジン種類：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ
排気量：124cc
重量：136kg（ライダー含む）
エンジン始動が始まったが人だかりでまったく見えない。
仕方がないので窓に写った様子を見る。
RS125RWもNSR500も思ったより静かなエンジン音であった。
あ～、排気の匂いを嗅ぎたかった。
ピット工房内には中庭ミニコースをデモンストレーション走行する車両が並んでいた。
ただしこの日のデモンストレーション走行は雨天のため中止。
HONDA BENLY CB72 SUPER SPORTS（1963年）
初めてCBの名がつけられた市販スポーツモデルの元祖。
C90をもとに高性能化を図り、第2回全日本モーターサイクル クラブマンレース（浅間高原）で活躍した。
エンジン種類：空冷4ストロークOHC2気筒
排気量：124cc
最高出力：15ps/10000rpm
重量：110kg
諸元その他：前進4段リターン
HONDA RC116（1966年）
1966年ロードレース世界選手権 50ccクラスにおいて6戦3戦。
メーカーズタイトルを獲得し、5種目制覇の一翼を担った。
（マン島TT優勝車 No.1 R.ブライアンズ）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブギヤ駆動
排気量：49.77cc
最高出力：14ps以上/21500rpm
重量：50kg（乾燥重量）
諸元その他：トランジスター点火、9段変速、キャリパー式フロントブレーキ
HONDA DREAM CB72 SUPER SPORTS（1966年）
ワークス直系の市販レーサーCR71のポテンシャルを受け継いだスーパースポーツモデル。
専用設計となるバックボーンタイプのパイプフレームをはじめ、当時の最高技術を惜しげもなく投入。
スポーツライクな走りを求めるライダー達に圧倒的な支持を得た。
エンジン種類：空冷4ストロークOHC2気筒
排気量247cc
最高出力：24ps/9000rpm
最高速度：155km/h
重量：153kg
諸元その他：4段変速、2キャブレター
HONDA VFR750R（1988年）
形式名RC30。
ワークスレーサーRVFをほぼそのまま市販した本物のレプリカ。
一台ずつ入念に手組みされた予約受注生産限定車。
プロアームも初採用。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：748cc
最高出力：77ps/9500rpm
重量：180kg（乾燥重量）
諸元その他：常時噛合式6段リターン
HONDA NSR150 SP（1996年）
レースで培った技術と、排出ガスの触媒による浄化システム（HECS）を融合させ、タイにおけるNSRシリーズのフラッグシップモデルとして登場。
NSR150はアジア地域で幅広いユーザーに好評を得て、1997年には日本でもHRCが輸入しレーサー仕様を施し発売。
ワンメークレースも行われていた。
エンジン種類：水冷2ストローク単2気筒ケースリードバルブ
排気量：149cc
最高出力：39.5ps/10500rpm
重量：122kg（乾燥重量）
HONDA NSR500（1997年）
1997年度ロードレース世界選手権 GP500クラスで15戦全勝、7回の表彰台独占を果たす。
マニュファクチャラーズチャンピオン獲得はもちろん、ライダーズポイントでも上位5位までを独占。
ライダーズチャンピオンのM.ドゥーハンは年間12勝を記録した。
（No.1 M.ドゥーハン）
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：185ps以上
重量：131kg以上
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
HONDA RVF/RC45（1997年）
TT-F1レギュレーション時代に無敵を誇ったワークスマシンRVF750をさらに進化させ、スーパーバイクレースのベースとして生まれたマシン。
記念すべき20周年を迎えた鈴鹿8時間耐久ロードレースでは、台風の影響を受けた雨模様のレースの中、15年ぶりに伊藤/宇川久美の日本人ペアが優勝を果たした。
（No.33 伊藤真一/宇川徹）
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブカムギヤ駆動
排気量：749cc
最高出力：175ps以上/14500rpm
最大トルク：8.5kgm以上/12500rpm
重量：167kg以上
変速機：常時噛合式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック（倒立）
サスペンション（後）：プロリンク式プロアーム
HONDA RC213V-S（2015年）
2013年、2014年のMotoGPシーズンにおいて2連覇を達成した競技専用マシンRC213Vを一般公道での走行可能にした市販車。
メンテナンス性を考慮しシームレスミッションを通常のミッションに、ニュウマチックバルブスプリングを金属製のスプリングにするなどの変更が加えられた。
また一般公道を走るための保安部品なども追加されているが、必要最低限にとどめられている。
エンジン種類：水冷4ストロークDOHC4バルブV型4気筒
排気量：999cc
最高出力：159ps/11000rpm
最大トルク：10.4kgm/10500rpm
重量：170kg（乾燥重量）
フレーム形式：ダイヤモンド
変速機：常時噛合い式6段リターン
サスペンション（前）：テレスコピック
サスペンション（後）：プロリンク
価格（当時）：188,000euro（欧州税込、ドイツ価格）
生産国：日本（熊本製作所）
全長×全幅×全高：2100mm×790mm×1120mm
さて1Fはすべて見終わり2Fに上がる。
2F、3F中央エリアにて企画展実施中。
「ツインリンクもてぎ20周年記念展示 Racing History of Last 20 Years 【Part3】レースシーン2008-2016」
HONDA CBR1000RRW（2008年）
世界耐久選手権シリーズ 鈴鹿8時間耐久ロードレース
スーパーバイク選手権でホンダのチームメイト2人が参戦。
序盤からトップを快走するもスタートから3時間後に雨に見舞われ、東コースはウェット、西コースはドライという難コンディションに。
猛然と追い上げるヨシムラスズキの加賀山に一時トップの座を明け渡したが、加賀山はウエットの路面で転倒。
慎重に乗り切ったチェカは雨が上がると再びペースを上げ、独走で優勝を果たした。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：998cc
