MotoGP ロードレース世界選手権 第16戦 日本GP 観戦③ [オートバイ]
2018 FIM MotoGP 世界選手権シリーズ第16戦 MOTUL 日本グランプリ観戦2日目。
X1で車内泊をして5:00過ぎに起床する。
パッセンジャーシートのT氏はまだ眠っているので、そっと外に出る。
周囲を散策していると、続々とサーキットに向かう人の流れがあった。
ひょっとしてもう席取りが始まっているのかも。
X1に戻りT氏を起こして、我々もサーキットに向かう。
かなりの人が向かっている。
6:15頃入場口に到着するが、ゲートオープンは7:00から。
ここでゲートオープンを待つことにする。
そして7:00ちょうどにゲートが空く。
この日もいい天気。
絶好の観戦日和である。
まずは昨年観戦した、ヴィクトリーコーナーが前から見えるSORAサイト下に向かう。
ただし今年この場所はクローズしている可能性がある。
そして現地に到着するとやはりクローズしていた。
今来た場所を戻り、次の候補のSORAサイト横の自由観戦エリアに向かう。
SORAサイト横もかなり埋まっていたが、2人分のスペースを確保。
ヴィクトリーコーナーを後ろから見る形になるが、まーいいだろう。
席を確保したところで自由行動。
「粉家一門」で焼きそばを購入。
宇都宮焼きそば（500円）
X1に戻りビールといただく。
具は豚肉中心でキャベツがほんの少し。
もう少しキャベツがほしいところ。
もっちり極太麺が特徴の宇都宮焼きそばとあるが、肝心の麺がダメ。
麺の香りがなく、まるで味のしないゴムでも口にしているようだった。
ここでビールを3本飲みひと眠りする。
2時間ほど眠り「Honda Collection Hall」に向かう。
ここは昨年じっくりと見学したので、実施中の企画展を中心に見学する。
ホンダコレクションホール 開館20周年 新展示「Honda 夢と挑戦の軌跡」
夢の萌芽から時代を経て変化する夢の実現に向けた創業者の発想と歩みを「夢のはじまり、夢の実現、夢の拡大」と3つのテーマで構成し、当時の時代背景とともに紹介している。
カーチス号（1924年）
アート商会時代の本田宗一郎（当時18歳）が榊原郁三、真一氏兄弟の助手として製作。
カーチス航空機エンジン搭載のスペシャルレーサー。
宗一郎もメカニックとして同乗。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒OHV
排気量：8237cc
最高出力：90ps/14000rpm
重量：852kg
諸元その他：カーチス製OX-5型航空機エンジン
HONDA 第一号試作エンジン（1947年）
ホンダが初めて独自に設計した自転車用補助エンジン。
2ストローク中央掃気方式により、シリンダーヘッドまでの背が高く、社内では煙突エンジンと呼ばれた。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ロータリーバルブ
排気量：50cc
最高出力：1ps/4500rpm
HONDA DREAM D（1949年）
ホンダ初の本格的モーターサイクルとして登場。
量産に適する鋼板可能チャンネルフレームを採用、この後の大きな夢を託して「ドリーム号」と命名された。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ロータリーバルブ
排気量：98cc
最高出力：3ps/5000rpm
最高速度：50km/h
重量：80kg
フレーム形式：鋼板チャンネル型フレーム
諸元その他：キックスターター、2段変速
HONDA VNC型 汎用エンジン（1958年）
1956年に発売されたVN型を基本に、自動遠心クラッチや自動巻込式スターターを装備。
軽量、丈夫で耕うん作業から脱穀定置用作業まで簡単に各作業機へ取り付け可能だった。
エンジン種類：空冷4ストローク直立単気筒SV
排気量：189cc
最高出力：5ps/2000rpm
HONDA RC142（1959年）
ホンダは当時世界選手権ロードレースの1戦であった最もメジャーなマン島TTレースにRC142で出場。
初挑戦でメーカーチーム賞を受賞し、その後の世界選手権フル参戦への礎を築いた。
（復元車 マン島TT６位 No.8 谷口尚己）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCベベルギヤ駆動
排気量：124cc
最高出力：18ps以上
重量：87kg
変速機：6段変速
諸元その他：マグネトー点火
＊ロードレース世界選手権ホンダ初参戦マシン
HONDA RC142エンジン（1959年）
125cc 2気筒DOHCエンジンはRC141の2バルブから、吸入空気量を増大する4バルブへ変更。
バルブ1本あたりの重量を軽くでき、より高回転を生み出した。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブベベルギヤ駆動
排気量：124cc
最高出力：18ps以上
重量：87kg
変速機：6段変速
諸元その他：マグネトー点火
＊ロードレース世界選手権ホンダ初参戦マシン
HONDA 耕うん機 F60（1961年）
狭い場所で使えるよう小型化。
畑作から水田までこなせるよう堅牢で、高トルクと耐久性を主眼に開発。
国産初の油圧式サイドクラッチ採用で操作力を軽くした。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：81cc