最高出力：190ps以上
重量：170kg
ライダー：清成龍一/カルロス・チェカ
SUZUKI GSX-R1000（2009年）
世界耐久選手権シリーズ 鈴鹿8時間耐久ロードレース
昨年4位に終わったヨシムSUZUKI with JOMOは予選3番手スタート。
しかしポールポジションからのホールショットを決めたホンダの秋吉が2週目に転倒するアクシデント。
酒井が6週目にパスしたホンダの山口もバックマーカーの転倒に巻き込まれて転倒してしまう。
これで単独首位に立つと、激しいスコールなどで4度のセーフティカーが入る波乱の展開を制し昨年の雪辱を果たした。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：999cc
最高出力：195ps以上
重量：170kg
ライダー：酒井大作/徳留和樹/青木宣篤
SUZUKI GSV-R XRG4（2011年）
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
800cc最後となるこの年、スズキはエンジンをアップグレードし低速コーナーからの立ち上がりにおけるアクセレーションを改善。
電子制御の進歩によりウイリーの制御力も高まった。
アルバロ・バウティスタの1台体制で臨んだが最高位は第6戦イギリスGPの5位で、シーズンランキングは13位に終わった。
スズキはこのシーズンでMotoGPへの参戦を一時休止とした。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：225ps以上/18000rpm
重量：150kg
ライダー：アルバロ・バウティスタ
HONDA RC213V（2012年）
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
エンジン排気量の上限が800ccから1000ccへと引き上げられたこの年、ホンダは2012年型マシンのRC213Vを投入。
前年のチャンピオンで今シーズン限りで引退を表明していたストナーは、第11戦インディアナポリスGPで右足首をケガして第3戦を欠場するも、最後の母国GPとなる第17戦オーストラリアGPではフリー走行からライバルを圧倒し、決勝も独走で今季5勝目を飾った。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1000cc
最高出力：230ps
重量：157kg以上
ライダー：ケーシー・ストーナー
HONDA RC213V（2013年）
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
このシーズンからMotoGPクラスに昇格したマルク・マルケスは、2戦目のアメリカズGPで早くも初優勝。
第8戦から第11戦まで連勝を飾るなど、ルーキーとは思えない堂々とした走りを見せた。
そしてタイトルのかかった最終戦もプレッシャーを跳ねのけ3位でフィニッシュし、2010年の125ccクラス、2012年のMoto2クラスに続き、3クラス制覇を成し遂げた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：1000cc
最高出力：230ps以上
重量：160kg以上
ライダー：マルク・マルケス
Honda CRF450 Rally（2013年）
ダカールラリー2013
1989年以来24年ぶりのダカールラリー参戦となったホンダは、TEAM HRCとして3台のCRF450 Rallyを送り込んだ。
2日目と3日目の燃料系トラブルで3台とも総合優勝争いから遠のいてしまったが、ロドリゲスが着実なライディングで順位を挽回。
チーム最上位の7位に入った。
エンジン種類：水冷4ストローク単気筒OHC4バルブ
排気量：450cc
ライダー：エルダー・ロドリゲス
無限 神電四（2015年）
マン島ツーリストトロフィー TT Zero クラス
クリーンエネルギー時代の将来を見据えて2009年から新たにスタートしたTT Zero Challengeクラスに、チーム無限は2012年より電動バイクで参戦を開始。
この年は昨年に引き続きワンツーフィニッシュで連覇を果たした。
神電の由来は雷から静電気に至るまで、自然界にある電気の全てを司る神の力を受けてレースに挑むという意味が込められている。
モーター形式：油冷式三相ブラシレスモーター
バッテリー出力電圧：370V以上
最高出力：150ps
重量：250kg
ライダー：ジョン・マクギネス
TOYOTA FN06 LAWSON TEAM IMPUL（2008年）
全日本選手権 フォーミュラニッポン
トヨタは2006年よりフォーミュラニッポンにエンジン供給を開始。
そのエンジンを積むチームインパルのブノワ・トレルイエがシリーズチャンピオンに輝くと、2007年、2008年にはチームメイトの松田次生がフォーミュラニッポン初の2年連続チャンピオンを獲得。
2008年においては第6戦時点で4勝（ポールトゥウィン4回、ポールポジション6回）し、最終戦を待たずしてタイトルを決める強さを見せた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC4バルブ
排気量：3000cc
最高出力：550ps
重量：666kg以上（ドライバーを含む）
ドライバー：松田次生
TOYOTA TF109（2009年）
F1世界選手権
開幕戦オーストラリアGP、続くマレーシアGPでトヨタは3位、4位のW入賞。
第4戦バーレーンGPではフロントローを独占するなど好調な滑り出しを見せた。
サスペンション改良後の第14戦シンガポールGP、第15戦日本GPでも2位を獲得。
最終戦アブダビGPでは、ティモ・グロックに代わり残り2戦に出場していた小林可夢偉が、一時3位を走行するなど活躍を見せ6位初入賞を遂げている。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒
排気量：2398cc
最高出力：700ps以上/18000rpm
重量：605kg以上（ドライバーを含む）
ドライバー：小林可夢偉
NISSAN HASEMI SPORT TOMICA Z（2010年）
SUPER GT GT300クラス
2002年に発売されたフェアレディZ（Z33型）は、翌2003年から全日本GT選手権のGT300クラスに参戦を開始。
シリーズの名称がSUPER GTに変わった後も、2010年までの長きにわたりGT300クラスの主力マシンとして活躍した。
展示マシンはフェアレディZ最後のシーズンにチャンピオンに輝いたもので、最終戦もてぎでの優勝による逆転で得たタイトルであった。
エンジン種類：水冷ストロークV型6気筒DOHC4バルブ
排気量：3498cc
最高出力：350ps以上/7000rpm
重量：1200kg以上
ドライバー：星野一樹/柳田真孝組
HONDA weider HSV-010（2010年）
SUPER GT GT500クラス
ホンダは前年までのNSX-GTに代わり、V8エンジンを搭載したニューマシンを投入。
開幕戦でポールポジションを獲得するも、レース中盤にHSV-010 GT同士によるクラッシュを喫した。
しかし続く第2戦でポールトゥウィンを果たしその速さが本物であることを証明。
第4戦と5戦、そして最終戦でも表彰台に上がり、デビューイヤーでチャンピオンを決めた。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC
排気量：3397cc
最高出力：500ps以上
重量：1100kg以上
ドライバー：小暮卓史/ロイック・デュバル
HONDA SF13 TEAM MUGEN（2013年）
全日本選手権 スーパーフォーミュラ
フォーミュラニッポンからスーパーフォーミュラへと名称が変更されたこの年、第2戦で3位に入り参戦4年目で初の表彰台登壇を果たした山本尚貴は、その後も2度の3位表彰台に立った。
ダブルヘッダーとなった最終戦では優勝と3位の成績を残し、ポイントリーダーのアンドレ・ロッテラーを逆転。
ホンダに国内トップフォーミュラでは2009年以来となるドライバーズタイトルをもたらした。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒DOHC
排気量：3400cc
最高出力：600ps以上
重量：712kg以上
ドライバー：山本尚貴
TOYOTA TS030 HYBRID（2012年）
世界耐久選手権 LMP1クラス
1999年を最後にル・マン24時間レースの挑戦を休止していたトヨタは、ハイブリットカーであるTS030で世界選手権に13年ぶりに復帰。
デビュー戦となった第3戦ル・マン24時間レースでは予選3、5番手スタートするも、クラッシュやエンジントラブルで2台ともリタイアを喫した。
しかし残る第5、7、8戦で優勝を収め、シリーズ2位を獲得している。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒
排気量：3400cc
最高出力：-
重量：900kg以上
ドイバー：アレックス・ブルツ/ニコラス・ラピエール/中嶋一貴
McLaren-Honda MP4-30（2015年）
F1世界選手権
2014年より2.4L V型8気筒自然吸気エンジンから、1.6L V型6気筒直噴ターボに2種類のエネルギー回生システムを組み合わせたパワーユニットへと規則が変更された。
ホンダは新規則の移行から1年後の2015年より7年ぶりにF1へと復帰。
過去に4度のタイトルを獲得したマクラーレンとホンダの組み合わせに大きな期待が寄せられたが、入賞6回、最高位は5位にとどまった。
エンジン種類：水冷4ストロークV型6気筒4バルブ
排気量：1600cc
最大回転数：15000rpm
重量：702kg（ドライバーを含む）
ドライバー：フェルナンド・アロンソ
MAZDA PROTOTYPE（2016年）
ウェザーテック スポーツカー選手権 プロトタイプクラス
北米マツダは2014年からLMP2（プロトタイプ）クラスに参戦。
2016年からはV8のシボレーやV6のフォードなど大排気量エンジンが主流のライバルマシンを相手に、軽量コンパクトな直列4気筒ターボエンジンで挑戦している。
ドライバーはマツダのグラスルーツモータースポーツで勝ち上がった者で構成されていて、第5戦のベルアイルグランプリでシリーズ初の表彰台3位を獲得した。
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒ターボ
排気量：2000cc
最高出力：570ps
重量：-
ドライバー：トリスタン・ヌネス/ジョナサン・ボマリート/スペンサー・ピゴット
続いて二輪市販車を見に行く。
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2017年ツーリング②伊豆方面 [オートバイ]
O氏、T氏と伊豆方面ツーリング。
待ち合わせ場所の西湘バイパス西湘PAに向けて、自宅を6:05頃出発する。
保土ヶ谷バイパスから東名横浜町田ICまでかなり順調に進む。
横浜町田ICを6:25頃通過。
東名に入り少し渋滞するがすぐに解消。
厚木ICを6:38頃通過する。
この後Ｒ129を進み平塚付近も問題なく通過する。
この日は湘南ひらつか七夕まつり最終日。
http://www.tanabata-hiratsuka.com/
まつり関係の渋滞など懸念して早めに出発したのだが、時間が早いせいかまったく混雑はなく、待ち合わせ場所に1時間ほど早く到着してしまいそう。
そこで「山田うどん」平塚大神店で時間調整することにした。
たぬきうどん（280円）をオーダー。
かなりゆっくりうどんをいただく。
ところでこの店舗だが道路拡張によりこの次の日で閉店になるとある。
たまに立ち寄る店なので困ったなと思うが、付近に移転してオープンするらしいのでよかった。
さて再出発してR134から西湘バイパスに入る。
待ち合わせ場所の西湘PAが見えてきた。
そして集合時間より30分ほど早い7:30頃到着。
海を見たりベンチで休んだりしてメンバーの到着を待つ。
すると先にT氏が到着、その後O氏も到着する。
O氏はパトカーがいたため、いつも以上に安全運転で来たらしい。
ここで少し情報交換などして出発する。
この日はターンパイク箱根経由で伊豆スカイラインに向かう。
ターンパイク箱根小田原本線（520円）に入り、アクセルフルオープンで安全に登っていく。
http://www.htpl.co.jp/
ここを走る時は曇りや霧が多かったのだがこの日の天気は快晴。
道幅も広くて走りやすく、こんなに楽しい道だったっけと思いながら走る。
9:00前に大観山駐車場に到着。
なかなか楽しいルートであるが14km弱で520円は高いなと感じた。
ここで少し休憩する。
再出発するがたった1.7kmで150円も取られるターンパイク箱根箱根伊豆連絡線を走らずに椿ライン、R1、20号線を進む。
9:35頃、伊豆スカイライン熱海峠を通過。
ここで天城高原までの通行券（570円）を購入する。
ちなみに往復は割引があり860円になる。
http://siz-road.or.jp/sz/road/izusk/
ターンパイク箱根に続き、快適なワインディングが始まる。
追い越し禁止区間も少なく走りやすい。
道の両側には紫陽花が咲いている。
天気も良く最高の気分。
そして9:55頃、亀石峠のスカイポート亀石に到着して少し休憩する。
ところでこの日はどこもオートバイが少ないように感じた。
時間が早いせいかな?