最高出力：4ps以上/5000rpm
重量：88kg
HONDA SPORTS 360（1962年）
ホンダが四輪進出を目指して開発した軽スポーツカー。
第9回全日本自動車ショーで初めて一般公開されたが、軽自動車規格では海外進出が難しいなどの理由から市販化されなかった。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：356cc
最高出力：33ps/9000rpm（復刻車は30ps/8500rpm）
重量：510kg
＊復刻モデル
HONDA CA100（1962年）
You meet the nicest people on a HONDAのキャッチフレーズのもと、当時のアメリカにおけるバイクの偏ったイメージを一新したスーパーカブの輸出モデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3ps/9500rpm
重量：55kg
諸元その他：自動遠心クラッチ付3段変速、パイプ/鋼板プレス連結フレーム
HONDA CVCCエンジン（1973年）
1973年CIVICに搭載されたエンジン。
アメリカの大気清浄法を世界で初めてクリア。
開発途上だった電子装置や触媒を使わず、副燃焼室方式による希薄燃焼で対応している。
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒横置OHC3バルブベルト駆動
排気量：1488cc
最高出力：63ps/5500rpm
MotoGP特別展示「Honda WGP初挑戦の軌跡～世界のライバルたち～」
ホンダは1954年に初めての国際レース「ブラジル サンパウロ市400年記念モーターサイクルレース」に参戦し、13位完走。
ここで海外のオートバイメーカーとの技術差を痛感した本田宗一郎は、当時もっとも過酷なグランプリレースのひとつとして有名だった「マン島TTレース出場」を宣言。
今回はホンダの海外初参戦マシンと当時活躍していた海外レーサーを展示し、その宣言がいかに大きな挑戦であったかを紹介。
HONDA R125（1954年）
国産車として初めて海外のレースに参戦したマシン。
DREAM E型の150ccエンジンをレギュレーションに合わせ125ccに縮小した。
ブラジル サンパウロ市400年記念モーターサイクルレースに出場し、13位完走を果たした。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：125cc
最高出力：6ps（推定値）
変速機：2段
最高速度：115km/h
＊展示車は復元モデル（走行可能）
BMW RS RENNSPORT（1954年）
1938年マン島TTレースで1-2フィニッシュを飾ったマシンの発展型。
エンジンと車体を近代化し、1953年からロードレース世界選手権にワークス参戦。
市販レプリカ型を限定販売した。
エンジン種類：空冷4ストローク水平対向2気筒
排気量：494cc
最高出力：48ps以上/8000rpm
変速機：4段
重量：136kg
最高速度：210km/h
DKW 350 DREIZYLINDER（1954年）
世界初となるV型3気筒エンジンを搭載したワークスレーサー。
並列2気筒クランクケース中央前部に、放射フィンの水平シリンダーを追加したエンジンを搭載。
独特な形状のアルミタンクなどが特徴。
エンジン種類：空冷2ストローク75度V型3気筒ピストンバルブ
排気量：349cc
最高出力：45ps以上/9700rpm
変速機：4段
重量：145kg
AJS 7R3A（1954年）
DOHCよりも高度な技術の3本カムトリプルノッカーエンジン搭載のワークスマシン。
ロードレース世界選手権350ccクラスでロッド・コールマンが大活躍。
1954年のマン島TTレースでも優勝を果たした。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHCトリプルカムシャフト
排気量：349cc
最高出力：40ps以上/8000rpm
変速機：4段
最高速度：180km/h以上
MONDIAL 125 GP（1956年）
モンディアルは1949年～1951年、1957年のロードレース世界選手権125ccクラスでチャンピオンに輝いたメーカー。
展示車はホンダが世界のレベルを知るために購入したモデルで、その後のホンダレーサーに多大な影響を与えた。
ホンダコレクションホール開館20周年記念リクエスト展示「熱狂を巻き起こした日本人ライダーたち」
多くの日本人ライダーが台頭する1980年代後半から、熱狂を巻き起こした1990～2000年代のマシンを紹介。
HONDA NS500（1985年）
HRCのワークスマシンやプロダクションレーサーの開発ライダーで、セッティング能力に優れた阿部孝夫が1985年の全日本選手権ロードレースGP500クラスに参戦したマシン。
NS500の最終モデルとなった。
エンジン種類：水冷2ストロークV型3気筒ピストンリードバルブ
排気量：498cc
最高出力：130ps以上
HONDA RVF400（1986年）
1985年、1986年と全日本選手権ロードレースの国際A級TT-F3クラスで山本陽一が2年連続チャンピオンに輝いたマシン。
VF400Fをベースにしたワークスレーサー。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：399cc