再出発して天城高原を目指す。
ところが亀石峠までと比較して少し道幅が狭くなった感じで走りづらい。
個人的には亀石峠折り返しの方がいいかな。
伊豆スカイライン終点の天城高原には10:25頃到着。
ここで少し休憩する。
再出発して111号線を進むと目の前に大室山（580ｍ）が見えて来た。http://itospa.com/nature_park/np_omuroyama/
大室山手前を左折して351線を進む。
その後12号線に入り伊東駅方面に向かう。
そして目的の「和食かっぽれ」には11:20頃到着。
ここで大名椀（1,240円）をいただく。
「和食かっぽれ」は観光客より地元客が多い店。
ここに来ると大名椀をいただくことが多い。
本当は刺身系をいただきたいのだが刺身膳は4,100円とかなり高くて手が出ない。
食事をいただき終わると、時刻は12:00を過ぎたところ。
地元客を中心に混雑してきたが、早めの行動が幸いして空いている時間に来れてよかったと思う。
さてこの日はもう目的はないので帰ることにする。
R135を熱海方面に北上する。
道の両側に立ち並ぶヤシの木が南国っぽい。
網代湾から多賀方面を望む景色がなかなかいい。
そして網代付近でT氏が給油する。
12:45頃、熱海付近を通過。
12:58頃、湯河原付近を通過。
そして13:15頃「ローソン」小田原根府川店で休憩する。
気温は30度を超えてかなり暑い。
この先西湘バイパス方面に進むT氏とルート確認をして、最後にメンバーで撮影。
再出発して私とO氏は小田原厚木道路へ、T氏は西湘バイパスへ進む。
その先の小田原厚木道路も順調に進む。
そして14:10頃、東名厚木ICへ。
東名は渋滞なく進み、東名横浜町田ICから保土ヶ谷バイパス経由で15:00頃自宅付近に到着。
最後に給油して自宅に戻った。
早め早めの行動で混雑や渋滞などに巻き込まれず、なかなかいいツーリングであった。
【旅メモ】
2017年07月08日（土）
本日の走行：271.9km
燃料：15.9L
燃費：17.1km/L
東名横浜町田IC～東名厚木IC：550円
ターンパイク箱根：550円
伊豆スカイライン熱海峠～天城高原：570円
東名厚木IC～東名横浜町田IC：550円
保土ヶ谷バイパス～東名横浜町田IC～東名厚木IC～R129～R134～西湘バイパス大磯東～ターンパイク箱根小田原本線～椿ライン～R1～20号線～伊豆スカイライン熱海峠～伊豆スカイライン天城高原～111号線～351線～12号線～R135～小田原厚木道路小田原西IC～東名厚木IC～東名横浜町田IC～保土ヶ谷バイパス
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待ち合わせ場所の西湘バイパス西湘PAに向けて、自宅を6:05頃出発する。
保土ヶ谷バイパスから東名横浜町田ICまでかなり順調に進む。
横浜町田ICを6:25頃通過。
東名に入り少し渋滞するがすぐに解消。
厚木ICを6:38頃通過する。
この後Ｒ129を進み平塚付近も問題なく通過する。
この日は湘南ひらつか七夕まつり最終日。
http://www.tanabata-hiratsuka.com/
まつり関係の渋滞など懸念して早めに出発したのだが、時間が早いせいかまったく混雑はなく、待ち合わせ場所に1時間ほど早く到着してしまいそう。
そこで「山田うどん」平塚大神店で時間調整することにした。
たぬきうどん（280円）をオーダー。
かなりゆっくりうどんをいただく。
ところでこの店舗だが道路拡張によりこの次の日で閉店になるとある。
たまに立ち寄る店なので困ったなと思うが、付近に移転してオープンするらしいのでよかった。
さて再出発してR134から西湘バイパスに入る。
待ち合わせ場所の西湘PAが見えてきた。
そして集合時間より30分ほど早い7:30頃到着。
海を見たりベンチで休んだりしてメンバーの到着を待つ。
すると先にT氏が到着、その後O氏も到着する。
O氏はパトカーがいたため、いつも以上に安全運転で来たらしい。
ここで少し情報交換などして出発する。
この日はターンパイク箱根経由で伊豆スカイラインに向かう。
ターンパイク箱根小田原本線（520円）に入り、アクセルフルオープンで安全に登っていく。
http://www.htpl.co.jp/
ここを走る時は曇りや霧が多かったのだがこの日の天気は快晴。
道幅も広くて走りやすく、こんなに楽しい道だったっけと思いながら走る。
9:00前に大観山駐車場に到着。
なかなか楽しいルートであるが14km弱で520円は高いなと感じた。
ここで少し休憩する。
再出発するがたった1.7kmで150円も取られるターンパイク箱根箱根伊豆連絡線を走らずに椿ライン、R1、20号線を進む。
9:35頃、伊豆スカイライン熱海峠を通過。
ここで天城高原までの通行券（570円）を購入する。
ちなみに往復は割引があり860円になる。
http://siz-road.or.jp/sz/road/izusk/
ターンパイク箱根に続き、快適なワインディングが始まる。
追い越し禁止区間も少なく走りやすい。
道の両側には紫陽花が咲いている。
天気も良く最高の気分。
そして9:55頃、亀石峠のスカイポート亀石に到着して少し休憩する。
ところでこの日はどこもオートバイが少ないように感じた。
時間が早いせいかな?
再出発して天城高原を目指す。
ところが亀石峠までと比較して少し道幅が狭くなった感じで走りづらい。
個人的には亀石峠折り返しの方がいいかな。
伊豆スカイライン終点の天城高原には10:25頃到着。
ここで少し休憩する。
再出発して111号線を進むと目の前に大室山（580ｍ）が見えて来た。http://itospa.com/nature_park/np_omuroyama/
大室山手前を左折して351線を進む。
その後12号線に入り伊東駅方面に向かう。
そして目的の「和食かっぽれ」には11:20頃到着。
ここで大名椀（1,240円）をいただく。
「和食かっぽれ」は観光客より地元客が多い店。
ここに来ると大名椀をいただくことが多い。
本当は刺身系をいただきたいのだが刺身膳は4,100円とかなり高くて手が出ない。
食事をいただき終わると、時刻は12:00を過ぎたところ。
地元客を中心に混雑してきたが、早めの行動が幸いして空いている時間に来れてよかったと思う。
さてこの日はもう目的はないので帰ることにする。
R135を熱海方面に北上する。
道の両側に立ち並ぶヤシの木が南国っぽい。
網代湾から多賀方面を望む景色がなかなかいい。
そして網代付近でT氏が給油する。
12:45頃、熱海付近を通過。
12:58頃、湯河原付近を通過。
そして13:15頃「ローソン」小田原根府川店で休憩する。
気温は30度を超えてかなり暑い。
この先西湘バイパス方面に進むT氏とルート確認をして、最後にメンバーで撮影。
再出発して私とO氏は小田原厚木道路へ、T氏は西湘バイパスへ進む。
その先の小田原厚木道路も順調に進む。
そして14:10頃、東名厚木ICへ。
東名は渋滞なく進み、東名横浜町田ICから保土ヶ谷バイパス経由で15:00頃自宅付近に到着。
最後に給油して自宅に戻った。
早め早めの行動で混雑や渋滞などに巻き込まれず、なかなかいいツーリングであった。
【旅メモ】
2017年07月08日（土）
本日の走行：271.9km
燃料：15.9L
燃費：17.1km/L
東名横浜町田IC～東名厚木IC：550円
ターンパイク箱根：550円
伊豆スカイライン熱海峠～天城高原：570円
東名厚木IC～東名横浜町田IC：550円
保土ヶ谷バイパス～東名横浜町田IC～東名厚木IC～R129～R134～西湘バイパス大磯東～ターンパイク箱根小田原本線～椿ライン～R1～20号線～伊豆スカイライン熱海峠～伊豆スカイライン天城高原～111号線～351線～12号線～R135～小田原厚木道路小田原西IC～東名厚木IC～東名横浜町田IC～保土ヶ谷バイパス
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CBR1000RR SPとRVT1000R SP2のユーザー車検に行ってきた [オートバイ]
O氏のCBR1000RR SPとRVT1000R SP2のユーザー車検にお付き合いした。
まずはCBR1000RR SPから。
神奈川運輸支局には8:30頃到着。
こちらがCBR1000RR SP（北米仕様）。
180psの凄いやつ。
O氏はすでに自賠責加入や印紙類は購入済だったので建物②の神奈川運輸支局に向かう。
今回はこの受付機を使用する。
車検証のQRコードを読み込ませると自動車検査票がプリントされる。
自動車検査票には車両番号、原動機形式、車台番号が印刷されている。
ただしその他事項は自分で記入しないといけない。
なんでこんな中途半端なシステムを導入したのだろう。
右奥の検査窓口7 受付に書類を提出して受付は終了。
検査コースに向かう。
ちょうど検査が始まったところ。
O氏は7番目。
まずは車体関係の確認やウインカーやヘッドライトの点灯検査など。
ここで思わぬ落とし穴。
1998年以降の車両はヘッドライトが常時点灯されないといけないのだが、O氏の車両にはハザードボタン隣にライトスイッチを後付けしている。
この点を修正するよう指摘される。
ヘッドライトの常時点灯が必要な点については知っていたのだが、CBRにライトスイッチがついているのを知らなかった。
ちょっとうかつであった。
その後検査コースに入りスピードメーター、ブレーキの検査をパス。
続いてヘッドライト検査、排ガス検査もパスする。
総合判定は当然NG。
さっそくヘッドライトの対応をする。
ヘッドライトスイッチに繋がる端子を外し作業終了。
これでヘッドライトスイッチは効かず、ヘッドライトは常時点灯になる。
再度検査コースに並び修正を確認。
総合判定に行き審査結果通知欄に印が押される。
これで晴れて合格。
さてこの後O氏はもうひと仕事。
ヘッドライトをLEDに交換する。
以前予備車検場でヘッドライトの点検を行った際に、車検後にLEDに交換するので再度無料でチェックしてもらう約束をしている。
LED装着完了。
さて車検合格する範囲に調整できるだろうか。
予備車検場に向かう。
そして無事LEDでの調整完了。
予備車検場の検査OKの髪を貼って戻ってきた。
さてこれですべて終了。
今回の費用は下記の通り。
重量税印紙：3,800円
検査用印紙：1,700円
自賠責保険料：11,520円
合計：17,020円
これに予備検査場でのヘッドライト調整が2,000円。
この後は車検後恒例の「Denny's」に向かう。
ここでいつものように車検お疲れ様会をしたのであった。
続いてRVT1000R SP2（北米仕様）の車検。
神奈川運輸支局には8:25頃到着。
この段階で気温は33度ほどだったのでかなり暑い。
2003年式なのに500Mileしか走っていないRVT1000R SP2は、ピカピカで慣らしも終わっていない新車同様である。
ちなみに車検証に記載されている前回車検時の走行距離は300Mile、前々回は200Mileである。
受付を済ませコースに向かうといつもより4輪が混雑している。
2輪は空いていてO氏は3番目に並んでいる。
ところでRVT1000R SP2はヘッドライトをLEDに交換しているのだが、この日事前に予備検査場でヘッドライトの検査してきたので問題なし。
一発合格を目指す。
いよいよ検査スタート。
O氏の前にKH400が検査しているのを眺めながら待つ。