最高出力：70ps以上
重量：128kg以下
HONDA NSR500（1989年）
1989年の全日本選手権ロードレースGP500クラスに参戦。
絶対的なパワーよりも扱いやすさを重視したモデルで、全8戦中4度の表彰台と安定した走りを見せた宮城光がランキング4位を獲得した。
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：150ps以上
重量：122kg以下
HONDA NSR250（1993年）
コンパクトな75度V型エンジンと熟成されたシャーシーのNSR250Rは、1993年のロードレース世界選手権GP250クラスで全14戦中7勝。
初のWGPフル参戦となった岡田忠之はランキング8位に入った。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上/12750rpm
重量：95kg以上
HONDA NSR250（1993年）
熟成された挟角V型2気筒エンジンを搭載。
新型フェンダーとカウルで空力特性を向上させた。
1993年全日本選手権ロードレースGP250クラスで宇川徹が駆りチャンピオンに輝く。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上/12750rpm
重量：95kg以上
HONDA NSR250（1994年）
岡田忠之が第3戦日本GPで念願のロードレース世界選手権GP250クラス初優勝。
シリーズ全戦入賞も果たし、最終戦までチャンピオン争いを繰り広げランキング2位を獲得した。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：95kg以上
HONDA NSR250（1996年）
新型シリンダー&クランクシャフトを採用したコンパクトなエンジンを搭載。
ロードレース世界選手権GP250クラスフル参戦1年目の宇川徹は第12戦イタリアGPで3位表彰台に登り、ランキング5位を獲得した。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：95ps以上/13000rpm
HONDA NSR250（1997年）
シリンダーヘッド燃焼室の材質やリードバルブの形状を変更するなどエンジン性能を向上。
ロードレース世界選手権GP250クラス参戦2年目の宇川徹は、表彰台5度の登壇でランキング5位に入る。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：95ps以上/13000rpm
重量：100kg
HONDA NSR250（1997年）
加藤大治郎が1997年の全日本選手権ロードレースGP250クラスでチャンピオンを獲得。
この年から採用された無鉛ハイオクガソリンに合わせデトネーション（異常燃焼）対策が施されていた。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：95ps以上/13000rpm
重量：100kg
HONDA NSR250（2001年）
2001年ロードレース世界選手権GP250クラスで加藤大治郎が年間最多勝に並ぶ全16戦11勝を達成。
日本人によるマニュファクチャラーズ&ライダーズチャンピオンに輝いた。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：96kg
KAWASAKI NINJYA ZX-RR（2002年）
2002年カワサキは20年間休止していたGPへ復帰。
開発ライダーの柳川明がプロトタイプマシンで初戦となるパシフィックGP（もてぎ）にスポット参戦し、結果はリタイアながら復帰が大いに話題を呼んだ。
エンジン種類：水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：200ps以上
重量：145kg以上
HONDA NSR500（2002年）
2002年にロードレース世界選手権MotoGPクラスにステップアップした加藤大治郎は、4ストロークとの混走で不利な2ストロークのNSRで第9戦まで参戦。
第3戦スペインGPでは2位を獲得した。
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：180ps以上
重量：131kg以上
HONDA RC211V（2004年）
ロードレース世界選手権MotoGPクラスで、玉田誠が第7戦リオGPで日本人として2人目となるMotoGP初優勝を果たす。
第12戦母国日本GP（もてぎ）で2勝目を飾った。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
HONDA RC211V（2005年）
ロードレース世界選手権MotoGPクラスの規則変更で、ガソリン容量が24Lから22Lに縮小されたのに伴い燃費を改善した。
玉田誠が母国日本GP（もてぎ）で3位表彰台を獲得。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
KAWASAKI NINJYA ZX-RR（2005年）
点火時期を同爆としたビックバンエンジン搭載の2005年MotoGPクラス参戦モデル。
2004年にヤマハからカワサキに移籍した中野真矢は、2006年オランダGPで2位となり、優勝まであと一歩に迫った。
エンジン種類：水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：230ps以上
重量：148kg以上
HONDA RC211V エンジン（2006年）
V型5気筒という独創的なレイアウトを採用したエンジン。
前3気筒、後2気筒で、バンク角は75.5度に設定している。
一次振動を低減させることでバランサーを不要とし軽量化を実現した。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
KAWASAKI NINJYA ZX-RR エンジン（2006年）
2002年シーズン途中参戦から4年間で得たデータを元に、完全新設計された2006年モデルのエンジン。
3軸構成で不等間隔爆発を採用するためにバランサーシャフトを追加している。
エンジン種類：水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
HONDA RC212V（2007年）
2007年に中野真矢はカワサキからホンダのサテライトチームであるコニカミノルタホンダに移籍し、ロードレース世界選手権MotoGPクラスに参戦。
3度入った10位が最高位だった。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：210ps以上
重量：148kg以上
HONDA RC212V（2008年）
クレッシーニ・レーシングからMotoGPクラスにエントリーした中野真矢は、第12戦チェコGPで4位のチェッカーを受けた。
これがこの年のベストリザルトとなり、シーズンランキングは9位。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：999cc
最高出力：240ps以上
重量：160kg以上
ホンダコレクションホール開館20周年記念リクエスト展示「34連敗からの挽回劇～JTCCシビック＆アコード挑戦記～」
ホンダがシビックフェリオで参戦するも苦戦し、アコードを投入し挽回していく様子を紹介。
NISSAN PRIMERA XANAVI CAMINI（1997年）
日産はヨーロッパ市場で人気を博し､BTTC（英国ツーリングカー選手権）で参戦実績もあったPRIMERAをJTCCマシンとして選択（のちにSUNNYでも参戦）。
1994年～1997年はモデルチェンジしたP11型で7勝を挙げた。
参戦した4シーズンすべてのインターテック（富士）で優勝をマークしている。
展示車はNISSANのエースとして長きに渡り活躍中の本山哲がシリーズ3位を獲得したマシン。
エンジン形式：SR20DE
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：1997cc
最高出力：300ps以上/8500rpm
重量：975kg以上
ドライバー：本山哲
HONDA CASTROL MUGEN ACCORD（1997年）
1996年シーズンに同じACCORDを駆る服部尚貴に10ポイント差でドライバーズチャンピオンを逃した中子修が、年間4勝を挙げ念願のタイトルを獲得したマシン。
2位の黒澤琢弥と5ポイントという僅差だった。
1997年シーズン当初は1996年仕様をベースに、フロントのトレッドだけを広げた2.5Xで戦っていたが、第4ラウンド（鈴鹿サーキット）からはリアのトラッドも変更した展示車の3Xが登場した。
エンジン形式：H22A
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：1995cc
最高出力：310ps以上/8500rpm
重量：975kg以上
ドライバー：中子修
TOYOTA ADVAN EXIV（1998年）
JYCCが開催した1994年にCORONAでタイトルを獲得したトヨタは、2年目からはCORONA EXIVにマシンをチェンジ。
開幕戦から6連勝を飾るなどして、関谷正徳がシリース2位を獲得した。
EXIVは数多くのプライベートチームが走らせたことも特徴のひとつで、1998年のシリーズ閉幕まで活躍した。
1996年には8台ものEXIVがエントリーしたが、現存するのは展示車の1台のみと言われている。
エンジン形式：3S-GE
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：1998cc
最高出力：290ps以上/8500rpm
重量：975kg以上
ドライバー：土屋武士
TOYOTA ESSO TOM'S CHASER（1998年）
EXIVでJTCCを戦っていたトヨタは、ACCORDに対抗すべく1997年にFR方式のCHASERを投入。
駆動方式の違うACCORDやPRIMERAといったFF勢との争いに注目が集まったが、最高位は3位にとどまる。
翌1998年はホンダと日産が撤退したため、実質トヨタのワンメイクレースとなるなか、JTCC初代チャンピオンの関谷正徳が、最終年のタイトルも獲得してシリーズを締めくくった。
エンジン形式：3S-GE
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：1998cc
最高出力：300ps以上/8500rpm
重量：1000kg
ドライバー：関谷正徳
さて観戦席に戻る途中「竜鳳」で太田焼きそばと揚げたこ焼きを購入。