ブレーキやメーター検査は「〇」だったが、次のヘッドライト検査で「×」となる。
KH400は2ストロークなのでアクセルを開ければマフラーから白煙が出るはずなのだが、まったく白煙は見えない。
アクセルを開けなければ光量が足りないのではと思っていると、案の定2回目も「×」となる。
KH400はそのまま先に進みいなくなったので、いよいよO氏の番。
ブレーキやメーター検査は「〇」、次のヘッドライト検査もOK。
よし後は排ガス検査だけなので一発合格できること間違い無し。
出口の方に向かい、O氏が出てくるのを待つことにする。
出口に到着すると、あれ? O氏が排ガス検査の所にいない。
というかヘッドライト検査の所で、検査官2人と何やらやっている。
検査官が慌ただしく動いているのが見えるので、トラブルでもあったのだろうか。
3分ほど待つと検査官が記録器に用紙を入れ結果を記録している。
その後、排ガス検査も終えたO氏が出てきた。
何があったのか聞いてみると、ヘッドライト検査で「〇」になったので普通は「前進して記録する」と表示されるところ、「そのまま待つ」が表示され、なんと再度ヘッドライト検査が始まったとの事。
そして検査結果は驚きの「×」となったので、O氏は検査官を呼び事情を説明。
しかし何度か検査するが「×」が連続したらしい。
おかしいと抗議するとO氏に対し、後ろに並んでいたまったくの他人のKTM氏も加勢してくれたらしく、検査官の言い訳は合格ラインギリギリだったから〇×が出てしまったのではないかとの事。
そしてそもそも「そのまま待つ」が表示されたのは、O氏の前のKH400がヘッドライト検査不合格後に記録をしないで進んでしまったのが原因らしい。
そういえば「×」表示の後、そのまま出口に向かっていったたのを思い出した。
いやはや迷惑な話である。
さてO氏だが目標としていた一発合格にはならなかった? が、車両自体はまったく問題なかった。
今回の費用は下記の通り。
重量税印紙：3,800円
検査用印紙：1,700円
自賠責保険料：11,520円
合計：17,020円
これに予備検査場でのヘッドライト調整が2,000円。
この後は車検後恒例の「Denny's」に向かう。
ここでいつものように車検お疲れ様会をしたのであった。
ちょっとトラブルもあったが、なかなかいい経験ができたと思う。
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まずはCBR1000RR SPから。
神奈川運輸支局には8:30頃到着。
こちらがCBR1000RR SP（北米仕様）。
180psの凄いやつ。
O氏はすでに自賠責加入や印紙類は購入済だったので建物②の神奈川運輸支局に向かう。
今回はこの受付機を使用する。
車検証のQRコードを読み込ませると自動車検査票がプリントされる。
自動車検査票には車両番号、原動機形式、車台番号が印刷されている。
ただしその他事項は自分で記入しないといけない。
なんでこんな中途半端なシステムを導入したのだろう。
右奥の検査窓口7 受付に書類を提出して受付は終了。
検査コースに向かう。
ちょうど検査が始まったところ。
O氏は7番目。
まずは車体関係の確認やウインカーやヘッドライトの点灯検査など。
ここで思わぬ落とし穴。
1998年以降の車両はヘッドライトが常時点灯されないといけないのだが、O氏の車両にはハザードボタン隣にライトスイッチを後付けしている。
この点を修正するよう指摘される。
ヘッドライトの常時点灯が必要な点については知っていたのだが、CBRにライトスイッチがついているのを知らなかった。
ちょっとうかつであった。
その後検査コースに入りスピードメーター、ブレーキの検査をパス。
続いてヘッドライト検査、排ガス検査もパスする。
総合判定は当然NG。
さっそくヘッドライトの対応をする。
ヘッドライトスイッチに繋がる端子を外し作業終了。
これでヘッドライトスイッチは効かず、ヘッドライトは常時点灯になる。
再度検査コースに並び修正を確認。
総合判定に行き審査結果通知欄に印が押される。
これで晴れて合格。
さてこの後O氏はもうひと仕事。
ヘッドライトをLEDに交換する。
以前予備車検場でヘッドライトの点検を行った際に、車検後にLEDに交換するので再度無料でチェックしてもらう約束をしている。
LED装着完了。
さて車検合格する範囲に調整できるだろうか。
予備車検場に向かう。
そして無事LEDでの調整完了。
予備車検場の検査OKの髪を貼って戻ってきた。
さてこれですべて終了。
今回の費用は下記の通り。
重量税印紙：3,800円
検査用印紙：1,700円
自賠責保険料：11,520円
合計：17,020円
これに予備検査場でのヘッドライト調整が2,000円。
この後は車検後恒例の「Denny's」に向かう。
ここでいつものように車検お疲れ様会をしたのであった。
続いてRVT1000R SP2（北米仕様）の車検。
神奈川運輸支局には8:25頃到着。
この段階で気温は33度ほどだったのでかなり暑い。
2003年式なのに500Mileしか走っていないRVT1000R SP2は、ピカピカで慣らしも終わっていない新車同様である。
ちなみに車検証に記載されている前回車検時の走行距離は300Mile、前々回は200Mileである。
受付を済ませコースに向かうといつもより4輪が混雑している。
2輪は空いていてO氏は3番目に並んでいる。
ところでRVT1000R SP2はヘッドライトをLEDに交換しているのだが、この日事前に予備検査場でヘッドライトの検査してきたので問題なし。
一発合格を目指す。
いよいよ検査スタート。
O氏の前にKH400が検査しているのを眺めながら待つ。
ブレーキやメーター検査は「〇」だったが、次のヘッドライト検査で「×」となる。
KH400は2ストロークなのでアクセルを開ければマフラーから白煙が出るはずなのだが、まったく白煙は見えない。
アクセルを開けなければ光量が足りないのではと思っていると、案の定2回目も「×」となる。
KH400はそのまま先に進みいなくなったので、いよいよO氏の番。
ブレーキやメーター検査は「〇」、次のヘッドライト検査もOK。
よし後は排ガス検査だけなので一発合格できること間違い無し。