これをいただきながら観戦しよう。
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X1で車内泊をして5:00過ぎに起床する。
パッセンジャーシートのT氏はまだ眠っているので、そっと外に出る。
周囲を散策していると、続々とサーキットに向かう人の流れがあった。
ひょっとしてもう席取りが始まっているのかも。
X1に戻りT氏を起こして、我々もサーキットに向かう。
かなりの人が向かっている。
6:15頃入場口に到着するが、ゲートオープンは7:00から。
ここでゲートオープンを待つことにする。
そして7:00ちょうどにゲートが空く。
この日もいい天気。
絶好の観戦日和である。
まずは昨年観戦した、ヴィクトリーコーナーが前から見えるSORAサイト下に向かう。
ただし今年この場所はクローズしている可能性がある。
そして現地に到着するとやはりクローズしていた。
今来た場所を戻り、次の候補のSORAサイト横の自由観戦エリアに向かう。
SORAサイト横もかなり埋まっていたが、2人分のスペースを確保。
ヴィクトリーコーナーを後ろから見る形になるが、まーいいだろう。
席を確保したところで自由行動。
「粉家一門」で焼きそばを購入。
宇都宮焼きそば（500円）
X1に戻りビールといただく。
具は豚肉中心でキャベツがほんの少し。
もう少しキャベツがほしいところ。
もっちり極太麺が特徴の宇都宮焼きそばとあるが、肝心の麺がダメ。
麺の香りがなく、まるで味のしないゴムでも口にしているようだった。
ここでビールを3本飲みひと眠りする。
2時間ほど眠り「Honda Collection Hall」に向かう。
ここは昨年じっくりと見学したので、実施中の企画展を中心に見学する。
ホンダコレクションホール 開館20周年 新展示「Honda 夢と挑戦の軌跡」
夢の萌芽から時代を経て変化する夢の実現に向けた創業者の発想と歩みを「夢のはじまり、夢の実現、夢の拡大」と3つのテーマで構成し、当時の時代背景とともに紹介している。
カーチス号（1924年）
アート商会時代の本田宗一郎（当時18歳）が榊原郁三、真一氏兄弟の助手として製作。
カーチス航空機エンジン搭載のスペシャルレーサー。
宗一郎もメカニックとして同乗。
エンジン種類：水冷4ストロークV型8気筒OHV
排気量：8237cc
最高出力：90ps/14000rpm
重量：852kg
諸元その他：カーチス製OX-5型航空機エンジン
HONDA 第一号試作エンジン（1947年）
ホンダが初めて独自に設計した自転車用補助エンジン。
2ストローク中央掃気方式により、シリンダーヘッドまでの背が高く、社内では煙突エンジンと呼ばれた。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ロータリーバルブ
排気量：50cc
最高出力：1ps/4500rpm
HONDA DREAM D（1949年）
ホンダ初の本格的モーターサイクルとして登場。
量産に適する鋼板可能チャンネルフレームを採用、この後の大きな夢を託して「ドリーム号」と命名された。
エンジン種類：空冷2ストローク単気筒ロータリーバルブ
排気量：98cc
最高出力：3ps/5000rpm
最高速度：50km/h
重量：80kg
フレーム形式：鋼板チャンネル型フレーム
諸元その他：キックスターター、2段変速
HONDA VNC型 汎用エンジン（1958年）
1956年に発売されたVN型を基本に、自動遠心クラッチや自動巻込式スターターを装備。
軽量、丈夫で耕うん作業から脱穀定置用作業まで簡単に各作業機へ取り付け可能だった。
エンジン種類：空冷4ストローク直立単気筒SV
排気量：189cc
最高出力：5ps/2000rpm
HONDA RC142（1959年）
ホンダは当時世界選手権ロードレースの1戦であった最もメジャーなマン島TTレースにRC142で出場。
初挑戦でメーカーチーム賞を受賞し、その後の世界選手権フル参戦への礎を築いた。
（復元車 マン島TT６位 No.8 谷口尚己）
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHCベベルギヤ駆動
排気量：124cc
最高出力：18ps以上
重量：87kg
変速機：6段変速
諸元その他：マグネトー点火
＊ロードレース世界選手権ホンダ初参戦マシン
HONDA RC142エンジン（1959年）
125cc 2気筒DOHCエンジンはRC141の2バルブから、吸入空気量を増大する4バルブへ変更。
バルブ1本あたりの重量を軽くでき、より高回転を生み出した。
エンジン種類：空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブベベルギヤ駆動
排気量：124cc
最高出力：18ps以上
重量：87kg
変速機：6段変速
諸元その他：マグネトー点火
＊ロードレース世界選手権ホンダ初参戦マシン
HONDA 耕うん機 F60（1961年）
狭い場所で使えるよう小型化。
畑作から水田までこなせるよう堅牢で、高トルクと耐久性を主眼に開発。
国産初の油圧式サイドクラッチ採用で操作力を軽くした。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：81cc
最高出力：4ps以上/5000rpm
重量：88kg
HONDA SPORTS 360（1962年）
ホンダが四輪進出を目指して開発した軽スポーツカー。
第9回全日本自動車ショーで初めて一般公開されたが、軽自動車規格では海外進出が難しいなどの理由から市販化されなかった。
エンジン種類：水冷4ストローク4気筒DOHC
排気量：356cc
最高出力：33ps/9000rpm（復刻車は30ps/8500rpm）
重量：510kg
＊復刻モデル
HONDA CA100（1962年）
You meet the nicest people on a HONDAのキャッチフレーズのもと、当時のアメリカにおけるバイクの偏ったイメージを一新したスーパーカブの輸出モデル。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：49cc
最高出力：4.3ps/9500rpm
重量：55kg
諸元その他：自動遠心クラッチ付3段変速、パイプ/鋼板プレス連結フレーム
HONDA CVCCエンジン（1973年）
1973年CIVICに搭載されたエンジン。
アメリカの大気清浄法を世界で初めてクリア。
開発途上だった電子装置や触媒を使わず、副燃焼室方式による希薄燃焼で対応している。
エンジン種類：CVCC水冷4ストローク直列4気筒横置OHC3バルブベルト駆動
排気量：1488cc
最高出力：63ps/5500rpm
MotoGP特別展示「Honda WGP初挑戦の軌跡～世界のライバルたち～」
ホンダは1954年に初めての国際レース「ブラジル サンパウロ市400年記念モーターサイクルレース」に参戦し、13位完走。
ここで海外のオートバイメーカーとの技術差を痛感した本田宗一郎は、当時もっとも過酷なグランプリレースのひとつとして有名だった「マン島TTレース出場」を宣言。
今回はホンダの海外初参戦マシンと当時活躍していた海外レーサーを展示し、その宣言がいかに大きな挑戦であったかを紹介。
HONDA R125（1954年）
国産車として初めて海外のレースに参戦したマシン。
DREAM E型の150ccエンジンをレギュレーションに合わせ125ccに縮小した。
ブラジル サンパウロ市400年記念モーターサイクルレースに出場し、13位完走を果たした。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHV
排気量：125cc
最高出力：6ps（推定値）
変速機：2段
最高速度：115km/h
＊展示車は復元モデル（走行可能）
BMW RS RENNSPORT（1954年）
1938年マン島TTレースで1-2フィニッシュを飾ったマシンの発展型。
エンジンと車体を近代化し、1953年からロードレース世界選手権にワークス参戦。
市販レプリカ型を限定販売した。
エンジン種類：空冷4ストローク水平対向2気筒
排気量：494cc
最高出力：48ps以上/8000rpm
変速機：4段
重量：136kg
最高速度：210km/h
DKW 350 DREIZYLINDER（1954年）
世界初となるV型3気筒エンジンを搭載したワークスレーサー。
並列2気筒クランクケース中央前部に、放射フィンの水平シリンダーを追加したエンジンを搭載。
独特な形状のアルミタンクなどが特徴。
エンジン種類：空冷2ストローク75度V型3気筒ピストンバルブ
排気量：349cc
最高出力：45ps以上/9700rpm
変速機：4段
重量：145kg
AJS 7R3A（1954年）
DOHCよりも高度な技術の3本カムトリプルノッカーエンジン搭載のワークスマシン。
ロードレース世界選手権350ccクラスでロッド・コールマンが大活躍。
1954年のマン島TTレースでも優勝を果たした。
エンジン種類：空冷4ストローク単気筒OHCトリプルカムシャフト
排気量：349cc
最高出力：40ps以上/8000rpm
変速機：4段
最高速度：180km/h以上
MONDIAL 125 GP（1956年）
モンディアルは1949年～1951年、1957年のロードレース世界選手権125ccクラスでチャンピオンに輝いたメーカー。
展示車はホンダが世界のレベルを知るために購入したモデルで、その後のホンダレーサーに多大な影響を与えた。
ホンダコレクションホール開館20周年記念リクエスト展示「熱狂を巻き起こした日本人ライダーたち」
多くの日本人ライダーが台頭する1980年代後半から、熱狂を巻き起こした1990～2000年代のマシンを紹介。
HONDA NS500（1985年）
HRCのワークスマシンやプロダクションレーサーの開発ライダーで、セッティング能力に優れた阿部孝夫が1985年の全日本選手権ロードレースGP500クラスに参戦したマシン。
NS500の最終モデルとなった。
エンジン種類：水冷2ストロークV型3気筒ピストンリードバルブ
排気量：498cc
最高出力：130ps以上
HONDA RVF400（1986年）
1985年、1986年と全日本選手権ロードレースの国際A級TT-F3クラスで山本陽一が2年連続チャンピオンに輝いたマシン。
VF400Fをベースにしたワークスレーサー。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：399cc
最高出力：70ps以上
重量：128kg以下
HONDA NSR500（1989年）
1989年の全日本選手権ロードレースGP500クラスに参戦。
絶対的なパワーよりも扱いやすさを重視したモデルで、全8戦中4度の表彰台と安定した走りを見せた宮城光がランキング4位を獲得した。