出口の方に向かい、O氏が出てくるのを待つことにする。
出口に到着すると、あれ? O氏が排ガス検査の所にいない。
というかヘッドライト検査の所で、検査官2人と何やらやっている。
検査官が慌ただしく動いているのが見えるので、トラブルでもあったのだろうか。
3分ほど待つと検査官が記録器に用紙を入れ結果を記録している。
その後、排ガス検査も終えたO氏が出てきた。
何があったのか聞いてみると、ヘッドライト検査で「〇」になったので普通は「前進して記録する」と表示されるところ、「そのまま待つ」が表示され、なんと再度ヘッドライト検査が始まったとの事。
そして検査結果は驚きの「×」となったので、O氏は検査官を呼び事情を説明。
しかし何度か検査するが「×」が連続したらしい。
おかしいと抗議するとO氏に対し、後ろに並んでいたまったくの他人のKTM氏も加勢してくれたらしく、検査官の言い訳は合格ラインギリギリだったから〇×が出てしまったのではないかとの事。
そしてそもそも「そのまま待つ」が表示されたのは、O氏の前のKH400がヘッドライト検査不合格後に記録をしないで進んでしまったのが原因らしい。
そういえば「×」表示の後、そのまま出口に向かっていったたのを思い出した。
いやはや迷惑な話である。
さてO氏だが目標としていた一発合格にはならなかった? が、車両自体はまったく問題なかった。
今回の費用は下記の通り。
重量税印紙：3,800円
検査用印紙：1,700円
自賠責保険料：11,520円
合計：17,020円
これに予備検査場でのヘッドライト調整が2,000円。
この後は車検後恒例の「Denny's」に向かう。
ここでいつものように車検お疲れ様会をしたのであった。
ちょっとトラブルもあったが、なかなかいい経験ができたと思う。
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2017年ツーリング①宮ヶ瀬湖方面 [オートバイ]
O氏、T氏と今シーズン初ツーリング。
今回は病気で入院していたT氏の復帰祝いとリハビリを兼ねて、近場の宮ヶ瀬湖方面までのんびりと走ることにした。
自宅を8:00頃出発する。
昨年の10月以来およそ7ヶ月ぶりのツーリングとなる。
自宅を出発後、順調に進むが東名横浜町田ICに入ったところから渋滞する。
渋滞は海老名まで7kmとある。
確かに海老名SAまで渋滞は続いていた。
8:30頃、海老名SAに到着。
このまま行くと集合場所にかなり早めについてしまうのでここで時間調整する。
とはいっても特にやる事はないので、おむすびでもいただくことにしてここで購入。
外でおむすびをいただこうと思ったが「小田原 吉匠」の海老名名物 鯵の唐揚げが目に入る。
種類はペペロンチーノ、カレー、マヨネーズ、しょうゆ、しお、チーズと5種類で価格はどれも180円。
おむすびのおかずに一番人気のしおを購入した。
フードコートの席でいただく。
鯵の唐揚げ（180円）赤飯（162円）おかか（140円）
まずは鯵の唐揚げからいただく。
頭からガブリといくがサクサクの食感でそして骨までいただける。
そして冷めていてもおいしい。
上りのSAでも売っていれば持ち帰って、これでビールが飲みたいところ。
再出発して8:52頃、厚木ICを通過。
待ち合わせ時間にちょうど着きそうである。
そして9:00ちょっと前に待ち合わせ場所の「セブンイレブン 厚木インター北店」に到着すると、ちょうどO氏とT氏も到着したところ。
ここで30～40分話をして出発する。
603号線、64号線を進む。
のどかでなかなかいい道。
そして10:00頃、宮ケ瀬湖付近に到着し湖を反時計回りに進む。
宮ケ瀬湖は大きく分けてダムサイトエリア、鳥居原エリア、宮ケ瀬湖畔エリアの3つのエリアがある。
https://www.miyagase.or.jp/
今回はダムサイトエリアの水とエネルギー館が目的地。
そして10:05頃、水とエネルギー館に到着。
湖を見ると昨年より水量が多い気がする。
ただし梅雨に向け徐々に水量を減らしていくという。
先の方に見えるのは展望台とダムの堤体内に設置された高低差120mのエレベーター。
無料で利用できる。
こちらは 宮ヶ瀬ダムインクライン。
宮ヶ瀬ダムインクライン
ダムを建設するために使われた施設だったが、完成後はダムの上下を結ぶケーブルカーとして活用されている。
料金は大人往復300円、片道200円（子供半額）である。
こちらは高低差70mの宮ケ瀬ダム。
定期的に観光放流も実施されている。
水とエネルギー館内を見学する。
入口にある総合案内にてダムカードをゲット。
カードは宮ケ瀬ダムとその下流にある石小屋ダムの2種類。
館内を散策して宮ケ瀬ダムの知識を深めていく。
宮ケ瀬ダムは堤高156m、堤頂長375m、提体積2,000,000㎥。
2Fに行ってみる。
DAMがある。
床には関東エリアの大きなマップがあり自宅など探すのに盛り上がる。
ダム建設で活躍した機械たちのミニチュア。
さてこの後は館内にある「LAKE SIDE CAFE」でお昼をいただくことにした。
この日の一番の目的は「LAKE SIDE CAFE」で宮ヶ瀬ダム放流カレーいただくこと。
ダムを挟んで左側にはソーセージや蒸し野菜類、右側にはチーズのせカレー。
さて国旗の立っているソーセージを抜く。
するとダムから放水されたカレーが流れ込んでくる。
なかなか楽しい演出である。
さて食事も終え外に出る。
ところで対岸に見える茶色い施設は何だろう。
展望台か何かだろうか。
目の前には水とエネルギー館で学んだ植林された山が見える。
さて水とエネルギー館で宮ヶ瀬ダム放流カレーをいただくという大きな目的は達したので、この後はのんびりと次へ進む。
準備をして宮ケ瀬湖を半時計回りに出発する。
先ほど対岸に見えた茶色い施設に到着。
上部に監視カメラがあったので、監視用の施設と理解した。
先ほどいたダムサイトエリアを望む。
この後鳥居原エリアへ進む。
鳥居原エリアは過去何度か来た場所。
駐車場の2輪の数は以前より少ない。
宮ヶ瀬虹の大橋が美しい。
さてここで1時間以上話しをして14:30頃出発する。
のんびりできてなかなかいい場所であった。
この後は厚木IC方面に進み、今朝集合した「セブンイレブン 厚木インター北店」で最後の休憩。