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：150ps以上
重量：122kg以下
HONDA NSR250（1993年）
コンパクトな75度V型エンジンと熟成されたシャーシーのNSR250Rは、1993年のロードレース世界選手権GP250クラスで全14戦中7勝。
初のWGPフル参戦となった岡田忠之はランキング8位に入った。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上/12750rpm
重量：95kg以上
HONDA NSR250（1993年）
熟成された挟角V型2気筒エンジンを搭載。
新型フェンダーとカウルで空力特性を向上させた。
1993年全日本選手権ロードレースGP250クラスで宇川徹が駆りチャンピオンに輝く。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上/12750rpm
重量：95kg以上
HONDA NSR250（1994年）
岡田忠之が第3戦日本GPで念願のロードレース世界選手権GP250クラス初優勝。
シリーズ全戦入賞も果たし、最終戦までチャンピオン争いを繰り広げランキング2位を獲得した。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：95kg以上
HONDA NSR250（1996年）
新型シリンダー&クランクシャフトを採用したコンパクトなエンジンを搭載。
ロードレース世界選手権GP250クラスフル参戦1年目の宇川徹は第12戦イタリアGPで3位表彰台に登り、ランキング5位を獲得した。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：95ps以上/13000rpm
HONDA NSR250（1997年）
シリンダーヘッド燃焼室の材質やリードバルブの形状を変更するなどエンジン性能を向上。
ロードレース世界選手権GP250クラス参戦2年目の宇川徹は、表彰台5度の登壇でランキング5位に入る。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：95ps以上/13000rpm
重量：100kg
HONDA NSR250（1997年）
加藤大治郎が1997年の全日本選手権ロードレースGP250クラスでチャンピオンを獲得。
この年から採用された無鉛ハイオクガソリンに合わせデトネーション（異常燃焼）対策が施されていた。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：95ps以上/13000rpm
重量：100kg
HONDA NSR250（2001年）
2001年ロードレース世界選手権GP250クラスで加藤大治郎が年間最多勝に並ぶ全16戦11勝を達成。
日本人によるマニュファクチャラーズ&ライダーズチャンピオンに輝いた。
エンジン種類：水冷2ストロークV型2気筒ケースリードバルブ
排気量：249cc
最高出力：90ps以上
重量：96kg
KAWASAKI NINJYA ZX-RR（2002年）
2002年カワサキは20年間休止していたGPへ復帰。
開発ライダーの柳川明がプロトタイプマシンで初戦となるパシフィックGP（もてぎ）にスポット参戦し、結果はリタイアながら復帰が大いに話題を呼んだ。
エンジン種類：水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：200ps以上
重量：145kg以上
HONDA NSR500（2002年）
2002年にロードレース世界選手権MotoGPクラスにステップアップした加藤大治郎は、4ストロークとの混走で不利な2ストロークのNSRで第9戦まで参戦。
第3戦スペインGPでは2位を獲得した。
エンジン種類：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
排気量：499cc
最高出力：180ps以上
重量：131kg以上
HONDA RC211V（2004年）
ロードレース世界選手権MotoGPクラスで、玉田誠が第7戦リオGPで日本人として2人目となるMotoGP初優勝を果たす。
第12戦母国日本GP（もてぎ）で2勝目を飾った。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
HONDA RC211V（2005年）
ロードレース世界選手権MotoGPクラスの規則変更で、ガソリン容量が24Lから22Lに縮小されたのに伴い燃費を改善した。
玉田誠が母国日本GP（もてぎ）で3位表彰台を獲得。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
重量：148kg以上
KAWASAKI NINJYA ZX-RR（2005年）
点火時期を同爆としたビックバンエンジン搭載の2005年MotoGPクラス参戦モデル。
2004年にヤマハからカワサキに移籍した中野真矢は、2006年オランダGPで2位となり、優勝まであと一歩に迫った。
エンジン種類：水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：230ps以上
重量：148kg以上
HONDA RC211V エンジン（2006年）
V型5気筒という独創的なレイアウトを採用したエンジン。
前3気筒、後2気筒で、バンク角は75.5度に設定している。
一次振動を低減させることでバランサーを不要とし軽量化を実現した。
エンジン種類：水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
KAWASAKI NINJYA ZX-RR エンジン（2006年）
2002年シーズン途中参戦から4年間で得たデータを元に、完全新設計された2006年モデルのエンジン。
3軸構成で不等間隔爆発を採用するためにバランサーシャフトを追加している。
エンジン種類：水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ
排気量：990cc
最高出力：240ps以上
HONDA RC212V（2007年）
2007年に中野真矢はカワサキからホンダのサテライトチームであるコニカミノルタホンダに移籍し、ロードレース世界選手権MotoGPクラスに参戦。
3度入った10位が最高位だった。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：800cc
最高出力：210ps以上
重量：148kg以上
HONDA RC212V（2008年）
クレッシーニ・レーシングからMotoGPクラスにエントリーした中野真矢は、第12戦チェコGPで4位のチェッカーを受けた。
これがこの年のベストリザルトとなり、シーズンランキングは9位。
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ
排気量：999cc
最高出力：240ps以上
重量：160kg以上
ホンダコレクションホール開館20周年記念リクエスト展示「34連敗からの挽回劇～JTCCシビック＆アコード挑戦記～」
ホンダがシビックフェリオで参戦するも苦戦し、アコードを投入し挽回していく様子を紹介。
NISSAN PRIMERA XANAVI CAMINI（1997年）
日産はヨーロッパ市場で人気を博し､BTTC（英国ツーリングカー選手権）で参戦実績もあったPRIMERAをJTCCマシンとして選択（のちにSUNNYでも参戦）。
1994年～1997年はモデルチェンジしたP11型で7勝を挙げた。
参戦した4シーズンすべてのインターテック（富士）で優勝をマークしている。
展示車はNISSANのエースとして長きに渡り活躍中の本山哲がシリーズ3位を獲得したマシン。
エンジン形式：SR20DE
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：1997cc
最高出力：300ps以上/8500rpm
重量：975kg以上
ドライバー：本山哲
HONDA CASTROL MUGEN ACCORD（1997年）
1996年シーズンに同じACCORDを駆る服部尚貴に10ポイント差でドライバーズチャンピオンを逃した中子修が、年間4勝を挙げ念願のタイトルを獲得したマシン。
2位の黒澤琢弥と5ポイントという僅差だった。
1997年シーズン当初は1996年仕様をベースに、フロントのトレッドだけを広げた2.5Xで戦っていたが、第4ラウンド（鈴鹿サーキット）からはリアのトラッドも変更した展示車の3Xが登場した。
エンジン形式：H22A
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：1995cc
最高出力：310ps以上/8500rpm
重量：975kg以上
ドライバー：中子修
TOYOTA ADVAN EXIV（1998年）
JYCCが開催した1994年にCORONAでタイトルを獲得したトヨタは、2年目からはCORONA EXIVにマシンをチェンジ。
開幕戦から6連勝を飾るなどして、関谷正徳がシリース2位を獲得した。
EXIVは数多くのプライベートチームが走らせたことも特徴のひとつで、1998年のシリーズ閉幕まで活躍した。
1996年には8台ものEXIVがエントリーしたが、現存するのは展示車の1台のみと言われている。
エンジン形式：3S-GE
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：1998cc
最高出力：290ps以上/8500rpm
重量：975kg以上
ドライバー：土屋武士
TOYOTA ESSO TOM'S CHASER（1998年）
EXIVでJTCCを戦っていたトヨタは、ACCORDに対抗すべく1997年にFR方式のCHASERを投入。
駆動方式の違うACCORDやPRIMERAといったFF勢との争いに注目が集まったが、最高位は3位にとどまる。
翌1998年はホンダと日産が撤退したため、実質トヨタのワンメイクレースとなるなか、JTCC初代チャンピオンの関谷正徳が、最終年のタイトルも獲得してシリーズを締めくくった。
エンジン形式：3S-GE
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ
排気量：1998cc
最高出力：300ps以上/8500rpm
重量：1000kg
ドライバー：関谷正徳
さて観戦席に戻る途中「竜鳳」で太田焼きそばと揚げたこ焼きを購入。
これをいただきながら観戦しよう。
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