今回の目的のT氏復帰祝いとリハビリを兼ねての目的は達成したと思う。
ここからは東名高速に進む私と、下道を進むO氏、T氏と別れて進む。
気を付けてな～。
2人と別れた後はスーパーに寄り道して厚木ICへ向かう。
海老名から横浜町田ICまでは事故渋滞していたがなんとかクリア。
17:08頃、自宅付近に戻り給油して帰宅した。
【旅メモ】
2017年05月27日（土）
本日の走行：146.7km
燃料：10.0L
燃費：14.7km/L
東名道横浜町田IC～東名道厚木IC：550円
東名道厚木IC～東名道横浜町田IC：550円
保土ヶ谷バイパス～東名横浜町田IC～東名厚木IC～603号線～64号線～514号線～宮ヶ瀬湖～514号線～R412～64号線～603号線～東名厚木IC～東名横浜町田IC～保土ヶ谷バイパス
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今回は病気で入院していたT氏の復帰祝いとリハビリを兼ねて、近場の宮ヶ瀬湖方面までのんびりと走ることにした。
自宅を8:00頃出発する。
昨年の10月以来およそ7ヶ月ぶりのツーリングとなる。
自宅を出発後、順調に進むが東名横浜町田ICに入ったところから渋滞する。
渋滞は海老名まで7kmとある。
確かに海老名SAまで渋滞は続いていた。
8:30頃、海老名SAに到着。
このまま行くと集合場所にかなり早めについてしまうのでここで時間調整する。
とはいっても特にやる事はないので、おむすびでもいただくことにしてここで購入。
外でおむすびをいただこうと思ったが「小田原 吉匠」の海老名名物 鯵の唐揚げが目に入る。
種類はペペロンチーノ、カレー、マヨネーズ、しょうゆ、しお、チーズと5種類で価格はどれも180円。
おむすびのおかずに一番人気のしおを購入した。
フードコートの席でいただく。
鯵の唐揚げ（180円）赤飯（162円）おかか（140円）
まずは鯵の唐揚げからいただく。
頭からガブリといくがサクサクの食感でそして骨までいただける。
そして冷めていてもおいしい。
上りのSAでも売っていれば持ち帰って、これでビールが飲みたいところ。
再出発して8:52頃、厚木ICを通過。
待ち合わせ時間にちょうど着きそうである。
そして9:00ちょっと前に待ち合わせ場所の「セブンイレブン 厚木インター北店」に到着すると、ちょうどO氏とT氏も到着したところ。
ここで30～40分話をして出発する。
603号線、64号線を進む。
のどかでなかなかいい道。
そして10:00頃、宮ケ瀬湖付近に到着し湖を反時計回りに進む。
宮ケ瀬湖は大きく分けてダムサイトエリア、鳥居原エリア、宮ケ瀬湖畔エリアの3つのエリアがある。
https://www.miyagase.or.jp/
今回はダムサイトエリアの水とエネルギー館が目的地。
そして10:05頃、水とエネルギー館に到着。
湖を見ると昨年より水量が多い気がする。
ただし梅雨に向け徐々に水量を減らしていくという。
先の方に見えるのは展望台とダムの堤体内に設置された高低差120mのエレベーター。
無料で利用できる。
こちらは 宮ヶ瀬ダムインクライン。
宮ヶ瀬ダムインクライン
ダムを建設するために使われた施設だったが、完成後はダムの上下を結ぶケーブルカーとして活用されている。
料金は大人往復300円、片道200円（子供半額）である。
こちらは高低差70mの宮ケ瀬ダム。
定期的に観光放流も実施されている。
水とエネルギー館内を見学する。
入口にある総合案内にてダムカードをゲット。
カードは宮ケ瀬ダムとその下流にある石小屋ダムの2種類。
館内を散策して宮ケ瀬ダムの知識を深めていく。
宮ケ瀬ダムは堤高156m、堤頂長375m、提体積2,000,000㎥。
2Fに行ってみる。
DAMがある。
床には関東エリアの大きなマップがあり自宅など探すのに盛り上がる。
ダム建設で活躍した機械たちのミニチュア。
さてこの後は館内にある「LAKE SIDE CAFE」でお昼をいただくことにした。
この日の一番の目的は「LAKE SIDE CAFE」で宮ヶ瀬ダム放流カレーいただくこと。
ダムを挟んで左側にはソーセージや蒸し野菜類、右側にはチーズのせカレー。
さて国旗の立っているソーセージを抜く。
するとダムから放水されたカレーが流れ込んでくる。
なかなか楽しい演出である。
さて食事も終え外に出る。
ところで対岸に見える茶色い施設は何だろう。
展望台か何かだろうか。
目の前には水とエネルギー館で学んだ植林された山が見える。
さて水とエネルギー館で宮ヶ瀬ダム放流カレーをいただくという大きな目的は達したので、この後はのんびりと次へ進む。
準備をして宮ケ瀬湖を半時計回りに出発する。
先ほど対岸に見えた茶色い施設に到着。
上部に監視カメラがあったので、監視用の施設と理解した。
先ほどいたダムサイトエリアを望む。
この後鳥居原エリアへ進む。
鳥居原エリアは過去何度か来た場所。
駐車場の2輪の数は以前より少ない。
宮ヶ瀬虹の大橋が美しい。
さてここで1時間以上話しをして14:30頃出発する。
のんびりできてなかなかいい場所であった。
この後は厚木IC方面に進み、今朝集合した「セブンイレブン 厚木インター北店」で最後の休憩。
今回の目的のT氏復帰祝いとリハビリを兼ねての目的は達成したと思う。
ここからは東名高速に進む私と、下道を進むO氏、T氏と別れて進む。
気を付けてな～。
2人と別れた後はスーパーに寄り道して厚木ICへ向かう。
海老名から横浜町田ICまでは事故渋滞していたがなんとかクリア。
17:08頃、自宅付近に戻り給油して帰宅した。
【旅メモ】
2017年05月27日（土）
本日の走行：146.7km
燃料：10.0L
燃費：14.7km/L
東名道横浜町田IC～東名道厚木IC：550円
東名道厚木IC～東名道横浜町田IC：550円
保土ヶ谷バイパス～東名横浜町田IC～東名厚木IC～603号線～64号線～514号線～宮ヶ瀬湖～514号線～R412～64号線～603号線～東名厚木IC～東名横浜町田IC～保土ヶ谷バイパス
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